JPS5962764A - ロツクアツプ機構を有する電子制御式自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
ロツクアツプ機構を有する電子制御式自動変速機の変速制御方法Info
- Publication number
- JPS5962764A JPS5962764A JP17142582A JP17142582A JPS5962764A JP S5962764 A JPS5962764 A JP S5962764A JP 17142582 A JP17142582 A JP 17142582A JP 17142582 A JP17142582 A JP 17142582A JP S5962764 A JPS5962764 A JP S5962764A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- negative pressure
- speed
- intake manifold
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この弁明はロックアツプ機４４゛４を有する電子制御式
自動変速機の笈速制御方法に関するものでるる。
自動変速機の笈速制御方法に関するものでるる。
従来、Ｊ４ｆ両に１史用されているロックアツプ機４イ
。
。
付自動斐速機のロックアツプ機構を作動させる条件は、
スロット）Ｖ開度、車速、エンジン水温及びトランスミ
ッション部のギヤ段等の条件によ＃）決定されている。
スロット）Ｖ開度、車速、エンジン水温及びトランスミ
ッション部のギヤ段等の条件によ＃）決定されている。
ところで、このような作動条件のもとでは例えば車両の
加減速時のようなトルク変化の大きいときにロックアツ
プ機構のオン、オフ操作がなされると、トルク伝達経路
が直結になるがゆえに、車体にシロツクや不快な振動が
発生するという問題があった。
加減速時のようなトルク変化の大きいときにロックアツ
プ機構のオン、オフ操作がなされると、トルク伝達経路
が直結になるがゆえに、車体にシロツクや不快な振動が
発生するという問題があった。
そこで、この発明では車両の減速時や、この減速時から
の加速時等において車体にシロツクや不快な倣動を死生
ずることのないロックアツプ機構を有する肛子；ｆｉｌ
１両式自勅父速機の変速制御方法の提供を目的とするも
のである。
の加速時等において車体にシロツクや不快な倣動を死生
ずることのないロックアツプ機構を有する肛子；ｆｉｌ
１両式自勅父速機の変速制御方法の提供を目的とするも
のである。
本発明では上記目的を達成するために、ロックアツプ機
（（ζを有する電子制御式自動変速機において、インテ
ークマニホールドの負圧若しくは流星の変化量がｎ「定
１直以上のときにはマイクロコンピュータによってこれ
を検知してロックアツプ轢４ｊ’４の作’ｐａｌ ｋ
ｄ止することを特徴とするものである。
（（ζを有する電子制御式自動変速機において、インテ
ークマニホールドの負圧若しくは流星の変化量がｎ「定
１直以上のときにはマイクロコンピュータによってこれ
を検知してロックアツプ轢４ｊ’４の作’ｐａｌ ｋ
ｄ止することを特徴とするものである。
以下、本発明の一実施例を図面によって詳細に説明する
。
。
第１図に覗子制一式自動剥速機の概略図を示す。
ただし、これは既に公知のものであるのでここでは聞単
に説明する。
に説明する。
エンジン１の回転はロックアツプクラッチ２ａを含むト
ルクコンバータ２を介してプラネタリギヤユニット６へ
伝達され、所定の回転比にて変速されてから車速センサ
４によってその回転速度を！出されるとともにディファ
レンシャルギヤ５を介して駆ｍＪ ｌ論６に伝達される
。
ルクコンバータ２を介してプラネタリギヤユニット６へ
伝達され、所定の回転比にて変速されてから車速センサ
４によってその回転速度を！出されるとともにディファ
レンシャルギヤ５を介して駆ｍＪ ｌ論６に伝達される
。
プラネタリギヤユニット６にはこれの変速を制御Ｎ１す
るだめのサーボ機侮８が設けられている。このザーポ（
幾横８には油圧制御部７のソレノイドノくルブから油圧
が供給されておυ、又、前記ロックアツプクラッチ２ａ
にも油圧制御部７のソレノイドパルプから油圧が供給さ
れている。
るだめのサーボ機侮８が設けられている。このザーポ（
幾横８には油圧制御部７のソレノイドノくルブから油圧
が供給されておυ、又、前記ロックアツプクラッチ２ａ
にも油圧制御部７のソレノイドパルプから油圧が供給さ
れている。
油圧１ｌＴ１１呻部７のソレノイドバルブにはマイクロ
コンピユー′りＥＣＵの出力側が接続されておル、この
マイクロコンピュータＥＣＵによってその作動、非作動
が側倒１されるようになっている。
コンピユー′りＥＣＵの出力側が接続されておル、この
マイクロコンピュータＥＣＵによってその作動、非作動
が側倒１されるようになっている。
一方、マイクロコンピュータＥＣＵの入力＋！Ｉｌｌに
はヌロットル開度に関するスロットルポジションセンサ
２からの信号と、車速に関する車速センサ４からの信号
と、エンジンのインテークマニホールド内の負圧を検出
する負圧センサ１１力・らのイ言号ト、シフトボジシ田
ンセンサ１０からのシフト位置に関する信号とが入力さ
れている。なお、このマイクロコンピュータＥＣＵには
他にノックセンサ、エンジン水ｌｋルセンサ、晶度セン
サ、ブレーキセンサ寺からの１ぎ号が入力されているが
図では省１１１Ｋしてある。
はヌロットル開度に関するスロットルポジションセンサ
２からの信号と、車速に関する車速センサ４からの信号
と、エンジンのインテークマニホールド内の負圧を検出
する負圧センサ１１力・らのイ言号ト、シフトボジシ田
ンセンサ１０からのシフト位置に関する信号とが入力さ
れている。なお、このマイクロコンピュータＥＣＵには
他にノックセンサ、エンジン水ｌｋルセンサ、晶度セン
サ、ブレーキセンサ寺からの１ぎ号が入力されているが
図では省１１１Ｋしてある。
次に、具体的な制御について第２図に示すフロー−チャ
ートに基づいて説明する。
ートに基づいて説明する。
第２図に示すフローチャートはマイクロコンヒ。
ユータＥＣＵのメインルーチンの一部に設定されている
もので、まず、ステップ１ではインテークマニホールド
内の単位時間おたりの圧力灰化ΔＰＭが予め設定されて
いる設定１１ｉ Ｌ Ｖ Ｌよシも大きいか否か（設定
１＋＋Ｍ Ｌ Ｖ Ｌも含む）の判断がなされる。
もので、まず、ステップ１ではインテークマニホールド
内の単位時間おたりの圧力灰化ΔＰＭが予め設定されて
いる設定１１ｉ Ｌ Ｖ Ｌよシも大きいか否か（設定
１＋＋Ｍ Ｌ Ｖ Ｌも含む）の判断がなされる。
そしてこれがＹＥ、Ｓ、、即ち大きい場合にはステップ
２へ進み、ＮＯ，即ち小さい場合にはステップ４へ進む
。なお、上記した単位時間あたシの圧力間化ΔＰＭは例
えば前回の制御の際の負圧センサ１１からの出力１相と
今回の制御の際の負圧センサ１１からの出力値とをマイ
クロコンピュータＥＣＵによってｉ’ＧＱ、 ＪＥする
等して求められるものである。
２へ進み、ＮＯ，即ち小さい場合にはステップ４へ進む
。なお、上記した単位時間あたシの圧力間化ΔＰＭは例
えば前回の制御の際の負圧センサ１１からの出力１相と
今回の制御の際の負圧センサ１１からの出力値とをマイ
クロコンピュータＥＣＵによってｉ’ＧＱ、 ＪＥする
等して求められるものである。
次に、１４ｔｌ記判断がＹＥＳの場合にはステップ２へ
匍んでロックアツプクラッチ２ａのロックアツプ禁止処
卯がなされる。これは具体的にはマイクロコンピュータ
ＥＣＵよシ油圧制御部７に対してロックアツプ禁止僧゛
号・を送出するか又はマイクロコンピュータ内のフラグ
をたてるかする方法等によって実現さ緬。そして、この
ステップ２の処理が終了するとステップ６へ進んでマイ
クロコンピュータＥＣ１Ｊのピットロックアツプ（以後
ＢｉｔＬ／Ｕ トイ５ ） ｋゼロにしてメインルーチ
ンへト進む。このＢｉｔＬ／Ｕはマイクロコンピュータ
ＦＣＵのＲＡＭ上の１９［に脩」也を示すラベル名であ
る。
匍んでロックアツプクラッチ２ａのロックアツプ禁止処
卯がなされる。これは具体的にはマイクロコンピュータ
ＥＣＵよシ油圧制御部７に対してロックアツプ禁止僧゛
号・を送出するか又はマイクロコンピュータ内のフラグ
をたてるかする方法等によって実現さ緬。そして、この
ステップ２の処理が終了するとステップ６へ進んでマイ
クロコンピュータＥＣ１Ｊのピットロックアツプ（以後
ＢｉｔＬ／Ｕ トイ５ ） ｋゼロにしてメインルーチ
ンへト進む。このＢｉｔＬ／Ｕはマイクロコンピュータ
ＦＣＵのＲＡＭ上の１９［に脩」也を示すラベル名であ
る。
このように、ステップ１．２．３では第６図Ｂの時間ｔ
１〜ｔ２に示すように八ＰＭ≧Ｌ、 Ｖ Ｌとなったと
きには第３図Ｃの時間ｔ１以降に示すようにロックアツ
プ禁止処理を行なってロックアツプがなされるのを防止
するわけである。
１〜ｔ２に示すように八ＰＭ≧Ｌ、 Ｖ Ｌとなったと
きには第３図Ｃの時間ｔ１以降に示すようにロックアツ
プ禁止処理を行なってロックアツプがなされるのを防止
するわけである。
一方、前記ステップ１での判断がＮＯとなった場合には
ステップ４へ進んでＢｉｔＬ／Ｕがゼロであるか否かの
判１１ｉ１ｉがなされる。そしてこれがＹＰＳ・即ちＢ
ｉ ｔ Ｌ／Ｕがゼロの場合には、前記ステラフ０２
でロックアツプ禁止信号が送出されてからその後ΔＰＭ
がＬＶＬよりも小さくなった状態、即ち例えば第３図Ｂ
の時間ｔ２〜ｔ３に示す状態であるので、７テツプ５、
進んで八ＰＭがＬＶＬよりも小さくなってから（例えば
第６図Ｃの時間ｔ２を経過してから） Ｎ５ｅＯ経過し
たか否かの判断がなされる。このステップ５での判御１
は、具体的にはカウントロックアツプ（以（ｌ ＣＮ
Ｔ Ｌ／Ｌｌという）のラベル名で示されるマイクロコ
ンピュータ：Ｉｉ！′ＥＣＵのＲＡＭ上のｆ９ｉ定番地
の傾がＮ以上である力・否かの判断によってなされる。
ステップ４へ進んでＢｉｔＬ／Ｕがゼロであるか否かの
判１１ｉ１ｉがなされる。そしてこれがＹＰＳ・即ちＢ
ｉ ｔ Ｌ／Ｕがゼロの場合には、前記ステラフ０２
でロックアツプ禁止信号が送出されてからその後ΔＰＭ
がＬＶＬよりも小さくなった状態、即ち例えば第３図Ｂ
の時間ｔ２〜ｔ３に示す状態であるので、７テツプ５、
進んで八ＰＭがＬＶＬよりも小さくなってから（例えば
第６図Ｃの時間ｔ２を経過してから） Ｎ５ｅＯ経過し
たか否かの判断がなされる。このステップ５での判御１
は、具体的にはカウントロックアツプ（以（ｌ ＣＮ
Ｔ Ｌ／Ｌｌという）のラベル名で示されるマイクロコ
ンピュータ：Ｉｉ！′ＥＣＵのＲＡＭ上のｆ９ｉ定番地
の傾がＮ以上である力・否かの判断によってなされる。
そして、この判断がＮｏの場合にＣまステップ６へ進ん
でＣＮ Ｔ Ｌ／Ｕに１を加えて２・らステップ２へ進
む・なお、ｊ４１Ｊ ｎ己ステップ４での判断がＮｏと
なった場合、若しくは前ａ己ヌテソプ５での判νＱｒが
ＹＥＳとなった場合にはステップ７へ１１１８んでロッ
クアツプクラッチ２ａのロックアツプ許可（即ち、ロッ
クアツプの禁止解除）の処理がなされる。そして、この
処Ｊｕｌを完了するとステップ８へ進んでＥｉｔＬ／Ｕ
を１とし、次にステップ９へ１色んでＣＮ Ｔ Ｌ／Ｕ
をゼロにしてからメインルーチンへ戻る。
でＣＮ Ｔ Ｌ／Ｕに１を加えて２・らステップ２へ進
む・なお、ｊ４１Ｊ ｎ己ステップ４での判断がＮｏと
なった場合、若しくは前ａ己ヌテソプ５での判νＱｒが
ＹＥＳとなった場合にはステップ７へ１１１８んでロッ
クアツプクラッチ２ａのロックアツプ許可（即ち、ロッ
クアツプの禁止解除）の処理がなされる。そして、この
処Ｊｕｌを完了するとステップ８へ進んでＥｉｔＬ／Ｕ
を１とし、次にステップ９へ１色んでＣＮ Ｔ Ｌ／Ｕ
をゼロにしてからメインルーチンへ戻る。
このように、ステップ１．４．５．６．７．８．９では
インテークマニホールドの負圧の父化量ΔＰＭが所定値
ＬＶＬよりも小さくなっても、その小さくなったｉ、ｆ
点（例えば第６図Ｂ時間ｔ２）よｐ Ｎ５ｅｃ経過して
いなければロックアッフリヲッチ２ａのロックアツプち
り止解除を行なわず（例えばｄ’ｒ ６１’Ａ４１ Ｃ
１１，？間ｔ ２〜ｔ ！ｌ ） Ｎｓｅｃｇｉ７４
Ｌ、ｆｃ ｆｘ ラバロックアンプクラッチ２ａのロッ
クアツプ許口Ｊを行い（例えば！８１Ｓ６図Ｃ時間ｔ５
〜ｔ６）その後、Ｂｉ ｔ Ｌ／Ｕ ｆ Ｉ Ｋ、ＣＮ
’１’ Ｌ／Ｕをゼロにしてからメインルーチンへ戻
るわけである。
インテークマニホールドの負圧の父化量ΔＰＭが所定値
ＬＶＬよりも小さくなっても、その小さくなったｉ、ｆ
点（例えば第６図Ｂ時間ｔ２）よｐ Ｎ５ｅｃ経過して
いなければロックアッフリヲッチ２ａのロックアツプち
り止解除を行なわず（例えばｄ’ｒ ６１’Ａ４１ Ｃ
１１，？間ｔ ２〜ｔ ！ｌ ） Ｎｓｅｃｇｉ７４
Ｌ、ｆｃ ｆｘ ラバロックアンプクラッチ２ａのロッ
クアツプ許口Ｊを行い（例えば！８１Ｓ６図Ｃ時間ｔ５
〜ｔ６）その後、Ｂｉ ｔ Ｌ／Ｕ ｆ Ｉ Ｋ、ＣＮ
’１’ Ｌ／Ｕをゼロにしてからメインルーチンへ戻
るわけである。
このように、上Ｊホした制御ではエンジントルクが過１
度的に間化しているとき及びエンジントルクの変化が所
定１１９以下となってからトルクが安定するまで（叩ぢ
Ｎ５ｅｃ経過するまで）の間はロックアツプクラッチ２
ａの作動を行なわないので、車体のショックや不快な（
辰動を防止することができるわけである。
度的に間化しているとき及びエンジントルクの変化が所
定１１９以下となってからトルクが安定するまで（叩ぢ
Ｎ５ｅｃ経過するまで）の間はロックアツプクラッチ２
ａの作動を行なわないので、車体のショックや不快な（
辰動を防止することができるわけである。
次に、ロックアツプクラッチ２ａのロックアツプ禁止処
理の他の実施例について説明する。第４図においてエン
ジン１のインテークマニホールド１２にはポート１６が
設けられておシ、このポート１６は中途から分岐ポート
１６Ａと１３Ｂの二叉に分岐されている。分岐ポー）
１３ Ａ、１３ Ｂのポート内にはそれぞれ怪の異なる
ジェット１４へ１４ＢＣ１４Ａ＞１４Ｂ）がそれぞれ、
（ジけられておシ、かつ分岐ボー） １３ Ａ、１３
Ｂの端部はダイヤフラム１５のダイヤフラム室１５Ａ、
１５Ｂにそれぞれ接続されている。
理の他の実施例について説明する。第４図においてエン
ジン１のインテークマニホールド１２にはポート１６が
設けられておシ、このポート１６は中途から分岐ポート
１６Ａと１３Ｂの二叉に分岐されている。分岐ポー）
１３ Ａ、１３ Ｂのポート内にはそれぞれ怪の異なる
ジェット１４へ１４ＢＣ１４Ａ＞１４Ｂ）がそれぞれ、
（ジけられておシ、かつ分岐ボー） １３ Ａ、１３
Ｂの端部はダイヤフラム１５のダイヤフラム室１５Ａ、
１５Ｂにそれぞれ接続されている。
ダイヤフラム１５のダイヤフラムノや１５Ｃには連接（
乍１６が設けられており、この連接棒１６の端部はスラ
イドヌイッチ１７の触動子１７ａと接続されている。
乍１６が設けられており、この連接棒１６の端部はスラ
イドヌイッチ１７の触動子１７ａと接続されている。
このような（１４成において、インテークマニホールド
１２内に圧力変化ΔＰＭが生ずると、ジェノ）１４Ａ１
４Ｂの伜の、ｆ４いによる流蛍父化によってダイヤフラ
ム室ｔ５Ａ１５ＢＫ気圧差が生じ、ダイヤフラム弁１５
Ｃが移動する。そしてこのダイヤフラム弁１５Ｃの移動
量が所定道以上に達すると、（即ち、インテークマニホ
ールド１２内の単位時間あたシのＬＬ力父化ΔＰＭが所
定値以上になると）ヌライドスイッチ１７がオンとなっ
てマイクロコンピュータＥＣＵにこのオン信号に係るロ
ックアツプ嬢止信号が送出される。次に、圧力変化ΔＰ
ＭがＬＶＬ未満となったときには前述した実施例と同様
の方法等によ）このＬＶＬ未満となった時点よりＮ５ｅ
ｃ （ｌにロックアツプの禁止解除がなされる。なお、
前述した圧力変化はインテークマニホールド１２の圧力
増加及び減少を含むものである。
１２内に圧力変化ΔＰＭが生ずると、ジェノ）１４Ａ１
４Ｂの伜の、ｆ４いによる流蛍父化によってダイヤフラ
ム室ｔ５Ａ１５ＢＫ気圧差が生じ、ダイヤフラム弁１５
Ｃが移動する。そしてこのダイヤフラム弁１５Ｃの移動
量が所定道以上に達すると、（即ち、インテークマニホ
ールド１２内の単位時間あたシのＬＬ力父化ΔＰＭが所
定値以上になると）ヌライドスイッチ１７がオンとなっ
てマイクロコンピュータＥＣＵにこのオン信号に係るロ
ックアツプ嬢止信号が送出される。次に、圧力変化ΔＰ
ＭがＬＶＬ未満となったときには前述した実施例と同様
の方法等によ）このＬＶＬ未満となった時点よりＮ５ｅ
ｃ （ｌにロックアツプの禁止解除がなされる。なお、
前述した圧力変化はインテークマニホールド１２の圧力
増加及び減少を含むものである。
このようにこの実施例では前ｊ／Ｉ（シた効果に加え負
圧センサ等の必要がなくかつ構造も簡単である。
圧センサ等の必要がなくかつ構造も簡単である。
ので信頼性及びコスト而に優れているという特徴がある
。
。
即ち・本発明では特許請求の範囲に記載した方法によシ
、車両の減速時やこの減速時からの加速時等に従来生じ
ていたショックや不快な振動を未然に防止できるという
トψれた特徴がある。しかもこのようにショックや不快
な振動が生じないのでドフイパービリテイーがよシ一層
向上し、かつ車両部品の劣化もよシ一層抑制されるとい
う好ましい特徴も有する。
、車両の減速時やこの減速時からの加速時等に従来生じ
ていたショックや不快な振動を未然に防止できるという
トψれた特徴がある。しかもこのようにショックや不快
な振動が生じないのでドフイパービリテイーがよシ一層
向上し、かつ車両部品の劣化もよシ一層抑制されるとい
う好ましい特徴も有する。
なお、本ｊ６明はプラネタリギヤやユニットを用いた自
動変速機のみならず、他のあらゆる形式の自助変速機に
増加できるものである。
動変速機のみならず、他のあらゆる形式の自助変速機に
増加できるものである。
第１図はロックアツプ８Ａ １ｆ＃を有する電子制釧１
式自！ＩＩＩＩ父速機の一実施例を示す説明図、第２図
はロックアツプ禁止処理の一例を示すフローチャート、
躬６図はインテークマニホールド内の負圧ＰＭとこの負
圧ＰＭの単位時間あたシの変化量ΔＰＭと口、？クアソ
フリラッチの作動の許可及び禁止信号と：を示す線図、
必４川はロックアッフリフッチの作動禁止信号を送出す
るための他の実施例を示す説、明図である。 １ ・・・エ ン ジ ン ２ ・・・
トルクコンバータ２ ａ・・・ロックアツプクラッチ
４・・・車速セ ン サ７・・・油圧制？卸部
８・・・サーボ機構９・・・スロットルホシシ日ン七
ンサ １１ ・・・負圧 セ ン サ １２・・・インテ
ークマニホールド１６・・・ポ − ト １５・
・・グイヤフラム１７・・・ヌライドヌイッチ 出 願 人 斗ヨタ自動車株式会社代 理
人 弁理士 岡 １） 英 彦第１図 ｔｏ ｔ１ｔ２ｔ３ ｔ４ｔ５ ｔ
６第４図
式自！ＩＩＩＩ父速機の一実施例を示す説明図、第２図
はロックアツプ禁止処理の一例を示すフローチャート、
躬６図はインテークマニホールド内の負圧ＰＭとこの負
圧ＰＭの単位時間あたシの変化量ΔＰＭと口、？クアソ
フリラッチの作動の許可及び禁止信号と：を示す線図、
必４川はロックアッフリフッチの作動禁止信号を送出す
るための他の実施例を示す説、明図である。 １ ・・・エ ン ジ ン ２ ・・・
トルクコンバータ２ ａ・・・ロックアツプクラッチ
４・・・車速セ ン サ７・・・油圧制？卸部
８・・・サーボ機構９・・・スロットルホシシ日ン七
ンサ １１ ・・・負圧 セ ン サ １２・・・インテ
ークマニホールド１６・・・ポ − ト １５・
・・グイヤフラム１７・・・ヌライドヌイッチ 出 願 人 斗ヨタ自動車株式会社代 理
人 弁理士 岡 １） 英 彦第１図 ｔｏ ｔ１ｔ２ｔ３ ｔ４ｔ５ ｔ
６第４図
Claims (1)
- ヌロットル開度を検出する手段と車速を検出する手段ト
インテークマニホールドの負圧若しくは流量を検出する
手段とを有し、かつマイクロコンピュータによって各変
速段への変速制御がなされるロックアツプ機構を有する
電子制御式自動変速機の皺速制御方法であって、前記イ
ンテークマニホールドの負圧若しくは流量の変化量が所
定値以上のときにはマイクロコンピュータによってこれ
を検知するとともに前１１１ｊロックアツプ機侮の作動
ｋ ａ５止することを特敞とするロックアツプ機構を有
するｒば子制御式自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17142582A JPS5962764A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | ロツクアツプ機構を有する電子制御式自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17142582A JPS5962764A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | ロツクアツプ機構を有する電子制御式自動変速機の変速制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5962764A true JPS5962764A (ja) | 1984-04-10 |
Family
ID=15922889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17142582A Pending JPS5962764A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | ロツクアツプ機構を有する電子制御式自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5962764A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4618123A (en) * | 1984-03-22 | 1986-10-21 | Ford Motor Company | Valve system for a hydraulically controlled starting friction clutch |
| JPS6430967A (en) * | 1987-07-22 | 1989-02-01 | Mazda Motor | Lockup control device for automatic transmission |
| JPH023774A (ja) * | 1988-06-16 | 1990-01-09 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP17142582A patent/JPS5962764A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4618123A (en) * | 1984-03-22 | 1986-10-21 | Ford Motor Company | Valve system for a hydraulically controlled starting friction clutch |
| JPS6430967A (en) * | 1987-07-22 | 1989-02-01 | Mazda Motor | Lockup control device for automatic transmission |
| JPH023774A (ja) * | 1988-06-16 | 1990-01-09 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
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