JPS5970260A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPS5970260A JPS5970260A JP57180383A JP18038382A JPS5970260A JP S5970260 A JPS5970260 A JP S5970260A JP 57180383 A JP57180383 A JP 57180383A JP 18038382 A JP18038382 A JP 18038382A JP S5970260 A JPS5970260 A JP S5970260A
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- JP
- Japan
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- steering
- angle
- steering angle
- rack
- wheels
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は・・ンドル操舵角の大きさに応じて後輪の転舵
を前輪と同位相、逆位相に可変とした車両の操舵装置に
係り、特にノ・ンドル操舵角に対する後輪の転舵比全可
変とした車両の操舵装置に関する。
を前輪と同位相、逆位相に可変とした車両の操舵装置に
係り、特にノ・ンドル操舵角に対する後輪の転舵比全可
変とした車両の操舵装置に関する。
左右の後輪転舵用タイロッドを直接、或いは間接的に連
結支持し、前輪操舵系（機構）から取出された回転で回
転する偏心ピンの回動により後輪の転舵ヲノ・ンドル操
舵角の大きさに応じて前輪と同位相から逆位相へ可変と
した車両の操舵装置（特願昭５６− ｊｌ’８６９８号
等）を本出願人は先に提供した。
結支持し、前輪操舵系（機構）から取出された回転で回
転する偏心ピンの回動により後輪の転舵ヲノ・ンドル操
舵角の大きさに応じて前輪と同位相から逆位相へ可変と
した車両の操舵装置（特願昭５６− ｊｌ’８６９８号
等）を本出願人は先に提供した。
斯る操舵装置は、前輪操舵系からリンケージ部材を弁し
て後輪転舵に必要な回転を取出し、回転部材に設けた偏
心ビンのクランク回転により後輪に所望の舵角関数全発
生するように構成されて℃・る。
て後輪転舵に必要な回転を取出し、回転部材に設けた偏
心ビンのクランク回転により後輪に所望の舵角関数全発
生するように構成されて℃・る。
これによタノ・ンドルの小操舵角操作で後輪を前輪と同
方向へ転舵し、一方大操舵角操作では逆方向へ転舵する
ことができ、従って高速走行中の操縦性全良好とすると
ともに、Ｕターンや駐車場での人出作業の際には、舵角
を太にして小さな回転半径が得られるため、車両のと９
まわし性が良好となる。
方向へ転舵し、一方大操舵角操作では逆方向へ転舵する
ことができ、従って高速走行中の操縦性全良好とすると
ともに、Ｕターンや駐車場での人出作業の際には、舵角
を太にして小さな回転半径が得られるため、車両のと９
まわし性が良好となる。
ところでこの種偏心ピンのクランク回転でもって舵角関
数を発生させる方式では、第９図に示す如く・・ンドル
操舵角を横軸、後輪転舵角を縦軸にとり、後輪転舵角が
正の場合が前輪転舵と同位相であるとすれば、ハンドル
操舵角に対する後輪転舵角は正弦波で表される。
数を発生させる方式では、第９図に示す如く・・ンドル
操舵角を横軸、後輪転舵角を縦軸にとり、後輪転舵角が
正の場合が前輪転舵と同位相であるとすれば、ハンドル
操舵角に対する後輪転舵角は正弦波で表される。
これによシ車内の旋回半径を小−さくしようと・・ンド
ルを操舵する場合、逆位相の最大値Ｂで後輪を転舵する
ため、正弦波の約１波長を使うことがわかる。
ルを操舵する場合、逆位相の最大値Ｂで後輪を転舵する
ため、正弦波の約１波長を使うことがわかる。
この逆位相最大値Ｂを決めると、同位相の舵角接線の角
度αは正弦波の公式から一義的に決まる。
度αは正弦波の公式から一義的に決まる。
しか１７ながら斯る同位相の舵角接線の角度αは高速走
行時の操縦性に大きな影響を与えるものであシ、従って
車両の性能に合せて自由に調整できることが望まれる。
行時の操縦性に大きな影響を与えるものであシ、従って
車両の性能に合せて自由に調整できることが望まれる。
ところが従来のものにあっては、第９図に示されるよう
にαを太き（すると、Ｂも大きくなり、実際上最大値Ｂ
はホイールハ、ウス、サスペンションの関係から制約を
受けるために自由に変えられないことが多い。
にαを太き（すると、Ｂも大きくなり、実際上最大値Ｂ
はホイールハ、ウス、サスペンションの関係から制約を
受けるために自由に変えられないことが多い。
本発明は以上に鑑み成されたもので、その目的とする処
は、前転操舵系から比例的（線形）な回転角として取出
し、この回転角でもって偏心ビンをクランク回転させ、
後輪の転舵をハンドル操舵角の大きさに応じて前輪と同
位相、逆位相に可変とした車両の操舵装置において、前
輪操舵系からの回転堆出部等に可変比（バリアプル）機
構を介設し、ハンドル操舵角に対する偏心ビンの回転比
を・・ンドル操舵角の大きさに応じて可変とすることに
より、ハンドル操舵角、即ち前輪転舵角に対する後輪の
転舵比を可変とし、従って後輪転舵角の前輪との逆位相
最大値を変えずに同位相の舵角接線角度を変えることが
でき、以って車両の性能に合せて一層望ましい操縦性を
具備させることができる車両の操舵装置を提供するにあ
る。
は、前転操舵系から比例的（線形）な回転角として取出
し、この回転角でもって偏心ビンをクランク回転させ、
後輪の転舵をハンドル操舵角の大きさに応じて前輪と同
位相、逆位相に可変とした車両の操舵装置において、前
輪操舵系からの回転堆出部等に可変比（バリアプル）機
構を介設し、ハンドル操舵角に対する偏心ビンの回転比
を・・ンドル操舵角の大きさに応じて可変とすることに
より、ハンドル操舵角、即ち前輪転舵角に対する後輪の
転舵比を可変とし、従って後輪転舵角の前輪との逆位相
最大値を変えずに同位相の舵角接線角度を変えることが
でき、以って車両の性能に合せて一層望ましい操縦性を
具備させることができる車両の操舵装置を提供するにあ
る。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。
する。
先ず本発明は、第１図（第９図と同様のハンドル操舵角
−後輪転舵角線図）に示す如（後輪転舵角の前輪との逆
位相最大値Ｂ”＆変えることなく、即ち車両の最小旋回
半径を変えることな（、同位相の舵角接線角度α′を変
え、高速走行時における操縦性を車両の性能に合せて調
整できをようにするものである。
−後輪転舵角線図）に示す如（後輪転舵角の前輪との逆
位相最大値Ｂ”＆変えることなく、即ち車両の最小旋回
半径を変えることな（、同位相の舵角接線角度α′を変
え、高速走行時における操縦性を車両の性能に合せて調
整できをようにするものである。
換言すれば、第２図（］・ンドル操舵角−前・後輪転舵
角線図）に示す如く線形の抽輪転舵角線イに対し、正弦
波の後輪転舵角線口を逆位相最大値Ｂ”ｋそのままにし
て波形を種々変えるようにするのが本発明である。
角線図）に示す如く線形の抽輪転舵角線イに対し、正弦
波の後輪転舵角線口を逆位相最大値Ｂ”ｋそのままにし
て波形を種々変えるようにするのが本発明である。
尚第２図中破線°はノ・ンドル操舵限を示し、これは逆
位相最大値Ｂ′に一致している。
位相最大値Ｂ′に一致している。
そして本発明に係る操舵装置のシステム図の一例を第３
図に示す。
図に示す。
即ち・・ンドル角（操舵角）は前輪操舵系を構成するフ
ロントステアリング（前輪転舵用）ギヤボックスを介し
て比例的（線形）な前輪転舵角として出力されている。
ロントステアリング（前輪転舵用）ギヤボックスを介し
て比例的（線形）な前輪転舵角として出力されている。
本システム図では、フロントステアリングギアボックス
にバリアプル（可変比）機構を付設し、このバリアプル
機構により取出す回転の回転角を可変とし、更にリンケ
ージ部材を弁して偏心ビンにこの可変回転角を伝達し、
偏心ビンの可変クランク回転でもって可変的な後輪転舵
角を出ブフするように構成している。
にバリアプル（可変比）機構を付設し、このバリアプル
機構により取出す回転の回転角を可変とし、更にリンケ
ージ部材を弁して偏心ビンにこの可変回転角を伝達し、
偏心ビンの可変クランク回転でもって可変的な後輪転舵
角を出ブフするように構成している。
尚、バリアプル機構をリンケージ部材と偏（Ｌ％ピンと
の間に介設しても良い。
の間に介設しても良い。
次に本発明に係る操舵装置の具体的構成を第４図乃至第
８図に従って述べる。
８図に従って述べる。
第４図は本発明の操舵装置を装備した四輪車両の概略構
成を示す斜視図で、操舵輪である・・ント。
成を示す斜視図で、操舵輪である・・ント。
ル１の）・ンドル軸２の先端はラックアンドピニオン型
の前輪転舵用ギヤボックス２０内に組込まれ、ギヤボッ
クス２０内であってノ・ンドル軸２先端のドライブピニ
オンと噛合するラックのラック軸２１の左半部には後述
する変形ラック歯型２２が形成されている。
の前輪転舵用ギヤボックス２０内に組込まれ、ギヤボッ
クス２０内であってノ・ンドル軸２先端のドライブピニ
オンと噛合するラックのラック軸２１の左半部には後述
する変形ラック歯型２２が形成されている。
斯るラック軸２１のギヤボックス２０左右力・ら突出し
た左右外端には既知の如く夫々タイロッド−３，３が接
続され、更にタイロッド３，３の外端にはナックルアー
ム４，４が接続されており、前輪６，６はナックルアー
ム４，４の外側方に突出した車軸５，５に支持されてい
る。
た左右外端には既知の如く夫々タイロッド−３，３が接
続され、更にタイロッド３，３の外端にはナックルアー
ム４，４が接続されており、前輪６，６はナックルアー
ム４，４の外側方に突出した車軸５，５に支持されてい
る。
前輪６，６の転舵は・・ンドル１を操舵操作することに
よりなされ、即ちハンドル軸２０回転によりビニオンと
ラックの噛合全弁してラック軸２１がギヤボックス２０
に対して左右動し、これによシ両タイロッド３，３が左
右動し、ナックルアーム４，４が左右方向に回動して前
輪６，６は転舵される。
よりなされ、即ちハンドル軸２０回転によりビニオンと
ラックの噛合全弁してラック軸２１がギヤボックス２０
に対して左右動し、これによシ両タイロッド３，３が左
右動し、ナックルアーム４，４が左右方向に回動して前
輪６，６は転舵される。
一方ラツク軸２１の左半部に形成した変形ラック歯型２
２にはドリブンビニオン３１が噛合し、そのピニオン軸
３２は偏心して構成され、これら変形ラック歯型２２、
ドリブンビニオン３１及び偏心ピニオン軸３２によシ本
発明に係る可変比機構３０が構成される。
２にはドリブンビニオン３１が噛合し、そのピニオン軸
３２は偏心して構成され、これら変形ラック歯型２２、
ドリブンビニオン３１及び偏心ピニオン軸３２によシ本
発明に係る可変比機構３０が構成される。
即ち第５図及び第６図に示す如く可変比機構３０全構成
する変形ラック歯型２２は、山部２３と谷部２４と全連
続形成した波状形を成しておシ、山部２３と谷部２４と
の高低差分の↓だけ斯る変形ランク歯型２２に噛合する
ドリブンビニオン３１のピニオン軸３２の軸心を偏心ε
している。
する変形ラック歯型２２は、山部２３と谷部２４と全連
続形成した波状形を成しておシ、山部２３と谷部２４と
の高低差分の↓だけ斯る変形ランク歯型２２に噛合する
ドリブンビニオン３１のピニオン軸３２の軸心を偏心ε
している。
谷底部２４ａｋ中立位置とした場合、左右には山部２３
．２３が形成され、谷底部２４ａから夫々側山頂部２３
ａ、２３ａまでの波状ピッチをドリブンビニオン３２の
１回転に一致させ、中立位置である谷底部２４ａにおい
て偏心ピニオン軸３２の偏心量εを鉛直上方に初期設定
し、他方変形ラック歯型２２は谷底部２４ａから左右に
少くとも夫々７波長を備えている。
．２３が形成され、谷底部２４ａから夫々側山頂部２３
ａ、２３ａまでの波状ピッチをドリブンビニオン３２の
１回転に一致させ、中立位置である谷底部２４ａにおい
て偏心ピニオン軸３２の偏心量εを鉛直上方に初期設定
し、他方変形ラック歯型２２は谷底部２４ａから左右に
少くとも夫々７波長を備えている。
本実施例ではピニオン軸３２を偏心させたため、軸心０
を中心とするドリブンピニオン３１のピッチ円直径は変
形ラック歯型２２のラックストロークに応じて変化し、
従ってピニオン軸３２０回転角はラックストロークに応
じて可変となる。
を中心とするドリブンピニオン３１のピッチ円直径は変
形ラック歯型２２のラックストロークに応じて変化し、
従ってピニオン軸３２０回転角はラックストロークに応
じて可変となる。
第７図はラックストロークに対するドリブンピニオンの
回転数（回転角）の特性図であり、曲線ハはラックスト
ロークに応じてピッチ円直径が小さくなるもので、これ
は中立位置全上記の如く谷底部とした場合のフ回転まで
を示す。
回転数（回転角）の特性図であり、曲線ハはラックスト
ロークに応じてピッチ円直径が小さくなるもので、これ
は中立位置全上記の如く谷底部とした場合のフ回転まで
を示す。
又中立位置を山頂部とし、山頂部における偏心ピニオン
軸の偏心量を鉛直下方に初期設定すれば、ラックストロ
ークに応じてピッチ円直径が大きく二を描く。
軸の偏心量を鉛直下方に初期設定すれば、ラックストロ
ークに応じてピッチ円直径が大きく二を描く。
そして偏心ピニオン軸３２の後部はギヤボックス２０か
ら後方に導出され、自在継手３３を弁して長尺のリンケ
ージ軸３４を連結し、リンケージ軸３４後端には自在継
手３５を介してクランク軸３Ｇが連結されている。
ら後方に導出され、自在継手３３を弁して長尺のリンケ
ージ軸３４を連結し、リンケージ軸３４後端には自在継
手３５を介してクランク軸３Ｇが連結されている。
クランク軸３６は車両の左右中心線上に一致して配置さ
れ、軸受用ブラケット３７にて回転自在に支承されてお
９、クランク軸３６後端にはフランジ部３８が形成され
、フランジ部３８後面には偏心ピンであるクランクピン
３９が突設されている。
れ、軸受用ブラケット３７にて回転自在に支承されてお
９、クランク軸３６後端にはフランジ部３８が形成され
、フランジ部３８後面には偏心ピンであるクランクピン
３９が突設されている。
クランクピン３９にはジヨイント部材４１が遊嵌支持さ
れ、ジヨイント部拐４１は左右のタイロッド１３．１３
全玉継手４２．４２全ブｒして連結支持し、且つアーム
４３、リンク４４及びリンクブラケット４５により揺動
自在に支持されている。
れ、ジヨイント部拐４１は左右のタイロッド１３．１３
全玉継手４２．４２全ブｒして連結支持し、且つアーム
４３、リンク４４及びリンクブラケット４５により揺動
自在に支持されている。
タイロッド１３．１３の外端に接続されたナックルアー
ム１４，１４の外側方に突出した車軸１５゜１５に後輪
１６．１６が支持されている。
ム１４，１４の外側方に突出した車軸１５゜１５に後輪
１６．１６が支持されている。
尚ギヤボックス２０及び両ブラケット３７．４５は車体
側に固定されている。
側に固定されている。
而してハンドル１を操舵操作すると、ラック軸２１が左
右動し、その左半部に形成した変形ラック歯型２２に噛
合するドリブンビニオン３１が左右何れかに回転する。
右動し、その左半部に形成した変形ラック歯型２２に噛
合するドリブンビニオン３１が左右何れかに回転する。
ドリブンピニオン３１が噛合する変形ラック歯型２２の
ラックストロークに応じて偏心ピニオン軸３２の軸心０
を中心とするビニオン３１のピッチ円直径は、本実施例
の如（谷底部２４ａｔ中立位置とすれば、ピーオン軸３
２の１回転マチ、−即ち山頂部２３ａ、２３ａへの噛合
までは小さくなシ、従って偏心ビニオンｆｔ１ｌ１３２
の回転角は漸増することとなる。これは弧全略一定とし
た場合の中心角と半径との関係より自明である。
ラックストロークに応じて偏心ピニオン軸３２の軸心０
を中心とするビニオン３１のピッチ円直径は、本実施例
の如（谷底部２４ａｔ中立位置とすれば、ピーオン軸３
２の１回転マチ、−即ち山頂部２３ａ、２３ａへの噛合
までは小さくなシ、従って偏心ビニオンｆｔ１ｌ１３２
の回転角は漸増することとなる。これは弧全略一定とし
た場合の中心角と半径との関係より自明である。
ピニオン軸３２の１回転までその回転角が漸増すること
は、リンケージ軸３４を弁して同回転するクランク軸３
６の後端に突設され、中立位置では鉛直下方に向けて初
期設定きれたクランクピン３９を後方から見て左右に１
回転だけその回転角２ を漸増させつつクランク回転させることになる。
は、リンケージ軸３４を弁して同回転するクランク軸３
６の後端に突設され、中立位置では鉛直下方に向けて初
期設定きれたクランクピン３９を後方から見て左右に１
回転だけその回転角２ を漸増させつつクランク回転させることになる。
次に山頂部２３ａ、２３ａ以降のビニオン軸３２の回転
、即ち↓乃至冬回転までにミその回転角が４ 漸減するため、クランクピン３９も同じ（その回転角を
漸減させつつクランク回転することになる。
、即ち↓乃至冬回転までにミその回転角が４ 漸減するため、クランクピン３９も同じ（その回転角を
漸減させつつクランク回転することになる。
一方クランクビン３９に遊嵌支持されるとともに、アー
ム４３、リンク４４及びリンクプラクット４５によｐ揺
動規制されるジヨイント部材４１でもって連結支持され
たクイロッド１３．１３は、クランクピン３９のクラン
ク回転に伴って左右動し、ナックルアーム１４，１４が
左右に回動し、斯くしてクランクピン３９の１回転まで
は、後輪１６．１６は前輪と同位相に転舵され、一回転
を越えると逆位相に転舵される。
ム４３、リンク４４及びリンクプラクット４５によｐ揺
動規制されるジヨイント部材４１でもって連結支持され
たクイロッド１３．１３は、クランクピン３９のクラン
ク回転に伴って左右動し、ナックルアーム１４，１４が
左右に回動し、斯くしてクランクピン３９の１回転まで
は、後輪１６．１６は前輪と同位相に転舵され、一回転
を越えると逆位相に転舵される。
而して後輪転舵の逆位相最大値Ｂ’（勿論同位相最大値
の絶対値も同じ）がクランクピ／３９の偏心量で決定さ
れていても、その同位相の舵角接線角度α′を変えるこ
とができ、これを第１図に示すと曲線ホとなる。
の絶対値も同じ）がクランクピ／３９の偏心量で決定さ
れていても、その同位相の舵角接線角度α′を変えるこ
とができ、これを第１図に示すと曲線ホとなる。
又中立位置を山頂部として構成すれば、曲線へで表され
る。
る。
以上実施例では、可変比機構３０を変形ラック歯型２２
、ドリブンビニオン３１及び偏心ビニオン軸３２から構
成したが、ラックの中央部（中立位置）と左右端部の歯
型ピッチを変え、従ってビニオンとの噛合ピッチを少し
ずつ変えるように構成しても勿論良い。この構成を採用
すれば、第１図中曲線１・及び第２図中曲線チ、りで示
されるように、後輪転舵の同位相、逆位相切替点をずら
すことができる。
、ドリブンビニオン３１及び偏心ビニオン軸３２から構
成したが、ラックの中央部（中立位置）と左右端部の歯
型ピッチを変え、従ってビニオンとの噛合ピッチを少し
ずつ変えるように構成しても勿論良い。この構成を採用
すれば、第１図中曲線１・及び第２図中曲線チ、りで示
されるように、後輪転舵の同位相、逆位相切替点をずら
すことができる。
尚リンクージ部材と偏心ピンとの間に前記とは別のギヤ
ボックス全介設し、以上と同様のラック、ビニオンから
成る可変比機構をギヤボックス内に構成しても、同様の
作用効果を奏することができる。
ボックス全介設し、以上と同様のラック、ビニオンから
成る可変比機構をギヤボックス内に構成しても、同様の
作用効果を奏することができる。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、ハンドル操
舵角に対する偏心ピンの回転比をハンドル操舵角の大き
さに応じて可変とする可変比機構を設けたため、・・ン
ドル操舵補、即ち前輪転舵角に対づ−る後輪の転舵比を
可変とすることができ、従って後輪転舵角の前輪との逆
位相最大値を変えずに同位相の舵角接線角度を変えるこ
とができ、以って車両の性能に合せて一層望ましい操縦
性を具備させることができる。
舵角に対する偏心ピンの回転比をハンドル操舵角の大き
さに応じて可変とする可変比機構を設けたため、・・ン
ドル操舵補、即ち前輪転舵角に対づ−る後輪の転舵比を
可変とすることができ、従って後輪転舵角の前輪との逆
位相最大値を変えずに同位相の舵角接線角度を変えるこ
とができ、以って車両の性能に合せて一層望ましい操縦
性を具備させることができる。
第１図乃至第８図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図は本発明に係る操舵装置のハンドル操舵角−後輪転
舵角線図、第２図は同ハンドル操舵角−前・後輪転舵角
線図、第３図は同システム図、第４図は本発明の操舵装
置全装備した四輪車両の概略構成を示す斜視図、第５図
は可変比機構の一例の斜視図、第６図は同一部破断背面
図、第７図にラックスドロークードリブンビニオン回転
数特性線図、第８図は偏心ピン部分の斜視図、第９図は
従来の操舵装置のハンドル操舵角−後輪転舵角線図であ
る。 尚図面中１はハンドル、６は前輪、１６は後輪、３０は
可変比機構、３９は偏心ピンである。 −３３／
１図は本発明に係る操舵装置のハンドル操舵角−後輪転
舵角線図、第２図は同ハンドル操舵角−前・後輪転舵角
線図、第３図は同システム図、第４図は本発明の操舵装
置全装備した四輪車両の概略構成を示す斜視図、第５図
は可変比機構の一例の斜視図、第６図は同一部破断背面
図、第７図にラックスドロークードリブンビニオン回転
数特性線図、第８図は偏心ピン部分の斜視図、第９図は
従来の操舵装置のハンドル操舵角−後輪転舵角線図であ
る。 尚図面中１はハンドル、６は前輪、１６は後輪、３０は
可変比機構、３９は偏心ピンである。 −３３／
Claims (1)
- 前輪操舵系から取出した回転で回転する偏心ピンの回転
によシ後輪の転舵を・・ンドル操舵角の大きさに応じて
前輪と同位相、逆位相に可変とした車両の操舵装置にお
いて、・・ンドル操舵角に対する偏心ビンの回転比ヲノ
・ンドル操舵角の大きさに応じて可変とすることにより
、後輪の・・ンドル操舵角に対する転舵比を可変とする
可変比機構を設けて成る車両の操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180383A JPS5970260A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 車両の操舵装置 |
| US06/541,132 US4582334A (en) | 1982-10-13 | 1983-10-12 | Steering system for vehicles |
| DE19833337311 DE3337311A1 (de) | 1982-10-13 | 1983-10-13 | Steuersystem fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180383A JPS5970260A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5970260A true JPS5970260A (ja) | 1984-04-20 |
| JPS6318546B2 JPS6318546B2 (ja) | 1988-04-19 |
Family
ID=16082272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57180383A Granted JPS5970260A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5970260A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4792007A (en) * | 1986-02-03 | 1988-12-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Mechanism for steering front and rear wheels of four-wheel vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56167563A (en) * | 1980-05-29 | 1981-12-23 | Honda Motor Co Ltd | Steering device for car |
| JPS5744567A (en) * | 1980-09-01 | 1982-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | Rack and pinion type variable gear ratio steering gear apparatus |
-
1982
- 1982-10-13 JP JP57180383A patent/JPS5970260A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56167563A (en) * | 1980-05-29 | 1981-12-23 | Honda Motor Co Ltd | Steering device for car |
| JPS5744567A (en) * | 1980-09-01 | 1982-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | Rack and pinion type variable gear ratio steering gear apparatus |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4792007A (en) * | 1986-02-03 | 1988-12-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Mechanism for steering front and rear wheels of four-wheel vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6318546B2 (ja) | 1988-04-19 |
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