JPS595245Y2 - シヨツクアブソ−バ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は流体（オイル）の乱流抵抗を利用して減衰力
を発生させる形式で、特に伸び側および縮み側の両側で
減衰力を発生する両効きタイプのショックアブソーバに
関するものである。

一般に、ショックアブソーバに求められる機能としては
、自動車の振動を緩和して乗心地の向上を図る一方、タ
イヤの接地性を高めて操縦安定性を図るという二つの点
があげられる。

すなわち、ショックアブソーバにおけるピストンの作動
速度が中速の状態においては、乗心地を良くするために
減衰力を小さくし、ピストン速度が高速のときにはタイ
ヤの接地性を高めるうえから大きな減衰力を発揮させる
ことが望ましいのである。

ところが、従来のショックアブソーバの構造では上述し
た特性を適正に求めることは困難であった。

そこで、いよ第７図で示す従来のショックアブソーバに
おいて、ピストン１０４が上方へ作動する伸び側の減衰
力についてみることにする。

まず、ピストン１０４の作動速度が低い状態では、ピス
トン上室１１Ｂのオイルがオリフィス１１７からピスト
ン１０４に形式したポート１０９を通ってピストン下室
１１９に流れる。

このときのオイルの流動抵抗によって第８図のＡ−Ｂで
表されるような減衰力が発生する。

そして、ピストン１０４の作動速度が増加すると、それ
までピストン１０４のポート１１０を閉そくしていたバ
ルブ１０７が、そのスプリング１０７ａの力に抗して開
き、オイルは上記ポート１１０を通ってピストン上室１
１Ｂからピストン下室１１９に流れる。

これによって減衰力の立上りが抑えられ、第８図のＢ−
Ｃで示すような減衰力となる。

なお、第８図のｃ’−ｃの間は上記のバルブ１０７が完
全に開き、ポート１１０が一種のオリフィスとなるため
、減衰力の立上りが急激となっているのである。

なお、ショックアブソーバの縮み側の構造については図
示していないが、この縮み側の減衰力については第８図
のＡ−Ｄ−Ｅで示すように前記伸び側の減衰力と同様の
特性を発揮するようになっている。

このように、従来のショックアブソーバにおいては、ピ
ストンの速度増加に伴う減衰力の変化が緩やかな立上り
となるように配慮されているのであるが、先に述べた乗
心地ならびに接地性を満足するには充分な特性であると
いえない。

すなわち、従来のショックアブソーバにあっては、ピス
トンが中速状態での減衰力を、第８図で示されているＢ
−Ｃ′あるいは１）−Ｅ’よりもさらに小さく抑え、か
つピストンが高速状態での減衰力は、第８図のｃ’−ｃ
あるいはＥ’−Ｅよりもさらに大きく、かつ急激に増加
させることが要求されるのである。

この考案は、上述した要望を満足する減衰力の特性を得
ることができ、もって乗心地ならびに接地性に優れたシ
ョックアブソーバの提供を、その目的とするもので゛あ
る。

次に、この考案の構成を図面で示す実施例に従って詳細
に説明する。

まず、ショックアブソーバのピストン周辺部分を断面で
表した第１図において、符号１はアウタチューブ、２は
インナチューブ、３は両チューブ１．２の間に構成され
たリザーバ室を示している。

インナチューブ２の中にはピストン本体４がロッド５と
共に上下方向へ移動し、得るように設けられている。

このピストン本体４とロッド５との結合は、ロッド５の
下端部に締めつけられたばね受８によってなされている
。

ピストン本体４とばね受８との間には、その上方から可
動ポート部材６およびバルブ７がそれぞれ組み込まれて
いる。

なお、可動ポート部材６とばね受８との間、ならびにバ
ルブ７とばね受８との間には、それぞれスプリングｆｉ
ａ、７ａが介装されている。

そして、可動ポート部材６を支えているスプリング６ａ
のばね定数は、バルブ７を支えているスプリング７ａの
ばね定数よりも大きく設定し、かつバルブ７のスプリン
グ７ａは第７図で示す場合のバルブスプリング１０７ａ
のばね定数よりも小さく設定している。

さて、上記のピストン本体４には、この本体４の上端面
の一部を表した第１図口からも明らかなようにポート９
、バルブポート１０、およびこのバルブポート１０と同
径の加圧ポート１１が、それぞれ上下に貫通して形成さ
れている。

一方、可動ポート部材６には、ピストン本体４のポート
９に通じるポート１２と、同じくピストン本体４のバル
ブポート１０に通じるポート１３とが形成されている。

可動ポート部材６は、そのスプリング６ａの力によって
前記ピストン本体４の加圧ポート１１を閉そくしている
。

また、バルブ７はそのスプリング７ａの力によって可動
ポート部材６のポート１３を閉そくしている。

なお、ピストン本体４の上面には第１図の一部を拡大し
て表した第１図イからも明らかなように前記とは別のバ
ルブ１４が配設されており、このバルブ１４とピストン
本体４の上面との間にはオリフィス１７が構成されてい
る。

このオリフィス１７はピストン本体４の前記ポート９と
常に連通している。

つまり、ピストン上室１８は上記のオリフィス１７、ピ
ストン本体４のポート９および可動ポート部材６のポー
ト１２を通じてピストン下室１９と常に連通しているの
である。

さらに、上記バルブ１４と、そのバルブスプリング１４
ａのばね座１６とには、これら相互にわたって貫通した
孔１５が形成されている。

この孔１５を通じて、ピストン本体４のバルブポート１
０および加圧ポート１１はピストン上室１８と常に連通
している。

上記の構造において、ピストン本体４が上方へ移動する
、いわゆるショックアブソーバの伸び側の減衰力につい
て説明する。

ピストン本体４の作動速度が低い状態では、ピストン上
室１８のオイルが前記のオリフィス１７、ピストン本体
４のポート９および可動ポート部材６のポート１２を通
ってピストン下室１９に流れる。

このときのオイルの流動抵抗によって先に説明した第７
図で示す従来の場合と同様に、第８図のＡ−Ｂで示すよ
うな減衰力が発生する。

ピストン本体４の作動速度が増加してくると、前記バル
ブ１４およびばね座１６の孔１５、ピストン本体４のバ
ルブポート１０、可動ポート部材６のポート１３を通じ
てバルブ７の上面に作用するオイル圧が、このバルブ７
を支えているスプリング７ａの弾力に打ち勝ってバルブ
７を下方へ移動させる。

これにより、ピストン上室１８のオイルが、上記の孔１
５、バルブポート１０およびポート１３を通ってピスト
ン下室１９に流れる（第２図参照）。

そして、上記のスプリング７ａは、第７図で示す場合の
バルブスプリング１０７ａのばね定数よりも小さく設定
しているので、バルブ７が開き始めてから第２図で示す
ように完全に開ききるまでの減衰力は、第８図のＢ−Ｆ
’で示すように従来よりも小さな減衰力に抑えられる。

さらにピストン本体４の作動速度が増加してくると、前
記の孔１５およびピストン本体４の加圧ポート１１を通
じて可動ポート部材６の上面に作用しているオイル圧が
、この可動ポート部材６を支えているスプリング６ａの
弾力に打ち勝って可動ポート部材６を下方へ移動させる
。

すなわち、可動ポート部材６は再び前記のバルブ７に接
近する方向へ移動するのである（第３図参照）。

このため、可動ポート部材６とバルブ７との間の隙間が
小さくなり、第２図で示されている状態と比べてピスト
ン上室１８からピストン下室１９−＼のオイルの流動抵
抗が著しく増大する。

この結果、減衰力が第８図のＦ’−Ｆで示すように急激
に増加することとなる。

さて、ショックアブソーバのベースバルブ周辺を表した
第４図において、ハウジング２０はインナチューブ２に
対し、一定のストロークで上下方向へスライドし得るよ
うに配設されている。

このハウジング２０と、アウタチューブ１のキャップ２
８に支持されたばね受け２７との間にはスプリング２２
が介装されていて、ハウジング２０を上方へいっばいに
押し上げている。

また、このハウジング２０の中心にあけられているポー
ト２１はバルブ２４によって閉そくされている。

このバルブ２４を閉そく状態に保つべく、バルブ２４と
前記ばね受け２７との間に介装されているスプリング２
６は、上記のハウジング２０を支えているスプリング２
２より小さいばね定数としている。

ここで、前記のピストン本体４が第１図の下方へ移動す
る、いわゆるショックアブソーバの縮み側の減衰力につ
いてみると、ピストン本体４の作動に伴ってピストン下
室１９のオイルは、第１図および第１図イで示すバルブ
１４を、ばね定数の極めて小さいスプリング１４ ａに
抗して押し開き、ピストン上室１８へ抵抗なく流れる。

このとき、インナチューブ１内へ挿入されるピストンロ
ッド５の体積分のオイルは、第４図で示すハウジング２
０のポート２１からバルブ２４のオリフィス２５、ハウ
ジング２０の孔２３を通ってリザーバ室３へ流れる。

このときのオイルの流動抵抗によって第８図のＡ−りで
示すような減衰力が発生する。

ピストン本体４の作動速度が増加してくると、上記のポ
ート２１を通るオイル圧の増加によってバルブ２４が開
き始め、ついには第５図で示すように完全に開放される
。

このときの減衰力は、第８図のＤ−Ｇ’で示すようにな
る。

さらにピストン本体４の作動速度が増加してくると、ハ
ウジング２０側に作用するオイル圧により、このハウジ
ング２０がスプリング２２の弾力に打ち勝って下方へ移
動する。

つまり、ハウジング２０は再びバルブ２４に接近する方
向へ移動するのである（第６図参照）。

このため、ハウジング２０とバルブ２４との間の隙間が
小さくなり、第５図の状態と比べてポート２１を通って
リザーバ室３へ流れるオイルの抵抗が増大する。

この結果、減衰力が第８図のＧ’−Ｇで示すように急激
に増加する。

このように縮み側の減衰力についても、先に述べた伸び
側の減衰力と同様の特性を示す。

なお、この縮み側の減衰力発生構造においては、上記の
ハウジング２０が可動ポート部材としての機能を果して
いるのである。

以上のように、この考案はバルブに追従して作動する可
動ポート部材を設けることにより、ピストンの作動が中
速の状態では減衰力を小さく抑え得るにもかかわらず、
ピストンの作動が高速になると減衰力を急激に増大させ
ることができる。

これにより、ピストン速度が中速のときには自動車の振
動を緩和して乗心地の向上を図るとともに、ピストンが
高速のときにはタイヤの接地性を高めて操縦安定性を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この考案の実施例を示し、第１図はショックア
ブソーバのピストン周辺を表した断面図、第１図イは第
１図の一部を拡大して表した断面図、第１図口はピスト
ン本体の上端面の一部を表した平面図、第２図および第
３図はピストンの主要構成部材においてその作動状態を
表したそれぞれの断面図、第４図はショックアブソーバ
のベースバルブ周辺を表した断面図、第５図および第６
図はベースバルブの主要構成部材においてその作動状態
を表したそれぞれの断面図、第７図は従来のショックア
ブソーバにおけるピストン周辺部分を表した断面図、第
８図はピストンの作動速度と減衰力との関係を従来との
比較において表した特性図である。 ４：ピストン本体、６．２０：可動ポート部材、７．２
４：バルブ、１０，２１：ポート。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ピストンの作動速度の増加に伴って減衰力をゆるやかに
   増加させるべく開放動作をするバルブと、常時はこのバ
   ルブによって閉そくされているポートを有し、かつバル
   ブの作動方向と同方向へ作動し得る可動ポート部材とを
   備え、この可動ポート部材は、上記バルブを閉そく状態
   に保持しているスプリングよりもばね定数の大きいスプ
   リングによって支持し、前記ピストンの作動速度の増加
   に伴ってバルブが開放動作した後に可動ポート部材が再
   びバルブに接近する方向へ作動するように設定したこと
   を特徴とするショックアブソーバく。