JPS6316313B2

JPS6316313B2 -

Info

Publication number: JPS6316313B2
Application number: JP57179928A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Nagata; Kazuyuki Onohara; Koji Ukibe; Toshio Kitani
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1982-10-15
Filing date: 1982-10-15
Publication date: 1988-04-08
Also published as: JPS5970266A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は装軌式車両の軟式足回り装置に関する
ものである。

装軌式車両の足回り装置としては、例えば第１
図に示すように、車体に取付けたトラツクフレー
ム１に、スプロケツト２、アイドラ３、上下転輪
４，５を回転自在にそれぞれ装着し、スプロケツ
ト２、アイドラ３、上下転輪４，５に履帯６をを
巻装したものが知られている。

しかし、この構造であると、障害物等を乗り越
える場合に、アイドラ３の部分に過大な衝撃力が
作用するために、アイドラ３は勿論、その過大な
衝撃力が車体に伝播するので車体及び車体に装着
した各機器の故障ないしは破損等の原因となり、
前記各部材を、その衝撃力に耐えれるだけの剛性
ないし耐久性を持たせる必要があり、重量増加等
により車両のコストが高くなつてしまう。

また、過大な衝撃力が車体に作用するので、オ
ペレータの乗心地が悪くなつてしまう。

また、下転輪（トラツクローラ）５がトラツク
フレーム１１に直接装着されているので、複雑に
変化している路面を走行する際には、履帯の一部
分が路面に接しないことになり、履帯の実効接地
面積が小さくなつてけん引力が低下し、シユース
リツプ（履帯が路面に対して空転すること）を起
し易くなり、エンジン出力を有効利用できない。

また、前述の場合には、接地しない下転輪があ
るので、接地している下転輪の荷重分担が大とな
り摩耗も大となる。このために下転輪のシヤフ
ト・ローラのサイズを大きくすると重量が増加し
てコスト高となる。

また、下転輪がトラツクフレームに直接装着さ
れているので、微少なる路面の変化でも車体全体
のピツチング・ローリング等が起こる為に、オペ
レータの疲労が大きいと共に、ブレードによる整
地作業等の場合に、路面の凹凸による車体の上下
動が大きくなつて整地作業が非常に難しい。

アイドラ３は、軸支部７をトラツクフレーム１
のウエアプレート部８に摺動自在に平面接触させ
ているので、その摺動部分に土砂が入り込み易
く、早期に摩耗して耐久性が悪い。

アイドラ３の摺動部分が前述のように構造複雑
であり、部品点数も多く組立性が悪いと共に、組
立工数が多くかかる。

トラツクフレーム１は、箱形断面形状であり、
ねじり剛性が構造上低いために、このままの構造
でねじり荷重に耐えるだけの剛性を持たせるため
にサイズアツプすると重量増加時等により車両の
コストが高くなる。

また、第２図に示すように、第１トラツクフレ
ーム１₁と第２トラツクフレーム１₂とを枢着連結
し、第１・第２トラツクフレーム１₁，１₂に前後
一対のアイドラ３₁，３₂を装着すると共に、車体
の上部にスプロケツト２を装着し、一対のアイド
ラ３₁，３₂とスプロケツト２とに履帯６を巻装す
ると共に、第１・第２トラツクフレーム１₁，１₂
に下転輪５を上下揺動自在に支承した足回り装置
が知られている。

しかし、この構造であると、スプロケツト２が高
い位置に装着してあるから、終減速装置等の動力
伝達機構が車体の上方位置寄となり、必然的に車
両の重心位置が高くなるので、第３図ａ，ｂに示
すように、坂道での接地圧分布が悪くなり、作業
性能が落ちる。

第３図ａは第１図の足回り装置を示し、第３図
ｂが第２図の足回り装置を示している。

また、第１トラツクフレーム１₁にクランク７
をピン８を介して揺動自在に枢着しこのクランク
７に後部アイドラ３₂と下転輪５を枢着連結した。
第４図ｂにおいては、ピツチングが大きくなり、
オペレータの疲労が大きくなると共に、ブレード
による整地作業が難しくなる。

第４図ａは第１図の足回り装置を示し、同一高
さＨの障害物ａを乗り越えた時のピツチングθ₁，
θ₂が、θ₁＜θ₂となる。

また、第５図ｂに示すように、リツパｂを地中
に貫入する際には、前部アイドラ３₁寄の下転輪
５′の揺動中心５′ａを支点として車体が持ち上が
り、第５図ａに示す足回り装置と比較して、アイ
ドラ中心３′と揺動中心５′ａとの距離Ｘだけ短か
くなり、リツパｂの貫入力が小さくなる。

また、重心位置が高いことにより、車両の静的
及び動的安定性が悪くなる。

また、履帯が従来のものよりも長くなると共
に、アイドラが増加するために重量が重くなつ
て、コスト高となる。

本発明は上記の事情に鑑みなされたものであ
り、その目的は、前述のそれぞれ異なる従来の足
回り装置の不具合を全て解消した装軌式車両の足
回り装置を提供することである。

以下第６図以降を参照して本発明の実施例を説
明する。

第６図は正面図、第７図は履帯を取外した状態
の平面図であり、車体１０の両側後端側には一対
の第１トラツクフレーム１１が支軸１２を介して
上下揺動自在にそれぞれ支承され、一対の第１ト
ラツクフレーム１１，１１と車体１０とに亘つて
イコライザバ１３が装着されている。

第１トラツクフレーム１１は筒状となり、その
前部には筒状の第２トラツクフレーム１４が環状
のウエアプレート１４ａを介して摺動自在に嵌合
され、該第２トラツクフレーム１４の内部には、
アイドラテンシヨンスプリング１５が設けてある
と共に、第２トラツクフレーム１４にはアイドラ
ヨーク１６が取付けられ、該アイドラヨーク１６
には一対のアイドラクランク１７，１７がピン１
８で上下揺動自在にそれぞれ支承してあり、一対
のアイドラクランク１７，１７間にアイドラ１９
の支軸２０の両端部がキヤツプ２１を介して回転
自在に取付けてあると共に、一対のアイドラクラ
ンク１７，１７とアイドラヨーク１６の両端壁と
の間にアイドラクツシヨンゴム２２が介装取付け
てある。つまり、アイドラヨーク１６には切欠部
１６ａが形成されて両端壁１６ｂ，１６ｂを形成
し、この両端壁１６ｂ，１６ｂと一対のアイドラ
クランク１７，１７との間にアイドラクツシヨン
ゴム２２がそれぞれ介装取付けてある。

前記第１トラツクフレーム１１の上部には上転
輪２３が取付けられ、車体１０の後部にはスプロ
ケツト２４が取付けてあると共に、第１トラツク
フレーム１１の下部前方側には第１・第２クラン
ク２５，２６が前部ピン２７で、前後対称に上下
揺動自在に取付けられ、後方側には第１・第２ク
ランク２８，２９が後部ピン３０で、前後対称に
上下揺動自在に取付けてあると共に、各クランク
２５，２６，２８，２９にはボギ３１がピン３２
で上下揺動自在にそれぞれ支承してあり、各ボギ
３１の両端部に下転輪３３がキヤツプ３４で、そ
れぞれ取付けてあり、各クランク２５，２６，２
８，２９と第１トラツクフレーム１１との間にク
ツシヨンゴム３５，３５が相対向して取付けてあ
る。

そして、アイドラ１９、上転輪２３、スプロケ
ツト２４、下転輪３３に履帯３６が巻装してあ
り、該履帯３６はリンク３６ａを備えた履板３６
ｂを、リンク３６ａをピンで無端状に枢着連結し
た構造となつている。

前記各クランク２５，２６，２８，２９は両側
縦壁２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂ，２８ａ，
２８ｂ，２９ａ，２９ｂを備え、この各両側縦壁
間にボギ３１がピン３２で、それぞれ揺動自在に
支承されていると共に、第１クランク２５，２８
の一側縦壁には一側外れ止め片３７が、第２クラ
ンク２６，２９の他側壁には他側外れ止め片３８
がそれぞれ取付けられ、履帯３６が下転輪３３よ
り外れることを防止している。

第６図において走行あるいは停止時の車体、足
まわり装置の重量はアイドラ１９、スプロケツト
２４、下転輪３３で支承される。

今一対の下転輪３３，３３にかかる接地反力は
ピン３２に伝達される。ピン３０で回転可能なク
ランク２９は前記ピン３２より反力を受けて回転
しクランク２９と支軸１２下方に設けたクツシヨ
ンゴム３５を反力の大きさだけ撓ませて均衡を保
つ。

特に大きい突起物による突上力を片側の下転輪
３３がうけるとボギ３１はピン３２回りに回動し
ボギ３１上面のストツパ３１′がクランクヘコミ
部分に当接しストツパとなる。

この場合もクランク２９はピン３０回りに回動
して前記クツシヨンゴム３５に伝達されるので突
起物による突上力も緩衝支持される。

他の下転輪についての作動も同じであることは
図で明らかである。

車両が走行時、突起物が履帯３６に衝突した場
合、アイドラ１９はピン１８の回りに、回転方向
の反力成分を受けて回動しアイドラクツシヨンゴ
ム２２で緩衝作用を奏する。

以上の実施例によれば、次の利点を有する。

障害物乗越え時にアイドラ１９に作用する衝撃
力は、アイドラクランク１７とアイドラクツシヨ
ンゴム２２の作用により緩和できる。

したがつて、アイドラ１９は勿論、車体１０及
び車体１０に装着した各機器への衝撃力が低減さ
れ、アイドラ１９、各機器を大型とせずに、その
剛性・耐久性を向上でき、車両を軽量化できて車
両のコストを大巾に低下できると共に、衝撃力が
車体１０に直接伝播せずにアイドラクツシヨンゴ
ム２２で吸収できてオペレータの乗心地が向上す
る。

また、複雑に変化した路面を走行する際に、ボ
ギ３１、クランク２５，２６，２８，２９、クツ
シヨンゴム３５の作用によつて、各下転輪３３が
路面変化に応じて上下揺動し、常に路面に接する
ことになる。

したがつて、履帯の接地面積が減少することが
なく、大きなけん引力を得られてエンジン出力を
有効利用できると共に、各下転輪３３に均等に負
荷が作用して下転輪３３のシヤフト・ローラ等を
必要以上に大きくする必要がなくて、軽量化を図
ることができてコストを下げることができ、さら
には、下転輪３３の摩耗が減少して寿命を向上で
きると共に、路面の変化に対する車両のピツチン
グ・ローリング量が低減されてオペレータの疲労
が少なくなり、かつブレードを用いての整地作業
等が容易となる。

また、第１・第２トラツクフレーム１１，１４
は筒状となり、環状のウエアプレート１４ａを介
して摺動自在に嵌挿しているので、第１・第２ト
ラツクフレーム１１，１４間に土砂等が侵入する
ことがなく、アイドラ１９の摺動部分の耐久性が
向上すると共に、構造簡単で部品点数が少なく、
組立性が良好となりかつ組立工数も少なくでき、
さらには第１・第２トラツクフレーム１１，１４
のねじり剛性が大となり、軽量化できるからコス
トを低減できる。

また、スプロケツト２４は車体１０の低い位置
に装着してあるので、車両の重心位置が低くな
り、坂道での接地圧分布が良くなつて作業能率が
向上すると共に、静的及び動的安定性が良くな
る。

また、第１トラツクフレーム１１が支軸１２で
揺動自在に支承されているから、ピツチングが小
さくなつてオペレータの疲労を軽減できると共
に、整地作業が容易となる。

また、アイドラ１９の中心がリツパ貫入時の支
点となるために、リツパ貫入力が大きく作業能率
が大巾に向上する。

また、スプロケツト２４は低い位置に設けら
れ、アイドラ１９は１個設ければ良いので、履帯
３６の全長を短かくできて重量を軽減でき、車両
のコストを安くできる。

本発明は以上の様に構成したので、次の利点を
有する。

アイドラ１９を支承したアドラクリンク１７は
アドラヨーク１６に上下揺動自在に取付けられ、
かつ両者間にアイドラクツシヨンゴム２２が設け
てあるので、障害物乗越え時にアイドラ１９に衝
撃力が作用するとアイドラクランク１７とともに
直ちに揺動して、その衝撃力をアイドラクツシヨ
ンゴム２２の作用により直ちに緩和できる。

したがつて、アイドラ１９は勿論、車体１０及
び車体１０に装着した各機器への衝撃力が低減さ
れ、アイドラ１９、各機器を大型とせずに、その
剛性、耐久性を向上でき、車両を軽量化できて車
両のコストを大巾に低下できると共に、衝撃力が
車体１０に直接する伝播せずにアイドラクツシヨ
ンゴム２２で吸収できてオペレータの乗心地が向
上する。

また、第２トラツクフレーム１４の端部に取着
したアイドラヨーク１６にアイドラリンク１７を
上下揺動自在に支承し、このアイドラリンク１７
にアイドラ１９を支承すると共に、アイドラヨー
ク１６とアイドラリンク１７との間にアイドラク
ツシヨンゴム２２を介在させたので、後述するよ
うに第２トラツクフレーム１４を筒状として筒状
の第１トラツクフレーム１１内に摺動自在に嵌挿
して剛性を大としたにもかかわらずアイドラ１９
を第２トラツクフレーム１４に簡単に取付けでき
る。

また、複雑に変化した路面を走行する際に、ボ
ギ３１、第１、第２のクランク２５，２６，２
８，２９、クツシヨンゴム３５の利用によつて、
各下転輪３が路面変化に応じて上下揺動し、常に
路面に接することになる。

また、第１のクランク２５，２８と第２のクラ
ンク２６，２９は同一のピン２７，３０に揺動自
在に支承されていると共に、各第１、第２のクラ
ンク２５，２８，２６，２９の端部にボギ３１の
中間部を上下揺動自在に取付け、そのボギ３１の
両端部に下転輪３３をそれぞれ取付けたので、第
１、第２のクランク２５，２８，２６，２９の取
付けスペースを小さくできると共に、ピン２７，
３０を中心として左右対称形状となつて履帯３６
が正転、逆転の際にも同様に作動する。

また、第１・第２トラツクフレーム１１，１４
は筒状となり、摺動自在に嵌挿しているので、第
１・第２トラツクフレーム１１，１４間に土砂等
が侵入することがなく、アイドラ１９の摺動部分
の耐久性が向上すると共に、構造簡単で部品点数
が少なく、組立性が良好となりかつ組立工数も少
なくでき、さらには第１・第２トラツクフレーム
１１，１４のねじり剛性が大となり、軽量化でき
るからコストを低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は異なる従来例の正面図、第
３図ａ，ｂ、第４図ａ，ｂ、第５図ａ，ｂは第２
図の従来例の足回り装置の不具合説明図、第６図
は本発明の実施例を示す正面図、第７図は履帯を
省略した平面図、第８図は下転輪取付部の正面
図、第９図、第１０図は第８図の平面図、側面図
である。１０は車体、１１は第１トラツクフレーム、１
２は支軸、１４は第２トラツクフレーム、１４ａ
は環状のウエアプレート、１５はアイドラテンシ
ヨンスプリング、１６はアイドラヨーク、１７は
アイドラボギ、１９はアイドラ、２２はアイドラ
クツシヨンゴム、２４はスプロケツト、２５，２
６，２８，２９はクランク、２７，３０は大ボギ
ピン、３１はボギ、３２はボギピン、３３は下転
輪、３５はアイドラクツシヨンゴム、３６は履
帯。

Claims

【特許請求の範囲】

１筒状の第１トラツクフレーム１１を車体１０
に支軸１２を介して上下揺動自在に支承し、該第
１トラツクフレーム１１内に筒状の第２トラツク
フレーム１４を摺動自在に嵌挿しかつアイドラリ
コイルスプリング１５を介在させ、該第２トラツ
クフレーム１４の端部にアイドラヨーク１６を取
着すると共に、このアイドラヨーク１６に、アイ
ドラ１９を支承したアイドラクランク１７を上下
揺動自在に支承し、該アイドラクランク１７と前
記アイドラヨーク１６との間にアイドラクツシヨ
ンゴム２２を介在させると共に、前記第１トラツ
クフレーム１１の下部に、複数のピン２７，３０
を長手方向に間隔を置いて取付け、各ピン２７，
３０に前方に向う第１のクランク２５，２８の基
端と後方に向う第２のクランク２６，２９の基端
をそれぞれ揺動自在に取付け、該各第１、第２の
クランク２５，２６，２８，２９と第１トラツク
フレーム１１との間にクラクシヨンゴム３５をそ
れぞれ介在させると共に、各第１、第２のクラン
ク２５，２６，２８，２９の端部に、ボギ３１の
長手方向中間を上下揺動自在にそれぞれ支承し、
該各ボギ３１の両端部に下転輪３３をそれぞれ回
動自在に装着すると共に、車体１０にスプロケツ
ト２４をアイドラ１９と略同一高さ位置となるよ
うに回転自在に取付け、該スプロケツト２４、ア
イドラ１９、下転輪３３に履帯３６を巻装したこ
とを特徴とする装軌式車両の軟式足回り装置。