JP2001105819A - 揺動式２連車輪装置 - Google Patents
揺動式２連車輪装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フロア高さを低くすることができる揺動式２
連車輪装置の提供。 【解決手段】 車体側に連結される固定フレーム１１
と、揺動中心１７まわりに揺動可能に固定フレーム１１
に連結される揺動フレーム１２と、揺動中心１７の前後
で揺動フレーム１２に回転可能に支持された車輪１３と
を、有する揺動式２連車輪装置。
連車輪装置の提供。 【解決手段】 車体側に連結される固定フレーム１１
と、揺動中心１７まわりに揺動可能に固定フレーム１１
に連結される揺動フレーム１２と、揺動中心１７の前後
で揺動フレーム１２に回転可能に支持された車輪１３と
を、有する揺動式２連車輪装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、揺動式２連車輪装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両では、車輪はその車輪を支持
する車軸と、車両前後方向に位置を合わせて配置されて
いる。したがって、車軸上には、車両左右方向各側で、
１輪のみ配置されている。
する車軸と、車両前後方向に位置を合わせて配置されて
いる。したがって、車軸上には、車両左右方向各側で、
１輪のみ配置されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の車輪には、つぎ
の問題がある。 イ．悪路に遭遇した場合、車輪の上下動はそのまま車軸
の上下動となって車体に伝達され、車体上下動による乗
り心地不良や積荷の損傷を招く。 ロ．車輪が乗り上げ段差を通過する際は、車輪を持ち上
げるための前後力の反力が、そのまま車軸から車体に伝
わり、車体の前後振動や騒音（ハーシュネス）となる。 ハ．車体のフロアの高さを低くしたいという要求がある
が、それを満足することが困難である。さらに詳しく
は、 人の乗り降りや、積荷の上げ下ろしを容易にするた
め、車のフロア（荷台高さ）を下げたいという要求があ
る。 居住性向上や、荷物の収納性向上のために、フロア
（荷台）を平坦にしたいという要求がある。 、の要求を満たすためには、図２０、図２１に示す
ように、車輪１の径を小さくすることが有効である。し
かし、車輪径を小さくすると、以下の問題が発生する。 ａ．小径タイヤではタイヤの容量が不足する。タイヤ容
量不足を解決するには図２２に示すように横置きのダブ
ルタイヤ２を使うが、ホイールハウス３の幅が広くなる
ためフロア平坦部４が狭くなり、上記の要求に反す
る。 ｂ．小径の場合は、段差での前後入力が大きくなり、前
後ショックが強い。したがって、上記ロ．の問題が強く
なる。 したがって、車体のフロア高さを低くするという要求を
満足することが困難であった。本発明の目的は、悪路で
の乗り心地悪化を低減でき、段差通過時の振動を低減で
き、車体のフロア高さを低減できる、揺動式２連車輪装
置を提供することにある。
の問題がある。 イ．悪路に遭遇した場合、車輪の上下動はそのまま車軸
の上下動となって車体に伝達され、車体上下動による乗
り心地不良や積荷の損傷を招く。 ロ．車輪が乗り上げ段差を通過する際は、車輪を持ち上
げるための前後力の反力が、そのまま車軸から車体に伝
わり、車体の前後振動や騒音（ハーシュネス）となる。 ハ．車体のフロアの高さを低くしたいという要求がある
が、それを満足することが困難である。さらに詳しく
は、 人の乗り降りや、積荷の上げ下ろしを容易にするた
め、車のフロア（荷台高さ）を下げたいという要求があ
る。 居住性向上や、荷物の収納性向上のために、フロア
（荷台）を平坦にしたいという要求がある。 、の要求を満たすためには、図２０、図２１に示す
ように、車輪１の径を小さくすることが有効である。し
かし、車輪径を小さくすると、以下の問題が発生する。 ａ．小径タイヤではタイヤの容量が不足する。タイヤ容
量不足を解決するには図２２に示すように横置きのダブ
ルタイヤ２を使うが、ホイールハウス３の幅が広くなる
ためフロア平坦部４が狭くなり、上記の要求に反す
る。 ｂ．小径の場合は、段差での前後入力が大きくなり、前
後ショックが強い。したがって、上記ロ．の問題が強く
なる。 したがって、車体のフロア高さを低くするという要求を
満足することが困難であった。本発明の目的は、悪路で
の乗り心地悪化を低減でき、段差通過時の振動を低減で
き、車体のフロア高さを低減できる、揺動式２連車輪装
置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明はつぎの通りである。 （１） 車両側に連結される固定フレームと、 車両に対して前後方向に延び、前後方向の中央部に揺動
中心を有し、揺動中心まわりに揺動可能に揺動機構を介
して前記固定フレームに連結される揺動フレームと、 揺動中心の前後で揺動フレームにそれぞれ回転可能に支
持された車輪と、からなる揺動式２連車輪装置。 （２） 前記揺動機構が、内筒と、外筒と、内筒と外筒
との間に位置するゴム部材を有するゴムブッシュからな
り、 前記内筒は該内筒を挿通する揺動軸ボルトにより前記固
定フレームに締め付けられており、前記外筒は揺動フレ
ームの前後方向の中央部に設けられた穴に嵌合されてい
る（１）記載の揺動式２連車輪装置。 （３） 前記揺動機構が、インナーレースと、アウター
レースと、インナーレースとアウターレースとの間に位
置するボール等を有するベアリングからなり、 インナーレースは該インナーレースを挿通する揺動軸ボ
ルトにより前記固定フレームに締め付けられており、前
記アウターレースは揺動フレームの前後方向の中央部に
設けられた穴に嵌合されている（１）記載の揺動式２連
車輪装置。 （４） 前記車輪は、通常の車輪の径より小径とされて
いる（１）記載の揺動式２連車輪装置。
明はつぎの通りである。 （１） 車両側に連結される固定フレームと、 車両に対して前後方向に延び、前後方向の中央部に揺動
中心を有し、揺動中心まわりに揺動可能に揺動機構を介
して前記固定フレームに連結される揺動フレームと、 揺動中心の前後で揺動フレームにそれぞれ回転可能に支
持された車輪と、からなる揺動式２連車輪装置。 （２） 前記揺動機構が、内筒と、外筒と、内筒と外筒
との間に位置するゴム部材を有するゴムブッシュからな
り、 前記内筒は該内筒を挿通する揺動軸ボルトにより前記固
定フレームに締め付けられており、前記外筒は揺動フレ
ームの前後方向の中央部に設けられた穴に嵌合されてい
る（１）記載の揺動式２連車輪装置。 （３） 前記揺動機構が、インナーレースと、アウター
レースと、インナーレースとアウターレースとの間に位
置するボール等を有するベアリングからなり、 インナーレースは該インナーレースを挿通する揺動軸ボ
ルトにより前記固定フレームに締め付けられており、前
記アウターレースは揺動フレームの前後方向の中央部に
設けられた穴に嵌合されている（１）記載の揺動式２連
車輪装置。 （４） 前記車輪は、通常の車輪の径より小径とされて
いる（１）記載の揺動式２連車輪装置。
【０００５】上記（１）〜（４）の車輪装置では、車輪
装置が揺動２連式装置からなるので、荒れた路面を通過
する時の車軸の上下動は車輪部位での上下動の約半分と
なり、車体の上下動の動き量は従来の約１／２となり、
乗り心地が改善される。また、段差を通過する時に必要
な前後力Ｆは、車輪にかかる垂直荷重をＷとし段差接点
の中心角をθとすると、 Ｆ＝Ｗ・tan θ であらわされるが、連結車輪では各車輪の垂直荷重は１
輪の場合の約半分となるので、段差通過時の前後ショッ
クも約半分となる。また、２連車輪のため、容量不足を
伴わずに車輪を小径化でき、車のフロア（荷台高さ）を
低くすることができる。また、車両前後方向に配された
２連車輪のため、ホイールハウスが車両前後方向に長く
なるだけで、車両のフロアの中央平坦部は幅広くとれ
る。上記（２）の車輪装置では、揺動機構がゴムブッシ
ュからなるので、クッション性と減衰性があり、悪路走
行時のタイヤの振動が車体に伝達されるのを緩衝するこ
とができ、乗り心地が向上する。上記（３）の車輪装置
では、揺動機構がベアリングからなるので、大きな負荷
にも対応することができる。上記（４）の車輪装置で
は、小径車輪とすることにより、車体のフロア高さを低
くすることができる。
装置が揺動２連式装置からなるので、荒れた路面を通過
する時の車軸の上下動は車輪部位での上下動の約半分と
なり、車体の上下動の動き量は従来の約１／２となり、
乗り心地が改善される。また、段差を通過する時に必要
な前後力Ｆは、車輪にかかる垂直荷重をＷとし段差接点
の中心角をθとすると、 Ｆ＝Ｗ・tan θ であらわされるが、連結車輪では各車輪の垂直荷重は１
輪の場合の約半分となるので、段差通過時の前後ショッ
クも約半分となる。また、２連車輪のため、容量不足を
伴わずに車輪を小径化でき、車のフロア（荷台高さ）を
低くすることができる。また、車両前後方向に配された
２連車輪のため、ホイールハウスが車両前後方向に長く
なるだけで、車両のフロアの中央平坦部は幅広くとれ
る。上記（２）の車輪装置では、揺動機構がゴムブッシ
ュからなるので、クッション性と減衰性があり、悪路走
行時のタイヤの振動が車体に伝達されるのを緩衝するこ
とができ、乗り心地が向上する。上記（３）の車輪装置
では、揺動機構がベアリングからなるので、大きな負荷
にも対応することができる。上記（４）の車輪装置で
は、小径車輪とすることにより、車体のフロア高さを低
くすることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明実施例の揺動式２連車輪装
置は、たとえば、フロントエンジンフロントドライブ
（ＦＦ）車の後輪として用いられる。図１〜図３、図
５、図１１に示すように、本発明実施例の揺動式２連車
輪装置１０は、車体側に連結される固定フレーム１１
と、揺動フレーム１２と、車輪１３とからなる。揺動フ
レーム１２は、車体に対して前後方向に延び、前端部１
５、後端部１６、前後方向の中央部１４を有し、中央部
１４に揺動中心１７を有する。揺動フレーム１２は、揺
動中心１７まわりに揺動可能に、揺動機構２０を介し
て、固定フレーム１１に連結される。車輪１３は、揺動
中心１７の前後で揺動フレーム１２にそれぞれ回転可能
に支持される。揺動機構２０は、ゴムブッシュ、または
ベアリングからなる。
置は、たとえば、フロントエンジンフロントドライブ
（ＦＦ）車の後輪として用いられる。図１〜図３、図
５、図１１に示すように、本発明実施例の揺動式２連車
輪装置１０は、車体側に連結される固定フレーム１１
と、揺動フレーム１２と、車輪１３とからなる。揺動フ
レーム１２は、車体に対して前後方向に延び、前端部１
５、後端部１６、前後方向の中央部１４を有し、中央部
１４に揺動中心１７を有する。揺動フレーム１２は、揺
動中心１７まわりに揺動可能に、揺動機構２０を介し
て、固定フレーム１１に連結される。車輪１３は、揺動
中心１７の前後で揺動フレーム１２にそれぞれ回転可能
に支持される。揺動機構２０は、ゴムブッシュ、または
ベアリングからなる。
【０００７】揺動機構２０がゴムブッシュからなる場合
は、図１〜図３に示すように、揺動機構（ゴムブッシ
ュ）２０は、内筒２１と、外筒２２と、内筒２１と外筒
２２との間に位置するゴム部材２３を有する。ゴム部材
２３は内筒２１と外筒２２にたとえば加硫接着などによ
り固定されている。内筒２１は、内筒２１を挿通する揺
動軸ボルト２４により固定フレーム１１に締め付けられ
ている。内筒２１は固定フレームに対して回転しない。
外筒２２は揺動フレーム１２の前後方向の中央部１４に
設けられた穴１８に嵌合されていて揺動フレーム１２と
一体に動く。揺動フレーム１２に回転モーメントが働く
と、ゴム部材２３が捩じれて揺動フレーム１２は回動す
る。ゴム部材２３は揺動フレーム１２の必要揺動角だけ
捩じれればよい。ゴムブッシュは揺動フレーム１２の横
揺れ防止のために左右に２個配置する。また、揺動フレ
ーム１２の横揺れ防止のために固定フレーム１１のゴム
ブッシュ対向面にはゴムのストッパー２５が設けられて
いる。
は、図１〜図３に示すように、揺動機構（ゴムブッシ
ュ）２０は、内筒２１と、外筒２２と、内筒２１と外筒
２２との間に位置するゴム部材２３を有する。ゴム部材
２３は内筒２１と外筒２２にたとえば加硫接着などによ
り固定されている。内筒２１は、内筒２１を挿通する揺
動軸ボルト２４により固定フレーム１１に締め付けられ
ている。内筒２１は固定フレームに対して回転しない。
外筒２２は揺動フレーム１２の前後方向の中央部１４に
設けられた穴１８に嵌合されていて揺動フレーム１２と
一体に動く。揺動フレーム１２に回転モーメントが働く
と、ゴム部材２３が捩じれて揺動フレーム１２は回動す
る。ゴム部材２３は揺動フレーム１２の必要揺動角だけ
捩じれればよい。ゴムブッシュは揺動フレーム１２の横
揺れ防止のために左右に２個配置する。また、揺動フレ
ーム１２の横揺れ防止のために固定フレーム１１のゴム
ブッシュ対向面にはゴムのストッパー２５が設けられて
いる。
【０００８】揺動機構２０がベアリングからなる場合
は、図４に示すように、揺動機構（ベアリング）２０
は、インナーレース２６と、アウターレース２７と、イ
ンナーレース２６とアウターレース２７との間に位置す
るボール２８等（コロでもよい）を有する。インナーレ
ース２６は該インナーレースを挿通する揺動軸ボルト２
４により固定フレーム１１に締め付けられており、アウ
ターレース２７は揺動フレーム１２の前後方向の中央部
１４に設けられた穴１８に嵌合されていて揺動フレーム
１２と一体に動く。揺動フレーム１２の横揺れ防止のた
めに固定フレーム１１のベアリング対向面にゴムのスト
ッパー２５が設けられてもよい。
は、図４に示すように、揺動機構（ベアリング）２０
は、インナーレース２６と、アウターレース２７と、イ
ンナーレース２６とアウターレース２７との間に位置す
るボール２８等（コロでもよい）を有する。インナーレ
ース２６は該インナーレースを挿通する揺動軸ボルト２
４により固定フレーム１１に締め付けられており、アウ
ターレース２７は揺動フレーム１２の前後方向の中央部
１４に設けられた穴１８に嵌合されていて揺動フレーム
１２と一体に動く。揺動フレーム１２の横揺れ防止のた
めに固定フレーム１１のベアリング対向面にゴムのスト
ッパー２５が設けられてもよい。
【００９】車輪１３は、従来の通常の車輪の径より小径
とされている。これは、車体のフロア高さ（荷台高さ）
を低くするためである。車輪１３の中心は、車軸の軸芯
に対して車体前後方向にずれた位置にある。したがっ
て、車輪１３は車両前後方向に配された２連式車輪とな
っており、しかも揺動フレーム１２によって揺動式とな
っている。前後の車輪１３間の中心、またはその近傍に
揺動フレーム１２の揺動中心が位置する。また、車輪１
３は、たとえば図６、図７に示すように、揺動フレーム
１２の、車両幅方向外側に配置される。車輪１３を、揺
動フレーム１２の、車両幅方向内側に配置しないことに
より、車両のフロア平坦部を車両幅方向に広くとること
ができる。
とされている。これは、車体のフロア高さ（荷台高さ）
を低くするためである。車輪１３の中心は、車軸の軸芯
に対して車体前後方向にずれた位置にある。したがっ
て、車輪１３は車両前後方向に配された２連式車輪とな
っており、しかも揺動フレーム１２によって揺動式とな
っている。前後の車輪１３間の中心、またはその近傍に
揺動フレーム１２の揺動中心が位置する。また、車輪１
３は、たとえば図６、図７に示すように、揺動フレーム
１２の、車両幅方向外側に配置される。車輪１３を、揺
動フレーム１２の、車両幅方向内側に配置しないことに
より、車両のフロア平坦部を車両幅方向に広くとること
ができる。
【００１０】本発明実施例の揺動式２連車輪装置１０
は、車両につぎのように組み付けられる。リーフ式サス
ベンションの場合は、図５〜図７に示すように、固定フ
レーム１１は、車体３０側部材であるのリーフスプリン
グ３１の中央部に、Ｕボルト３２などにより取り付けら
れる。従来車での車軸の取り付け方に準じる。また、リ
ンク式サスペンションの場合は、図８〜図１０に示すよ
うに、リンク３３の車体への連結側端部３４と反対側の
端部に固定フレーム１１を構成し、固定フレーム１１に
揺動フレーム１２を揺動可能に支持する。なお、３５は
オイルダンパーを示し、３６はサスペンションスプリン
グを示す。従来のサスペンションより、リンクやばねの
位置が広がり、フロアが広くとれる。
は、車両につぎのように組み付けられる。リーフ式サス
ベンションの場合は、図５〜図７に示すように、固定フ
レーム１１は、車体３０側部材であるのリーフスプリン
グ３１の中央部に、Ｕボルト３２などにより取り付けら
れる。従来車での車軸の取り付け方に準じる。また、リ
ンク式サスペンションの場合は、図８〜図１０に示すよ
うに、リンク３３の車体への連結側端部３４と反対側の
端部に固定フレーム１１を構成し、固定フレーム１１に
揺動フレーム１２を揺動可能に支持する。なお、３５は
オイルダンパーを示し、３６はサスペンションスプリン
グを示す。従来のサスペンションより、リンクやばねの
位置が広がり、フロアが広くとれる。
【００１１】つぎに、本発明実施例の揺動式２連車輪装
置１０の作用を、図１１〜図２１を参照して、説明す
る。図１１に示すように、車輪１３の中心は、揺動中心
１７の前後に離れた位置にあり、従来の車輪（２点鎖線
で示した）の中心に対し、車両前後方向に離れた位置に
ある。そして、揺動フレーム１２は揺動中心１７まわり
に、ピッチング方向に揺動する。
置１０の作用を、図１１〜図２１を参照して、説明す
る。図１１に示すように、車輪１３の中心は、揺動中心
１７の前後に離れた位置にあり、従来の車輪（２点鎖線
で示した）の中心に対し、車両前後方向に離れた位置に
ある。そして、揺動フレーム１２は揺動中心１７まわり
に、ピッチング方向に揺動する。
【００１２】荒れた路面走行時の作用を図１２、図１３
に示す。荒れた路面を通過する時の車軸１３の上下動
は、揺動フレーム１２の前端部が路面の凸部の高さだけ
持ち上がったとき前後車輪の中間にある揺動中心１７は
前輪の持ち上がり量の約半分しか持ち上がらないので、
従来車輪１（図１２に破線で示す）の約半分となる。た
だし、上下動の回数は、前輪と後輪の通過時に持ち上が
るので、従来輪の回数の倍になる。その結果、車体３０
の上下方向の動きは約１／２、加速度は約１／４とな
り、車両の悪路での乗り心地が向上する。
に示す。荒れた路面を通過する時の車軸１３の上下動
は、揺動フレーム１２の前端部が路面の凸部の高さだけ
持ち上がったとき前後車輪の中間にある揺動中心１７は
前輪の持ち上がり量の約半分しか持ち上がらないので、
従来車輪１（図１２に破線で示す）の約半分となる。た
だし、上下動の回数は、前輪と後輪の通過時に持ち上が
るので、従来輪の回数の倍になる。その結果、車体３０
の上下方向の動きは約１／２、加速度は約１／４とな
り、車両の悪路での乗り心地が向上する。
【００１３】段差通過時の作用（路面段差を通過できる
か、また、その時の前後方向ショックがどのようになる
か）を図１４〜図１９に示す。乗り上げ性能については
つぎの通りである。図１４で、車輪１３にかかる垂直力
をＦｕ、推進力をＦｆとする。乗り上げはＰ点（段差接
触点）まわりのＯ点（車輪中心）の回転の問題に帰す
る。したがって、段差を乗り越すためには、図１５でＶ
ｆがＶｕより大きくなる必要がある。ここで、ＶｆはＦ
ｆのＯＰ線と直交する方向の成分であり、ＶｕはＦｕの
ＯＰ線と直交する方向の成分である。角度θを図１６の
ようにとると（ＯＰ線がＯ点を通る鉛直線に対してなす
角度）、 Ｖｆ＝Ｆｆcos θ Ｖｕ＝Ｆｕsin θ 乗り越しができる条件は、Ｖｆ＞Ｖｕであるから、 Ｆｆcos θ＞Ｆｕsin θ 故に、 Ｆｆ＞Ｆｕtan θ 三角形ＯＰＭで考えると（ＭはＰからＯを通る鉛直線へ
の垂直線の交点）、 tan θ＝２（ｈＤ−ｈ2 ）1/2 ／（Ｄ−２ｈ） ここで、Ｄは車輪直径である。したがって、 Ｅｆ／Ｆｕ＞２（ｈＤ−ｈ2 ）1/2 ／（Ｄ−２ｈ） が乗り越しできる条件となる。 ここで、ｈ＝εＤとおくと、 Ｅｆ／Ｆｕ＞２（ε−ε2 ）1/2 ／（１−２ε） となる。この計算値は図１７のようになり、εが０．５
に近づくと∞となる。つまり、段差が車輪の半径に達す
るといくら押し込んでも上がれない、図１７の一点鎖線
は、車輪径が半分の時、同じ段差を乗り越す場合の計算
値である。車輪が小さい場合、段差乗り上げは辛くな
る。
か、また、その時の前後方向ショックがどのようになる
か）を図１４〜図１９に示す。乗り上げ性能については
つぎの通りである。図１４で、車輪１３にかかる垂直力
をＦｕ、推進力をＦｆとする。乗り上げはＰ点（段差接
触点）まわりのＯ点（車輪中心）の回転の問題に帰す
る。したがって、段差を乗り越すためには、図１５でＶ
ｆがＶｕより大きくなる必要がある。ここで、ＶｆはＦ
ｆのＯＰ線と直交する方向の成分であり、ＶｕはＦｕの
ＯＰ線と直交する方向の成分である。角度θを図１６の
ようにとると（ＯＰ線がＯ点を通る鉛直線に対してなす
角度）、 Ｖｆ＝Ｆｆcos θ Ｖｕ＝Ｆｕsin θ 乗り越しができる条件は、Ｖｆ＞Ｖｕであるから、 Ｆｆcos θ＞Ｆｕsin θ 故に、 Ｆｆ＞Ｆｕtan θ 三角形ＯＰＭで考えると（ＭはＰからＯを通る鉛直線へ
の垂直線の交点）、 tan θ＝２（ｈＤ−ｈ2 ）1/2 ／（Ｄ−２ｈ） ここで、Ｄは車輪直径である。したがって、 Ｅｆ／Ｆｕ＞２（ｈＤ−ｈ2 ）1/2 ／（Ｄ−２ｈ） が乗り越しできる条件となる。 ここで、ｈ＝εＤとおくと、 Ｅｆ／Ｆｕ＞２（ε−ε2 ）1/2 ／（１−２ε） となる。この計算値は図１７のようになり、εが０．５
に近づくと∞となる。つまり、段差が車輪の半径に達す
るといくら押し込んでも上がれない、図１７の一点鎖線
は、車輪径が半分の時、同じ段差を乗り越す場合の計算
値である。車輪が小さい場合、段差乗り上げは辛くな
る。
【００１４】２連スイング式小径車輪での乗り上げショ
ックについては次の通りである。車輪が段差を乗り越す
時の前後方向ショックは、上記で計算した所要前後力の
大きさに比例すると考えてもよい。したがって、同じ段
差を乗り越す時、小径車輪ではショックが大きい。しか
し、図１８に示すように、車輪が２連になっていると、
垂直荷重Ｗが車輪部位で半分（Ｗ／２）しかかからず、
したがって小さい段差での乗り上げショックは小さくな
る。この手法で計算した結果を、ε≦０．２の範囲を拡
大して示すと図１９のようになる。ε≦０．１２位まで
の小さな段差では、車輪直径が半分しかなくても、２連
スイング式の方がショックが小さくなることがわかる。
ックについては次の通りである。車輪が段差を乗り越す
時の前後方向ショックは、上記で計算した所要前後力の
大きさに比例すると考えてもよい。したがって、同じ段
差を乗り越す時、小径車輪ではショックが大きい。しか
し、図１８に示すように、車輪が２連になっていると、
垂直荷重Ｗが車輪部位で半分（Ｗ／２）しかかからず、
したがって小さい段差での乗り上げショックは小さくな
る。この手法で計算した結果を、ε≦０．２の範囲を拡
大して示すと図１９のようになる。ε≦０．１２位まで
の小さな段差では、車輪直径が半分しかなくても、２連
スイング式の方がショックが小さくなることがわかる。
【００１５】フロア（荷台）高さを下げる作用は次の通
りである。図２０、図２１に示すように、後輪車輪の径
を従来車輪１の径に比べて小さくすることによって、車
のフロア高さを、図２０、図２１で破線で示すように、
下げることができるとともに、フロアを平坦にするかま
たは平坦に近づけることができる。本発明実施例では、
車輪１３の径を小さくすることにより、図２０、図２１
に示したと同じ作用、効果が得られる。ただし、ホイー
ルハウスは車両前後方向に延びるが、その部位には機器
が配置されていないので、問題はない。
りである。図２０、図２１に示すように、後輪車輪の径
を従来車輪１の径に比べて小さくすることによって、車
のフロア高さを、図２０、図２１で破線で示すように、
下げることができるとともに、フロアを平坦にするかま
たは平坦に近づけることができる。本発明実施例では、
車輪１３の径を小さくすることにより、図２０、図２１
に示したと同じ作用、効果が得られる。ただし、ホイー
ルハウスは車両前後方向に延びるが、その部位には機器
が配置されていないので、問題はない。
【００１６】
【発明の効果】請求項１〜４の車輪装置によれば、車輪
装置が揺動２連式装置からなるので、荒れた路面を通過
する時の車軸の上下動は車輪部位での上下動の約半分と
なり、車体の上下動の動き量は従来の約１／２となり、
乗り心地が改善される。また、車輪にかかる垂直荷重が
１輪の場合の約半分となるので、段差通過時の前後ショ
ックも約半分となる。また、２連車輪のため、容量不足
を伴わずに車輪を小径化でき、車のフロア（荷台高さ）
を低くすることができる。また、車両前後方向に配され
た２連車輪のため、車両のフロアの中央平坦部は幅広く
とれる。請求項２の車輪装置によれば、揺動機構がゴム
ブッシュからなるので、クッション性と減衰性があり、
悪路走行時のタイヤの振動が車体に伝達されるのを緩衝
することができ、乗り心地が向上する。請求項３の車輪
装置によれば、揺動機構がベアリングからなるので、大
きな負荷にも対応することができる。請求項４の車輪装
置によれば、小径車輪とすることにより、車体のフロア
高さを低くすることができる。
装置が揺動２連式装置からなるので、荒れた路面を通過
する時の車軸の上下動は車輪部位での上下動の約半分と
なり、車体の上下動の動き量は従来の約１／２となり、
乗り心地が改善される。また、車輪にかかる垂直荷重が
１輪の場合の約半分となるので、段差通過時の前後ショ
ックも約半分となる。また、２連車輪のため、容量不足
を伴わずに車輪を小径化でき、車のフロア（荷台高さ）
を低くすることができる。また、車両前後方向に配され
た２連車輪のため、車両のフロアの中央平坦部は幅広く
とれる。請求項２の車輪装置によれば、揺動機構がゴム
ブッシュからなるので、クッション性と減衰性があり、
悪路走行時のタイヤの振動が車体に伝達されるのを緩衝
することができ、乗り心地が向上する。請求項３の車輪
装置によれば、揺動機構がベアリングからなるので、大
きな負荷にも対応することができる。請求項４の車輪装
置によれば、小径車輪とすることにより、車体のフロア
高さを低くすることができる。
【図１】本発明実施例の揺動式２連車輪装置のゴムブッ
シュタイプの揺動機構とその近傍の断面図である。
シュタイプの揺動機構とその近傍の断面図である。
【図２】図１の揺動機構の一部断面図である。
【図３】図２の揺動機構の図２と直交する方向の断面図
である。
である。
【図４】本発明実施例の揺動式２連車輪装置のベアリン
グタイプの揺動機構とその近傍の断面図である。
グタイプの揺動機構とその近傍の断面図である。
【図５】本発明実施例の揺動式２連車輪装置の車両への
組み付け構造（リーフ式サスペンション）の側面図であ
る。
組み付け構造（リーフ式サスペンション）の側面図であ
る。
【図６】図５のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】図５のＢ−Ｂ線断面図である。
【図８】本発明実施例の揺動式２連車輪装置の車両への
組み付け構造（リンク式サスペンション）の側面図であ
る。
組み付け構造（リンク式サスペンション）の側面図であ
る。
【図９】図８の平面図である。
【図１０】図９のＡ矢視図である。
【図１１】揺動式２連車輪装置の概略側面図である。参
考のために従来の場合を２点鎖線で示す。
考のために従来の場合を２点鎖線で示す。
【図１２】図１１の揺動式２連車輪装置が荒れた路面を
通過する時の側面図である。参考のために従来の場合を
破線で示す。
通過する時の側面図である。参考のために従来の場合を
破線で示す。
【図１３】図１２の装置の車輪の上下動きと時間との関
係を示す図である。参考のために従来の場合を破線で示
す。
係を示す図である。参考のために従来の場合を破線で示
す。
【図１４】車輪の段差乗り上げ時の側面図である。
【図１５】車輪の段差乗り上げ時の段差部と車輪中心点
の位置と力の関係図である。
の位置と力の関係図である。
【図１６】車輪の段差乗り上げ時に段差部と車輪に作用
する力の関係図である。
する力の関係図である。
【図１７】図１６のＦｆ／Ｆｕとεとの関係を示すグラ
フである。
フである。
【図１８】揺動式２連車輪装置の直径Ｄ／２の車輪にか
かる荷重の配分を示す側面図である。参考のために直径
Ｄの１輪の車輪の場合も示す。
かる荷重の配分を示す側面図である。参考のために直径
Ｄの１輪の車輪の場合も示す。
【図１９】直径Ｄ／２の車輪の揺動式２連車輪装置の場
合と直径Ｄの１輪の車輪の場合のＦｆ／Ｆｕとεとの関
係を示すグラフである。
合と直径Ｄの１輪の車輪の場合のＦｆ／Ｆｕとεとの関
係を示すグラフである。
【図２０】従来車輪装置でフロアを低くするために車輪
を小さくした場合の車両の側面図である。
を小さくした場合の車両の側面図である。
【図２１】図２０の車両の背面図である。
【図２２】図２０の車両で横置きダブルタイヤを使用し
た場合の車両の背面図である。
た場合の車両の背面図である。
１１ 固定フレーム １２ 揺動フレーム １３ 車輪 １４ 中央部 １５ 前端部 １６ 後端部 １７ 揺動中心 ２０ 揺動機構 ２１ 内筒 ２２ 外筒 ２３ ゴム部材
Claims (4)
- 【請求項１】 車体側に連結される固定フレームと、 車体に対して前後方向に延び、前後方向の中央部に揺動
中心を有し、揺動中心まわりに揺動可能に揺動機構を介
して前記固定フレームに連結される揺動フレームと、 揺動中心の前後で揺動フレームにそれぞれ回転可能に支
持された車輪と、からなる揺動式２連車輪装置。 - 【請求項２】 前記揺動機構が、内筒と、外筒と、内筒
と外筒との間に位置するゴム部材を有するゴムブッシュ
からなり、 前記内筒は該内筒を挿通する揺動軸ボルトにより前記固
定フレームに締め付けられており、前記外筒は揺動フレ
ームの前後方向の中央部に設けられた穴に嵌合されてい
る請求項１記載の揺動式２連車輪装置。 - 【請求項３】 前記揺動機構が、インナーレースと、ア
ウターレースと、インナーレースとアウターレースとの
間に位置するボール等を有するベアリングからなり、 インナーレースは該インナーレースを挿通する揺動軸ボ
ルトにより前記固定フレームに締め付けられており、前
記アウターレースは揺動フレームの前後方向の中央部に
設けられた穴に嵌合されている請求項１記載の揺動式２
連車輪装置。 - 【請求項４】 前記車輪は、通常の車輪の径より小径と
されている請求項１記載の揺動式２連車輪装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28609499A JP2001105819A (ja) | 1999-10-06 | 1999-10-06 | 揺動式２連車輪装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28609499A JP2001105819A (ja) | 1999-10-06 | 1999-10-06 | 揺動式２連車輪装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001105819A true JP2001105819A (ja) | 2001-04-17 |
Family
ID=17699870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28609499A Pending JP2001105819A (ja) | 1999-10-06 | 1999-10-06 | 揺動式２連車輪装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001105819A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1293365A3 (de) * | 2001-09-14 | 2003-07-16 | Jörn ELZA GmbH | Elastisches Federaugenlager zur Lagerung eines Federauges einer Blattfeder an einem Fahrzeug |
| CN107639986A (zh) * | 2017-09-19 | 2018-01-30 | 合肥工业大学 | 一种具有外倾角调整机构的摆臂式平衡悬架 |
-
1999
- 1999-10-06 JP JP28609499A patent/JP2001105819A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1293365A3 (de) * | 2001-09-14 | 2003-07-16 | Jörn ELZA GmbH | Elastisches Federaugenlager zur Lagerung eines Federauges einer Blattfeder an einem Fahrzeug |
| CN107639986A (zh) * | 2017-09-19 | 2018-01-30 | 合肥工业大学 | 一种具有外倾角调整机构的摆臂式平衡悬架 |
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