JPS597750A - 内燃機関の混合気制御装置 - Google Patents
内燃機関の混合気制御装置Info
- Publication number
- JPS597750A JPS597750A JP11550382A JP11550382A JPS597750A JP S597750 A JPS597750 A JP S597750A JP 11550382 A JP11550382 A JP 11550382A JP 11550382 A JP11550382 A JP 11550382A JP S597750 A JPS597750 A JP S597750A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- engine
- throttle valve
- fuel
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関において、スロットルバルブが全閉
時の空燃比を適正に制御し、燃焼を安定にしてエンジン
スト−ルの発生等を防市する混合気制御装置に関する。
時の空燃比を適正に制御し、燃焼を安定にしてエンジン
スト−ルの発生等を防市する混合気制御装置に関する。
従来の内燃機関の混合気制御装置としては、例えば第1
図の燃料系統、第2図の空気系統および電子制御系統を
紺み合わせたものが知られている。
図の燃料系統、第2図の空気系統および電子制御系統を
紺み合わせたものが知られている。
第1図の燃料系統においては、燃料はツユエルタンクl
よりフユエルボンプ2で吸入され、加圧されて圧送され
る。次にツユエルダンパ3によりフユエルボンブ2で生
ずる燃料の脈動が減衰され、さらにツユエルフィルタ4
で塵埃や水分が取り除かれた後、プレッシャレギュレー
タ5で一定の燃料圧力に調整された燃料が、機関6の各
シリンダ1(D吸%弁8近傍においてインテークマニホ
ールド9に取り付けられたインジェクタ(燃料噴射弁)
10から、所定の時期に後述するようにコントロールユ
ニット11で演算された所定の噴射fil’r(噴射時
間)だり、噴射される。
よりフユエルボンプ2で吸入され、加圧されて圧送され
る。次にツユエルダンパ3によりフユエルボンブ2で生
ずる燃料の脈動が減衰され、さらにツユエルフィルタ4
で塵埃や水分が取り除かれた後、プレッシャレギュレー
タ5で一定の燃料圧力に調整された燃料が、機関6の各
シリンダ1(D吸%弁8近傍においてインテークマニホ
ールド9に取り付けられたインジェクタ(燃料噴射弁)
10から、所定の時期に後述するようにコントロールユ
ニット11で演算された所定の噴射fil’r(噴射時
間)だり、噴射される。
尚、余剰燃料はプレッシャレギュレータ5がらツユエル
タンク1に戻される。12は冷却水ぬ度を検出する水温
センサ、13は冷却水温度が低温の時に機関を始動する
際に開いて燃料供給量を増量するための丁1−ルドスタ
ートバルフ゛である。
タンク1に戻される。12は冷却水ぬ度を検出する水温
センサ、13は冷却水温度が低温の時に機関を始動する
際に開いて燃料供給量を増量するための丁1−ルドスタ
ートバルフ゛である。
空気系統は第2図に示すように、空気はエアクリーナ1
4から吸い込まれて除塵され、エアフローメータ15に
より吸入空気量Qが計量されると共に、スロットルチャ
ンバ16においてスロットルバルブ17により吸入空気
量Qが加減され、インテークマニホールド9において、
上述したインジェクタ10から噴射される燃料と混合さ
れた後混合気が各シリンダ7に供給される。スロットル
チャンバ16にはスロットルバルブ17が開の時にオフ
(ロー)信号、閉の時にオン(ハイ)信号を出ずスロソ
I・ルスイソチ18が取り付けられている。19はスじ
’ ソトルバルブ17が閉(ずなわち、アイドリング)
の時の吸入空気のバイパス通路、20ばそのバイパス通
路19の空気流量を調整するアイドルアジャストスクリ
ュー、21はエアレギュレータで始動及びその後の暖機
運転中に補助空気弁として空気の増量を行なうものであ
る。
4から吸い込まれて除塵され、エアフローメータ15に
より吸入空気量Qが計量されると共に、スロットルチャ
ンバ16においてスロットルバルブ17により吸入空気
量Qが加減され、インテークマニホールド9において、
上述したインジェクタ10から噴射される燃料と混合さ
れた後混合気が各シリンダ7に供給される。スロットル
チャンバ16にはスロットルバルブ17が開の時にオフ
(ロー)信号、閉の時にオン(ハイ)信号を出ずスロソ
I・ルスイソチ18が取り付けられている。19はスじ
’ ソトルバルブ17が閉(ずなわち、アイドリング)
の時の吸入空気のバイパス通路、20ばそのバイパス通
路19の空気流量を調整するアイドルアジャストスクリ
ュー、21はエアレギュレータで始動及びその後の暖機
運転中に補助空気弁として空気の増量を行なうものであ
る。
次に電子制御系統はコントロールユニット11において
、エアフローメータ15からの吸入空気空気量Q信号と
機関6のクランク軸に取り付けられたクランクセンサ2
2からの機関回転数N信号とを受けて基本噴射量’r
p Tp=K(Q/N) (但し、1〈は定数〉・・・
(1)を演算する。さらに機関や車両台部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算して、
実際の燃料噴射量Tを求め、このTによりインジェクタ
10を各シリンダ同時に機関1回転につき1回駆動する
。
、エアフローメータ15からの吸入空気空気量Q信号と
機関6のクランク軸に取り付けられたクランクセンサ2
2からの機関回転数N信号とを受けて基本噴射量’r
p Tp=K(Q/N) (但し、1〈は定数〉・・・
(1)を演算する。さらに機関や車両台部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算して、
実際の燃料噴射量Tを求め、このTによりインジェクタ
10を各シリンダ同時に機関1回転につき1回駆動する
。
各種補正を詳述すると、インジェクタ10の駆動電圧の
変動による補正としてのハソテリ電圧補正Tsは、第3
図に示すように、バッテリ電圧VBに応して、 Ts=a+b (14V13) −+21(但し、a、
bは定数)で与えられる。
変動による補正としてのハソテリ電圧補正Tsは、第3
図に示すように、バッテリ電圧VBに応して、 Ts=a+b (14V13) −+21(但し、a、
bは定数)で与えられる。
機関が充分暖機されていない時の水温増量補正Ftは、
水温に応じて第4図に示す特性図から求める。
水温に応じて第4図に示す特性図から求める。
円滑な始動性を得るため、及び始動からアイドリングへ
のつなぎを円滑に行なうための始動後増量禎正KAsは
、スタータモータがオンになった時の初期値KAsoが
、その時の水温に応じて第5図に示す特性図から求めら
れ、以後、時間の経過と共に0に減少していく。
のつなぎを円滑に行なうための始動後増量禎正KAsは
、スタータモータがオンになった時の初期値KAsoが
、その時の水温に応じて第5図に示す特性図から求めら
れ、以後、時間の経過と共に0に減少していく。
暖機が充分行なわれていない時の発進を円滑にするため
のアイドル後増量補正KAiは、スロットルスイソナ1
8がオフとなった時の初期値KAi。
のアイドル後増量補正KAiは、スロットルスイソナ1
8がオフとなった時の初期値KAi。
が、その時の水温に応じて第6図に示す特性図から求め
られ、以後、時間の経過と共にOに減少していく。
られ、以後、時間の経過と共にOに減少していく。
その他に、排気センサによる補正等を行なう場合もある
。
。
また、機関の始動時には次のような制御を行なう。
T+ =TpX (11−KAs)Xl、3+Ts・
・・(31′T’ 2 = T S T X K N
S T X、K T S T ・−・(4tの2つの値
を演算し、大きい方を始動時の燃料噴射量とする。
・・(31′T’ 2 = T S T X K N
S T X、K T S T ・−・(4tの2つの値
を演算し、大きい方を始動時の燃料噴射量とする。
但し、(4)式中のTST、KNST、KTSTはそれ
ぞれ、水温、機関回転数、始動後経過時間に応じて、そ
れぞれ第7図、第8図、第9図の特性から求められる。
ぞれ、水温、機関回転数、始動後経過時間に応じて、そ
れぞれ第7図、第8図、第9図の特性から求められる。
しかしながら、このような従来の内燃機関の混合気制御
装置にあってはスロットルバルブが全閉の状態でクラッ
チを接続した特等機関の回転数が急激に低下した場合、
第10図に示すように、シリンダに入る空気量に遅れが
あり、また燃料はTp=に−Q/Nに対応した量だけ供
給されるため、シリンダに吸入される空気量は相対的に
減少し、空燃比が減少して混合気が過濃になる。このよ
うに空燃比が減少するとトルクが低下し、該トルクの低
下は空燃比の減少を助長してさらにトルクを低下させる
方向に移行するため、エンジンスト−ルを発生し易くな
るという問題点を生じていた。
装置にあってはスロットルバルブが全閉の状態でクラッ
チを接続した特等機関の回転数が急激に低下した場合、
第10図に示すように、シリンダに入る空気量に遅れが
あり、また燃料はTp=に−Q/Nに対応した量だけ供
給されるため、シリンダに吸入される空気量は相対的に
減少し、空燃比が減少して混合気が過濃になる。このよ
うに空燃比が減少するとトルクが低下し、該トルクの低
下は空燃比の減少を助長してさらにトルクを低下させる
方向に移行するため、エンジンスト−ルを発生し易くな
るという問題点を生じていた。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、スロットルバルブが全閉で、かつ機関の回転数
が急激に低下した時には、バイパス空気を補給して空燃
比を増大補正する構成とし、もってトルクの低下を防止
してエンジンストール等tJl!関の運転手611.1
を防止するようにした内燃機関の混合気制御装置を提供
することを目的としている。
もので、スロットルバルブが全閉で、かつ機関の回転数
が急激に低下した時には、バイパス空気を補給して空燃
比を増大補正する構成とし、もってトルクの低下を防止
してエンジンストール等tJl!関の運転手611.1
を防止するようにした内燃機関の混合気制御装置を提供
することを目的としている。
以下に本発明を図示実施例に基づいて説明する。
但し一実施例の全体構成を示す第11図において従来図
と同一の構成要素には同一符号を付して説明を簡略化す
る。
と同一の構成要素には同一符号を付して説明を簡略化す
る。
第11図において、インテークマニホールド9のスロッ
トルチャンバ16をバイパスしてその上下流部相互を結
ぶバイパス空気通路31を設け、該バイパス空気通路3
1に電磁制御弁32を介装する。尚、バイパス空気通路
は図示鎖線に示す如くその上流端をエアフロメータ15
より上流側に接続シてもよい。一方、スロットルチャン
バ16に従来同様スし+ 、、 l・ルバルブ17の全
閉時にONとなるスロ7 Lルスイソチ18を設けると
共に、クランク軸等に、機関が1°回転する毎にパルス
信号を発生ずる回転数センサ33、機関の1回転毎にパ
ルス信号を発生ずる基準信号発生器34を設ける。
トルチャンバ16をバイパスしてその上下流部相互を結
ぶバイパス空気通路31を設け、該バイパス空気通路3
1に電磁制御弁32を介装する。尚、バイパス空気通路
は図示鎖線に示す如くその上流端をエアフロメータ15
より上流側に接続シてもよい。一方、スロットルチャン
バ16に従来同様スし+ 、、 l・ルバルブ17の全
閉時にONとなるスロ7 Lルスイソチ18を設けると
共に、クランク軸等に、機関が1°回転する毎にパルス
信号を発生ずる回転数センサ33、機関の1回転毎にパ
ルス信号を発生ずる基準信号発生器34を設ける。
そして、前記ス1]ソ1−ルスイソチ18、回転数セン
サ33及び基準信号発生器34をコントロールユニット
Itの入力端子に接続すると共に、コントロールユニッ
ト 弁32を接続し、前記各信号に基づいてコントロールユ
ニット11によって制御された信号出力を電磁制御弁3
2に供給してこれを開閉制御するようになっている。又
、コンi・ロールユニット11の他の出力端子にはイン
ジェクタ1.0が接続され、基本噴射量Tpに基づき燃
料が制御される。
サ33及び基準信号発生器34をコントロールユニット
Itの入力端子に接続すると共に、コントロールユニッ
ト 弁32を接続し、前記各信号に基づいてコントロールユ
ニット11によって制御された信号出力を電磁制御弁3
2に供給してこれを開閉制御するようになっている。又
、コンi・ロールユニット11の他の出力端子にはイン
ジェクタ1.0が接続され、基本噴射量Tpに基づき燃
料が制御される。
第12図は電磁制御弁駆動図の制御回路の実施例を示す
。図において、スロットルスイッチ18及び基準信号発
生器34の信号は直接演算回路35に入力される。回転
数センサ33の信号は、パルスカウンタ36に入力され
、パルスカウンタ36は回転数センサ33から一定時間
の間に発生ずる信号のパルス数を4数して機1契[回転
数Nを算出し、この信号が演算回ll!835に入力さ
れる。演算回路35ば前記各信号の入力に基づき後述す
るような演算を行なってその出力をl・ランジスタ37
のヘース端子に供給すると共に機関回転数Nの信号をメ
モリー38に入力させて該回転数信号のうち最新のもの
までの11個を記憶させる。トランジスタ37は演算回
路35からの信号出力に応じてON−OFF制御され、
該]・ランジスタ37のコレクタ端子に接続される電磁
制御弁32を開閉する。
。図において、スロットルスイッチ18及び基準信号発
生器34の信号は直接演算回路35に入力される。回転
数センサ33の信号は、パルスカウンタ36に入力され
、パルスカウンタ36は回転数センサ33から一定時間
の間に発生ずる信号のパルス数を4数して機1契[回転
数Nを算出し、この信号が演算回ll!835に入力さ
れる。演算回路35ば前記各信号の入力に基づき後述す
るような演算を行なってその出力をl・ランジスタ37
のヘース端子に供給すると共に機関回転数Nの信号をメ
モリー38に入力させて該回転数信号のうち最新のもの
までの11個を記憶させる。トランジスタ37は演算回
路35からの信号出力に応じてON−OFF制御され、
該]・ランジスタ37のコレクタ端子に接続される電磁
制御弁32を開閉する。
39はバッテリである。
次にかかる装置における具体的な電磁制御弁32の制御
方式の例を第13図及び第14図に示すフローチャーl
−に従って説明する。まず第13図に示したものでは、
スロットルスイッチ18がONであるか否かを判別しく
1 0 ]) 、ON 時には(102)メモリー3
8に記憶されているn個の機関回転数新の機関回転数N
と平均値Rを比較して(104)N<N−ΔN(ただし
ΔNは設定値)の時には(105)演算回路35の出力
がNとなってトランジスタ37がNとなるため電磁制御
弁32が開弁し・てバイパス空気通路31が開通する(
106)。
方式の例を第13図及び第14図に示すフローチャーl
−に従って説明する。まず第13図に示したものでは、
スロットルスイッチ18がONであるか否かを判別しく
1 0 ]) 、ON 時には(102)メモリー3
8に記憶されているn個の機関回転数新の機関回転数N
と平均値Rを比較して(104)N<N−ΔN(ただし
ΔNは設定値)の時には(105)演算回路35の出力
がNとなってトランジスタ37がNとなるため電磁制御
弁32が開弁し・てバイパス空気通路31が開通する(
106)。
この結果スロソlールバルブ17を全閉とした状態でク
ラッチを接続した時等、機関回転数が低下した場合には
バイパス空気通路31を介して吸入空気が補給される。
ラッチを接続した時等、機関回転数が低下した場合には
バイパス空気通路31を介して吸入空気が補給される。
一方、スロットルバルブ17上流側のエアフロメータ1
5によって検出される吸入空気量Qの前記補給による増
量には遅れがあり、従ってコントロールユニソI・11
により設定される燃料噴射量Tp=に一Q/Nば機関回
転数低下による増量は速やかに行なわれるが吸入空気補
給による増量には遅れを生じる。このため、シリンダに
吸入される空気量の増量遅れと燃料噴射量の増量遅れと
が見合う形となって空燃比の急激な低下即ち混合気の過
濃を防止でき、l・ルクの低下を防止できる結果エンジ
ンストールの発生その他機関の運転不調を良好に防止で
きるのである。
5によって検出される吸入空気量Qの前記補給による増
量には遅れがあり、従ってコントロールユニソI・11
により設定される燃料噴射量Tp=に一Q/Nば機関回
転数低下による増量は速やかに行なわれるが吸入空気補
給による増量には遅れを生じる。このため、シリンダに
吸入される空気量の増量遅れと燃料噴射量の増量遅れと
が見合う形となって空燃比の急激な低下即ち混合気の過
濃を防止でき、l・ルクの低下を防止できる結果エンジ
ンストールの発生その他機関の運転不調を良好に防止で
きるのである。
又、スロソIールハルブ17の全閉時以外の時即ちスロ
ットルスイッチ18がO F’ F’の時(1 0 7
)及びN≧艮−ΔNの時(108)は共に演算回路35
の出力はOFFとなってトランジスタ37がO F F
となりバイパス空気通路31が閉しられて通常の空燃比
制御が行なわれる。
ットルスイッチ18がO F’ F’の時(1 0 7
)及びN≧艮−ΔNの時(108)は共に演算回路35
の出力はOFFとなってトランジスタ37がO F F
となりバイパス空気通路31が閉しられて通常の空燃比
制御が行なわれる。
次に第14図に示すものを説明すると前記実施例同様ス
ロットルスイッチ18のON、OFFを判定しく111
)ONの場合(112>は現在の機関回転板Nと予め設
定された回転数Nsとを比較しく113) 、N<Ns
の時には(114)前記実施例同様の手順で演算回路3
5による平均値Nの演算(115)及びNとに一ΔNの
大小の比較を行ない(116) N<F’J−ΔNの時
には(117)トランジスタ37をONとしバイパス空
気通路31を開いて空気を補給する(118)。一方、
スロットルスイッチ18がOFFの時(119) 、N
≧Nsの時(120)及びN≧R−ΔNの時(121)
には夫々I・ランジスタ37をOFFとしてバイパス空
気通路31を閉じる(122)。即ちNとNsとの比較
により機関回転数の急激な低下を生じた時のの空燃比の
希薄制御を行なうようにしたものである。
ロットルスイッチ18のON、OFFを判定しく111
)ONの場合(112>は現在の機関回転板Nと予め設
定された回転数Nsとを比較しく113) 、N<Ns
の時には(114)前記実施例同様の手順で演算回路3
5による平均値Nの演算(115)及びNとに一ΔNの
大小の比較を行ない(116) N<F’J−ΔNの時
には(117)トランジスタ37をONとしバイパス空
気通路31を開いて空気を補給する(118)。一方、
スロットルスイッチ18がOFFの時(119) 、N
≧Nsの時(120)及びN≧R−ΔNの時(121)
には夫々I・ランジスタ37をOFFとしてバイパス空
気通路31を閉じる(122)。即ちNとNsとの比較
により機関回転数の急激な低下を生じた時のの空燃比の
希薄制御を行なうようにしたものである。
さらに、これら2通りの制御方式において、スロットル
スイッチがONの時及びN< NsのままN≧N−ΔN
になった時には所定時間または所定の機関回転後トラン
ジスタ37をOFFとしてバイパス空気道1?δを閉じ
、かつ機関回転数Nをメモリーに転送するようにしても
よい。
スイッチがONの時及びN< NsのままN≧N−ΔN
になった時には所定時間または所定の機関回転後トラン
ジスタ37をOFFとしてバイパス空気道1?δを閉じ
、かつ機関回転数Nをメモリーに転送するようにしても
よい。
以」二説明したように本発明によれば、スLトノトルバ
ルブの全閉時機関回転数が低下した時にはスロットルバ
ルブをバイパスして設けたバイパス通路を開通させて吸
入空気を補給することにより空燃比を希薄補正制御する
構成としたためトルクの低下を防止できもってエンジン
スト−ルの発生その他機関の運転不調を良好に防止でき
るものである。
ルブの全閉時機関回転数が低下した時にはスロットルバ
ルブをバイパスして設けたバイパス通路を開通させて吸
入空気を補給することにより空燃比を希薄補正制御する
構成としたためトルクの低下を防止できもってエンジン
スト−ルの発生その他機関の運転不調を良好に防止でき
るものである。
第1図は従来の内燃機関の混合気制御装置の燃料系統を
示す構成図、第2図は同上装置の空気系統及び電子制御
系統を示す構成図、第3図は同上装置における燃料噴射
量のバッテリー電圧補正特性を示す線図、第4図は同じ
く冷却水温増量補正特性を示す線図、第5図は同じく始
動後増量補正特性を示す線図、第6図は同じくアイドル
後増量補正特性を示す線図、第7図は同じく始動時の冷
却水411補正特性を示す線図、第8図は同じく始動時
の機関回転速度補正特性を示す線図、第9図は同じく始
動時の始動経過時間補正特性を示す線図、第1i1図f
an、 (b)、 (clは同一に装置におりる所定の
運転条件での各種特性を示す線図、第11図は本発明の
一実施例を示す全体構成図、第12図は同上実施例の混
合気制御系統を示すブロック図、第13図及び第14図
は制御系統の相異なる制御方式実施例を示すフローチャ
ートである。 6・・・機関 9・・・インテークマニホールド10
・・・インジェクタ 11・・・コントロールユニッ
ト 15・・・エアフロメータ 17・・・スロッ
トルバルブ 31・・・バイパス空気通路32・・・
電磁制御弁 33・・・回転数セン号34・・・基準
(信号)発生器 35・・・演算回路36・・・パル
スカウンタ 37・・・トランジスタ38・・・メモ
リ 39・・・バッテリ特許出願人 日産自動車
株式会社 代理人 Jp理士 笹 島 富二雄 第13図 吊14区
示す構成図、第2図は同上装置の空気系統及び電子制御
系統を示す構成図、第3図は同上装置における燃料噴射
量のバッテリー電圧補正特性を示す線図、第4図は同じ
く冷却水温増量補正特性を示す線図、第5図は同じく始
動後増量補正特性を示す線図、第6図は同じくアイドル
後増量補正特性を示す線図、第7図は同じく始動時の冷
却水411補正特性を示す線図、第8図は同じく始動時
の機関回転速度補正特性を示す線図、第9図は同じく始
動時の始動経過時間補正特性を示す線図、第1i1図f
an、 (b)、 (clは同一に装置におりる所定の
運転条件での各種特性を示す線図、第11図は本発明の
一実施例を示す全体構成図、第12図は同上実施例の混
合気制御系統を示すブロック図、第13図及び第14図
は制御系統の相異なる制御方式実施例を示すフローチャ
ートである。 6・・・機関 9・・・インテークマニホールド10
・・・インジェクタ 11・・・コントロールユニッ
ト 15・・・エアフロメータ 17・・・スロッ
トルバルブ 31・・・バイパス空気通路32・・・
電磁制御弁 33・・・回転数セン号34・・・基準
(信号)発生器 35・・・演算回路36・・・パル
スカウンタ 37・・・トランジスタ38・・・メモ
リ 39・・・バッテリ特許出願人 日産自動車
株式会社 代理人 Jp理士 笹 島 富二雄 第13図 吊14区
Claims (1)
- 機関の回転数(N)と機関のスロットルバルブより上流
側の吸気通路に吸入される空気量(Q)とを検出し、Q
/Hに対応する量の燃料を基本供給量として吸気通路に
供給して混合気の空燃比を制御するようにした内燃機関
の混合気制御装置において、スロットルバルブが全閉で
あることを検出する手段と、スロットルバルブをバイパ
スして吸気通路に空気を供給するバイパス空気通路と、
該バイパス空気通路を開閉する手yN−設けると共に、
スロットルバルブが全閉でかつ機関の回転数が急激に低
下した時にはバイパス空気通路を開き吸気通路に空気を
補給する空気量制御手段とを設けたことを特徴とする内
燃機関の混合気制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11550382A JPS597750A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の混合気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11550382A JPS597750A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の混合気制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS597750A true JPS597750A (ja) | 1984-01-14 |
Family
ID=14664126
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11550382A Pending JPS597750A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の混合気制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS597750A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5794084A (en) * | 1981-09-30 | 1982-06-11 | Kyokado Eng Co Ltd | Grouting technique |
JPS5879082A (ja) * | 1981-11-05 | 1983-05-12 | Kyokado Eng Co Ltd | 複合グラウト工法 |
US6225741B1 (en) | 1996-03-29 | 2001-05-01 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Package film for EL panel, its manufacture, and EL panel and LCD module employing the film |
-
1982
- 1982-07-05 JP JP11550382A patent/JPS597750A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5794084A (en) * | 1981-09-30 | 1982-06-11 | Kyokado Eng Co Ltd | Grouting technique |
JPS5879082A (ja) * | 1981-11-05 | 1983-05-12 | Kyokado Eng Co Ltd | 複合グラウト工法 |
JPS6054997B2 (ja) * | 1981-11-05 | 1985-12-03 | 強化土エンジニアリング株式会社 | 複合グラウト工法 |
US6225741B1 (en) | 1996-03-29 | 2001-05-01 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Package film for EL panel, its manufacture, and EL panel and LCD module employing the film |
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