JPS5970266A

JPS5970266A - 装軌式車両の軟式足回り装置

Info

Publication number: JPS5970266A
Application number: JP17992882A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Nagata; 義弘永田; Kazuyuki Onohara; 小野原　一幸; Koji Ukibe; 浮辺　浩二; Toshio Kitani; 利夫木谷
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1982-10-15
Filing date: 1982-10-15
Publication date: 1984-04-20
Also published as: JPS6316313B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は装軌式車両の軟式足回り装置に関するものであ
る。

装軌式車両の足回り装置としては、例えば第１図に示す
ように、車体に取付けたトラツタフレーム１に、スプロ
ケット２、アイドラ３、上下転輪４，５を回転自在にそ
れぞれ装着し、スプロケット２、アイドラ３、上下転輪
４，５に履帯６をを巻装したものが知られている。

しかし、この構造であると、障害物等を乗り越える場合
に、アイドラ３の部分に過大な衝撃力が作用するために
、アイドラ３は勿論、その過大な衝撃力が車体に伝播す
るので車体及び車体に装着した各機器の故障ないしは破
損等の原因となり、前記各部材を、その衝撃力に耐えれ
るだけの剛性ないし耐久性を特売せる必要があり、重量
増加等により車両のコストが高くなってしまう。

また、過大な衝撃力が車体に作用するので、オペレータ
の乗心地が悪くなってしまう。

また、下転輪（トラックローラ）５がトラックフレーム
１１に直接装着されているので、複雑に変化している路
面を走行する際には、履帯の一部分が路面に接しないこ
とになり、履帯の実効接地面積が小さくなってけん引力
が低下し、シュースリップ（履帯が路面に対して空転す
ること）を起し易くなり、エンジン出力を有効利用でき
ない。

また、前述の場合には、接地しない下転輪があるので、
接地している下転輪の荷重分担が大となり摩耗も大とな
る。このために下転輪のシャフト・ローラのサイズを大
きくするとｉｔが増加してコスト高となる。

また、下転輪がトラックフレームに直接装着されている
ので、微少なる路面の変化でも車体全体のピッチング・
ローリング等が起こる為に、オペレータの疲労が大きい
と共に、ブレードによる整地作業等の場合に、路面の凹
凸による車体の上下動が大きくなって整地作業が非常に
難しい。

アイドラ３は、軸支部７をトラックフレーム１のウェア
プレート部８に摺動自在に平面接触させているので、そ
の摺動部分に土砂が入り込み易く、早期に摩耗して耐久
性が悪い。

アイドラ３の摺動部分が前述のように構造複雑であり、
部品点数も多く組立性が悪いと共に、組立工数が多くか
かる。

トラックフレーム１は、箱形断面形状であり、ねじり剛
性が構造上低いために、このままの構造でねじり荷重に
耐えるだけの剛性を持たせるためにサイズアップすると
重量増加等により車両のコストが高くなる。

また、第２図に示すように、第１トラツクフレーム１、
と第２トラックフレーム１□とを枢着連結し、第１・第
２トラックフレーム１□、１２に前後一対のアイドラ３
，３２を装着−すると共に、車体の上部にスプロケット
２を装着し、一対のアイドラ３８，３゜とスプロケット
２とに履帯６を巻装すると共に、第１・第２トラツクフ
レーム１１゜１２に下転輪５を上下揺動自在に支承した
足回り装置が知られている。

しかし、この構造であると、スプロケット２が高い位置
に装着しであるから、終減速装置等の動力伝達機構が車
体の上方位置寄となり、必然的に車両の重心位置が高く
なるので１第３図（α）　、　（ｂ）に示すように、坂
道での接地圧分布が悪くなり、作業性能が落ちる。

第３図（α）は第１図の足回り装置を示し、第３図（ｂ
）が第２図の足回り装置を示している〇また、第１トラ
ツクフレームＩＩにクランク７をピン８を介して揺動自
在に枢着しこのクランク７に後部アイドラ３２と下転Ｍ
５を枢着連結した。第４図（ｂ）においては、ピッチン
グが大きくなり、オペレータの疲労が大きくなると共に
、ブレードによる整地作業が難しくなる。

第４図（α）は第１図の足回り装置を示し、同一高さく
　Ｅ’　）の障害物αを乗り越えた時のピッチングθ１
．θ２が、θ１〈θ２となる。

また、第５図（ｂ）に示すように、リッパｂを地中に貫
入する際には、前部アイドラ３Ｉ寄の下転輪５′の揺動
中心５′αを支点として車体が持ち上がり、第５図（α
）に示す足回り装置と比較して、アイドラ中心３′と揺
動中心５′αとの距離Ｘだけ短かくなり、リッパｂの貫
入力が小さくなる。

また、重心位置が高いことにより、車両の静的及び動的
安定性が悪くなる。

また、履帯が従来の１ムのよりも長くなると共に、アイ
ドラが増加するために重量が重くなって、コスト高とな
る。

本発明は上記の亭情に倣みなされたものであり、その目
的は、前述のそれぞれ異なる従来の足回り装置の不具合
を全て解消した装軟式車両の足回り装置を提供すること
である。

以下第６図以降を参照して本発明の詳細な説明する。

第６図は正面図、第７図は履−帯を取外した状態の平面
図であり、車体１ｏの両側後端側には一対の第１トラツ
クフレーム１１が支軸１２を介して上下揺動自在にそれ
ぞれ支承され、一対の第１トラツクフレームｌ　ｌ　、
　＋　１ト車体１０とに亘ってイコライザバ１３が装着
されている。

第１トラツクフレーム１１は筒状となり、そノ前部には
筒状の第２トラツクフレーム１４が環状のウェアプレー
ト（４αを介して摺動自在に嵌合され、該第２トラツク
フレーム１４の内部には、アイドラテンションスプリン
グ１５が設けであると共に、第２トラツクフレームＩ４
にはアイドラヨーク１６が取付けられ、該アイドラヨー
ク１６には一対のアイドラクランク１７゜１７がピン１
６で上下揺動自在にそれぞれ支承してあり、一対のアイ
ドラクランク１７．１７間にアイドラ１９の支軸２ｏの
両端部がキャップ２１を介して回転自在に取付けである
と共に、一対のアイドラクランク１７．１７とアイドラ
ヨーク１６の両端壁との間にアイドラクッションゴム２
２が介装取付けである。つまり、アイドラヨーク１６に
は切欠部１６ｃＬが形成されて両＠壁１６ｂ、＋６１５
を形成し、この両端壁１６ｂ。

＋６ｂと一対のアイドラクランク１７．１７との間にア
イドラクッションゴム２２がそれぞれ介装取付けである
。

前記第１トラツクフレーム１１の上部には上転＠２３が
取付けられ、車体１０の後部にはスプロケット２４が取
付けであると共に、第１トラツクフレーム１１の下部前
方側には第（・第２クランク２５．２６が前部ピン２７
で、前後対称に上下揺動自在に取付けられ、後方側には
第１・第２クランク２８．２９が後部ピン３０で、前後
対称に上下揺動自在に取付けであると共に、各クランク
２５，２６．２８．２９にはボギ３１がピン３２で上下
揺動自在にそれぞれ支承してあり、各ボギ３１の両端部
に下転軸３３がキャップ３４で、それぞれ取付けてあり
、各クランク２５，２６，２８．２９と第１トラツクフ
レーム１１との間にクッションゴム３５゜３５が相対向
して取付けである。

そして、アイドラ１９、上転軸２３、スプロケット２４
、下転軸３３に履帯３６が巻装してあり、該履帯３６は
リンク３６αを備えた履板３６ｂを、リンク３６αをピ
ンで無端状に枢着連結した構造となっている。

前記各クランク２５．２６．２８．２’？は両側縦壁２
５（Ｌ、２５ｂ、２６Ｃ１，２６ｂ、２８Ｃ１，２８ｂ
１２ｑａ、２ｑｈ　　を備え、この各両側縦壁間にボギ
３１がビン３２で、それぞれ揺動自在に支承されている
と共に、第１クランク２５．２８の一側縦壁には一側外
れ止め片３７が、第２クランク２６．２９の他側壁には
他側外れ止め片３８がそれぞれ取付けられ、履帯３６が
下転軸３３より外れることを防止している。

第６図において走行あるいは停止時の車体、足まわり装
置の重量はアイドラ１９、スプロケット２４、下転軸３
３で支承される。

今一対の下転軸３３．３３にかかる接地反力はビン３２
に伝達される。ビン３０で回転可能なりランク２９は前
記ピン３２より反力を受けて回転しクランク２９と支軸
１２下方に設けたクッションゴム３５を反力の大きさだ
け撓ませて均衡を保つ。

特に大きい突起物による突上刃を片側の下転コミ部分に
当接しストッパとなる。

この場合もクランク２９はピン３０回りに回動して前記
クッションゴム３５に伝達されるので突起物による突上
刃も緩衝支持される。

他の下転軸についての作動も同じであることは図で明ら
かである。

車両が走行時、突起物が履帯３６に衝突した場合、アイ
ドラ１９はビン１８の回りに、回転方向の反力成分を受
けて回動しアイドラクッションゴム２２で緩衝作用を奏
する。

以上の実施例によれば、次の利点を有する。

障害物乗越え時にアイドラ１９に作用する衝撃力は、ア
イドラクランク１７とアイドラクッションゴム２２の作
用により緩和できる。

したがって、アイドラ１９は勿論、車体１０及び車体１
０に装着した各機器への衝撃力が低減され、アイドラ１
９、各機器を大型とせずに、その剛性・耐久性を向上で
き、車両、を軽量化できて車両のコストを大巾に低下で
きると共に、衝撃力が車体１０に直接伝播せずにアイド
ラクッションゴム２２で吸収できてオペレータの乗心地
が向上する。

また、複雑に変化した路面を走行する際に、ボギ３１、
クランク２５，２６．２ｇ、２９、クッションゴム３５
の作用によって、各下転輪３３が路面変化に応じて上下
揺動し、常に路面に接することになる。

したがって、履帯の接地面積が減少することがなく、大
きなけんσ１力を得られてエンジン出力を有効利用でき
ると共に、各下転輪３３に均等に負荷が作用して下転輪
３３のシャフト・ローラ等を必要以上に大きくする必要
がなくて、軽量化を図ることができてコストを下げるこ
とができ、さらには、下転輪３３の摩耗が減少して寿命
を向上できると共に、路面の変化に対する車両のピッチ
ング・ローリング量が低減されてオペレータの疲労が少
なくなり、かつブレードを用いての整地作業等が容易と
なる０また、第１・第２トラックフレーム１１，１４は
筒状となり、環状のウェアプレート１４αを介して摺動
自在に嵌挿しているので、第１・第２トラックフレーム
１１．１４間に土砂等が侵入することがなく、アイドラ
１９の摺動部分の耐久性が向上すると共に、構造簡単で
部品点数が少なく、組立性が良好となりかつ組立工数も
少なくでき、さらには第１・第２トラックフレームＩ＋
、１４のねじり剛性が大となり、軽量化できるからコス
トを低減できる。

また、スプロケット２４は車体１０の低い位置に装着し
であるので、車両の重心位置が低くなり、坂道での接地
圧分布が良くなって作業能率が向上すると共に、静的及
び動的安定性が良くなる。

また、第１トラツクフレーム」１が支軸１２で揺動自在
に支承されているから、イツチングが小さくなってオペ
レータの疲労を軽減できると共に、整地作業が容易とな
る。

また、アイドラ１９の中心がリッパ貫入時の支点となる
ために、リッパ貫入力が大きく作業能率が大巾に向上す
る。

また、スプロケット２４は低い位置に設けられ、アイド
ラ１９は１側設ければ良いので、履帯３６の全長を短か
くできて重量を軽減でき、車両のコストを安くできる。

本発明は以上の様に構成したので、次の利点を有する。

障害物乗越え時にアイドラ１９に作用する衝撃力は、ア
イドラクッションゴム２２の作用により緩和できる。

したがって、アイドラ１９は勿論、車体１０及び車体１
０に装着した各機器への衝撃力が低減され、アイドラ１
９、各機器を大型とせずに、その剛性・耐久性を向上で
き、車両を軽量化できて車両のコストを大巾に低下でき
ると共に、衝撃力が車体１０に直接する伝播せずにアイ
ドラクッションゴム２２で吸収できてオペレータの乗心
地が向上する。

また、複雑に変化した路面を走行する際に、ボギ３１、
クランク２５，２６．２Ｂ、２９、クッションゴム３５
の作用によって、各下転輪３３が路面変化に応じて上下
揺動し、常に路面に接することになる。

したがって、履帯の接地面積が減少することがなく、大
きなけん引力を得られてエンジン出力を有効利用できる
と共に、各下転輪３３に均等に負荷が作用して下転輪３
３のシャフト・ローラ等を必要以上に大きくする必要が
なくて、軽量化を図ることができてコストを下げること
ができ、さらには、下転輪３３の摩耗が減少して寿命を
向上できると共に、路面の変化に対する車両のピッチン
グ・ローリング量が低減されてオペレータの疲労が少な
くなり、かつブレードを用いての整地作業等が容易とな
る。

ま之、第１・−第２トラックフ−レームＩｔ、＋４は筒
状となり、摺動自在に嵌挿しているので、第１・第２ト
ラツクフレームｌ　Ｉ　、　＋　４間に４砂等が侵入す
ることがなく、アイドラ１９の摺動部分の耐久性が向上
すると共に、構造簡単で部品点数が少なく、組立性が良
好となりかつ組立工数も少なくでき、さらには第１・第
２トラツクフレームＩ　１　、　＋４のねじり剛性が大
となり、軽量化できるからコストを低減できる。

また、スプロケット２４は車体１ｏの低い位置に装着し
であるので、車両の重心位置が低くなり、坂道での接地
圧分布が良くなって作業能率−が向上すると共に、静的
及び動的安定性が良くなる。

また、第１トラツクフし・−ム１１が支軸１２で揺動自
在に支承されているから、ピッチングが小さくなってオ
ペレータの疲労を軽減できると共に、整地作業が容易と
なる。

また、アイドラ１９の中心がリンパ貫入時の支点となる
ために、リンパ貫入力が大きく作業能率が大巾に向上す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は異なる従来例の正面図、第３図（α
）　、　（ｂ）、第４図（α）　、　Ｃｂ）、第５図（
ｄ）　、　（ｂ）は第２図の従来例の足回り装置の不具
合説明図、第６図は本発明の実施例を示す正面図、第７
図は履帯を省略した平面図、第８図は下転輪取付部の正
面図、第９図、第１０図は第８図の平面図、側面図であ
る。１０は車体、１１は第１トラツクフレーム、１２は支軸
、１４は第２トラツクフレーム、１４αは環状のウェア
プレート、１５はアイドラテンションスプリング、１６
はアイドラヨーク、１７はアイドラボギ、１９はアイド
ラ、２２はアイドラクッションゴム、２４はスプロケッ
ト、２５゜２６．２８．２９はブランク、２７．３０は
大ボギビン、３１はボギ、３２はボギーピン、３３は下
転輪、３５はアイドラクッションゴム、３６は履帯。出願人　株式会社小松製作所代理人　弁理士米　原　正　章弁理士浜　本　　忠第２図第３図第４図、０．　　　　　　　　　　（ｂｌ

Claims

【特許請求の範囲】筒状の第１トラツクフレーム１１を車体１゜に支軸１２
を介して上下揺動自在に支承し、該第１ト°ラツクフレ
ーム１１内に筒状の第２トラツクフレーム１４を摺動自
在に嵌挿しかつアイドラリコイルスプリング１５を介在
させ、該第２トラツクフレーム１４の端部にアイドラ１
９を上下揺動自在に支承し、該アイドラ１９と第２トラ
ツクフレーム１４との間にアイドラクッションゴム２２
を介在させると共に、前記第１トランクフレーム１１の
下部に、クランク２５゜２６及びクランク２８．２９を
、ビン２７．３０を中心として対称となるようにそれぞ
れ揺動自在に取付け、該各クランク２５　、２６　、２
８　。２９に第１トラツクフレーム１１との間にクッションゴ
ム３５をそれぞれ介在させると共に、各クランク２５，
２６．２８．２９端部に、ボギ３１を上下揺動自在にそ
れぞれ支承し、該各ボギ３１の各端部に下転軸３３をそ
れぞれ回動自在に装着すると共に、車体１０にスプロケ
ット２４をアイドラ１９と略同−高さ位置となるように
回転自在に取付け、該スプロケット２４、アイドラ１９
、下転軸３３に履帯３６を巻装したことを特徴とする装
軌式車両の軟式足回り装置。