JPS5951138A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御方法Info
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- JPS5951138A JPS5951138A JP57159449A JP15944982A JPS5951138A JP S5951138 A JPS5951138 A JP S5951138A JP 57159449 A JP57159449 A JP 57159449A JP 15944982 A JP15944982 A JP 15944982A JP S5951138 A JPS5951138 A JP S5951138A
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- fuel injection
- injection
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエアアシスト装置を具備する内燃機関の燃料噴
射制御方法に関する。
射制御方法に関する。
従来、電子制御式燃料噴射装置においては、噴射された
燃料は粗粒であシ、この結果、噴射された燃料が機関の
吸気マニホールドあるいは吸気ポートの壁面に付着して
燃料の燃焼室（シリンダ）への供給タイミングが不安定
となり、機関応答が感作する。これを防止するために燃
料増量を行うが、この場合、ＨＣ，ＣＯ等のエミッショ
ンの悪化を招く。
燃料は粗粒であシ、この結果、噴射された燃料が機関の
吸気マニホールドあるいは吸気ポートの壁面に付着して
燃料の燃焼室（シリンダ）への供給タイミングが不安定
となり、機関応答が感作する。これを防止するために燃
料増量を行うが、この場合、ＨＣ，ＣＯ等のエミッショ
ンの悪化を招く。
他方、噴霧された燃料の微粒化を促進するだめにエアア
シスト装置が知られているが、このようなエアアシスト
装置を具備する電子制御式燃料噴射装置においても、噴
射時期は点火信号をトリがとする全気筒同時噴射制御に
よシ行うのが大勢である。この結果、やはシ、燃料の燃
焼室への供給タイミングは気筒によシネ安定であシ、従
って、機関の過渡応答性が悪く、しかも補正する燃料増
量が大きい。また、使用稀薄空燃比の限界が小さいので
、燃費およびＮＯｘのエミッションの点で不利であり、
しかも、アイドル時の機関回転変動が大きいという問題
点がある。
シスト装置が知られているが、このようなエアアシスト
装置を具備する電子制御式燃料噴射装置においても、噴
射時期は点火信号をトリがとする全気筒同時噴射制御に
よシ行うのが大勢である。この結果、やはシ、燃料の燃
焼室への供給タイミングは気筒によシネ安定であシ、従
って、機関の過渡応答性が悪く、しかも補正する燃料増
量が大きい。また、使用稀薄空燃比の限界が小さいので
、燃費およびＮＯｘのエミッションの点で不利であり、
しかも、アイドル時の機関回転変動が大きいという問題
点がある。
本発明の目的は、上述の従来形における問題点に鑑み、
各気筒独立噴射方式を採用すると共に、各気筒の噴射／
４’ルス開始時期を、噴射された燃料噴霧全量が各気筒
吸気行程下死点までに吸気弁シート部を通過できるよう
に規定するという構想にもとづき、燃料噴射全量が確実
にその吸気行程中に燃焼室に、１次り込むようにし、こ
れによシ気筒毎に燃料供給タイミングを安定化させて機
関の過渡応答性を向上せしめ且つ燃料増量を減少せしめ
、また、使用稀薄空燃比の限界を伸ばして燃費およびＮ
Ｏｘのエミッシ百ンの点で有利にし、さらに、アイドル
時の機関回転変動を小さくすることにある。
各気筒独立噴射方式を採用すると共に、各気筒の噴射／
４’ルス開始時期を、噴射された燃料噴霧全量が各気筒
吸気行程下死点までに吸気弁シート部を通過できるよう
に規定するという構想にもとづき、燃料噴射全量が確実
にその吸気行程中に燃焼室に、１次り込むようにし、こ
れによシ気筒毎に燃料供給タイミングを安定化させて機
関の過渡応答性を向上せしめ且つ燃料増量を減少せしめ
、また、使用稀薄空燃比の限界を伸ばして燃費およびＮ
Ｏｘのエミッシ百ンの点で有利にし、さらに、アイドル
時の機関回転変動を小さくすることにある。
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法を実
行するだめの装置を示す概要図である。
行するだめの装置を示す概要図である。
第１図において、機関本体１の吸気通路２にはエアフロ
ーメータ３が設けられている。エアフローメータ３は吸
入使気量を直接請訓するものであって、ボデンショメー
クを内蔵して吸入空気量に比例１〜だアナログ重用の？
ｂ：気イに号を発生する。寸だ、機１％＋・１本体１の
吸気通路２に設けられたスロットル弁４の軸にｒＪ−、
スロットル弁４が全開状態か否かに示すアイドル信号（
１，Ｌ （ｉ号）および全負荷運転状な０か否かを示ず
イｎ号（ＷＯＴ （Ｑ号）を発生するスロットルセンサ
５が設けられてイル。
ーメータ３が設けられている。エアフローメータ３は吸
入使気量を直接請訓するものであって、ボデンショメー
クを内蔵して吸入空気量に比例１〜だアナログ重用の？
ｂ：気イに号を発生する。寸だ、機１％＋・１本体１の
吸気通路２に設けられたスロットル弁４の軸にｒＪ−、
スロットル弁４が全開状態か否かに示すアイドル信号（
１，Ｌ （ｉ号）および全負荷運転状な０か否かを示ず
イｎ号（ＷＯＴ （Ｑ号）を発生するスロットルセンサ
５が設けられてイル。
１だ、機関本体１のシリンダブロックには冷却水の温度
を検出するだめの水温センサ６が設りられている。水温
センサ６は冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信
号を発生する。
を検出するだめの水温センサ６が設りられている。水温
センサ６は冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信
号を発生する。
図示しないディストリビュータには、その軸がクランク
軸に換算して３６０°、３０°回転毎に角度位置信号（
ノクルス）を発生するために、クラック・ｇルス盤７、
気筒判別ロータ８が設けられ、これらには回転角センサ
９，１１が設けられている。
軸に換算して３６０°、３０°回転毎に角度位置信号（
ノクルス）を発生するために、クラック・ｇルス盤７、
気筒判別ロータ８が設けられ、これらには回転角センサ
９，１１が設けられている。
回転角センサ９，１１の角度位置信号は、燃料噴射時期
の基準タイミング信号、点火時期の基準タイミング信号
、燃料噴射演算の割込み要求信号、点火時期演算の割込
み要求信号等として作用する。
の基準タイミング信号、点火時期の基準タイミング信号
、燃料噴射演算の割込み要求信号、点火時期演算の割込
み要求信号等として作用する。
吸気通路２の吸気マニホールド１２（もしくはシリンダ
ヘッドでもよい）には、燃料供給系から加圧燃料を吸気
ポートへ供給するだめの電磁式燃料噴射弁１３が設けら
れている。
ヘッドでもよい）には、燃料供給系から加圧燃料を吸気
ポートへ供給するだめの電磁式燃料噴射弁１３が設けら
れている。
次に、エアアシスト装置について説明する。
１４はエアアシスト量および冷同時バイパス吸入空気星
を制御するだめのエアアシスト制御弁であり、１５．１
（５，１７は配管である。配管１５はスロットル弁４の
上流の吸気通路２がら空気を導入するだめのものであり
、配管１６は冷同時に空気を゛す″−ジクンク１８に導
入するだめのものであシ、配管１７は燃料噴射弁１３の
アシストエア用アダプタ１９に接続され、アシストエア
を送シ込むだめのものである。
を制御するだめのエアアシスト制御弁であり、１５．１
（５，１７は配管である。配管１５はスロットル弁４の
上流の吸気通路２がら空気を導入するだめのものであり
、配管１６は冷同時に空気を゛す″−ジクンク１８に導
入するだめのものであシ、配管１７は燃料噴射弁１３の
アシストエア用アダプタ１９に接続され、アシストエア
を送シ込むだめのものである。
一方、燃料は燃料タンクから燃料ポンプ（共に図示せす
りを介して燃料ギヤラリ２０に送油され、所定量の燃料
が噴射されてアダプタ１９に供給される。ここにおいて
、アダプタ１９内のオリフィス（図示せず）からの高速
のアシストエア流によって噴射燃料はせん断され微細化
される。この微細化された燃料噴霧が吸気マニホールド
１２、シリンダヘッドｓ’！−）２１、吸気弁シート部
２２の間隙を介して燃焼室に送り込まれることになる。
りを介して燃料ギヤラリ２０に送油され、所定量の燃料
が噴射されてアダプタ１９に供給される。ここにおいて
、アダプタ１９内のオリフィス（図示せず）からの高速
のアシストエア流によって噴射燃料はせん断され微細化
される。この微細化された燃料噴霧が吸気マニホールド
１２、シリンダヘッドｓ’！−）２１、吸気弁シート部
２２の間隙を介して燃焼室に送り込まれることになる。
なお、２３．２４は、それぞれ、吸気弁、排気弁を示す
。
。
制御回路１０は、エアフローメータ３、水温センサ６、
回転角センサ９ 、１１、スロットルセンサ５からの各
信号をディジタル的に処理して燃料噴射・？ルス開始時
期演算、燃料噴射実行等を行うものであり、たとえばマ
イクロコンビ＝、−夕により構成されている。
回転角センサ９ 、１１、スロットルセンサ５からの各
信号をディジタル的に処理して燃料噴射・？ルス開始時
期演算、燃料噴射実行等を行うものであり、たとえばマ
イクロコンビ＝、−夕により構成されている。
第２図は第１図の制御回路１０の詳細なブロック回路図
である。第２図において、エアフローメータ３、水温セ
ンサ６の各アナログ電圧はマルチプレクサ１０１を介し
てＡ／Ｄ変換器１０２に供給されでいる。すなわち、Ｎ
勺変換器１０２はＣＰＵ１０６によって選択制御された
マルチプレクサ１０１を介して送込まれたエアフローメ
ータ３、水温センサ６のアナログ出力信号をクロック発
生回路１０７のクロック信号ＣＬＫを用いて〜巾変換し
、〜巾変換終了後に割込み信号をＣＰＵ １０６に送出
する。この結果、割込みルーチンにおいて、エアフロー
メータ３、水温センサ６の最新データはＲＡＭ １０８
の所定領域に格納されることになる。
である。第２図において、エアフローメータ３、水温セ
ンサ６の各アナログ電圧はマルチプレクサ１０１を介し
てＡ／Ｄ変換器１０２に供給されでいる。すなわち、Ｎ
勺変換器１０２はＣＰＵ１０６によって選択制御された
マルチプレクサ１０１を介して送込まれたエアフローメ
ータ３、水温センサ６のアナログ出力信号をクロック発
生回路１０７のクロック信号ＣＬＫを用いて〜巾変換し
、〜巾変換終了後に割込み信号をＣＰＵ １０６に送出
する。この結果、割込みルーチンにおいて、エアフロー
メータ３、水温センサ６の最新データはＲＡＭ １０８
の所定領域に格納されることになる。
回転角センサ９，１１の各ディジクル出力信号は割込み
信号および基準タイミング信号を発生ずるためのタイミ
ング発生回路１０３に供給されている。さらに、回転角
センサ１１のディジタル出力信号は回転速度形成回路１
０４を介して入カポ−）１０５の所定位置に供給される
。回転速度形成回路１０４は、クランク角３ｏ０４Ｕに
開閉制御されるダート、およびこのダートを通過するク
ロック発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫのノソルス
数を割数するカウンタから構成され、従って、機関の回
転速度に反比例した２通信号が形成されることになる。
信号および基準タイミング信号を発生ずるためのタイミ
ング発生回路１０３に供給されている。さらに、回転角
センサ１１のディジタル出力信号は回転速度形成回路１
０４を介して入カポ−）１０５の所定位置に供給される
。回転速度形成回路１０４は、クランク角３ｏ０４Ｕに
開閉制御されるダート、およびこのダートを通過するク
ロック発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫのノソルス
数を割数するカウンタから構成され、従って、機関の回
転速度に反比例した２通信号が形成されることになる。
スロットルセンサ５のディジタル出力信号は入力ｓ？−
、） １０５の所定位置に直接供給される。
、） １０５の所定位置に直接供給される。
入力ｄ？−）１０５における最新の回転速度データＮ、
水温データＴＨＷはメインルーチン、サブルーチン、割
込みルーチン等において必要に応じてＲＡＭ １ （１
８の所定領域に格納される。
水温データＴＨＷはメインルーチン、サブルーチン、割
込みルーチン等において必要に応じてＲＡＭ １ （１
８の所定領域に格納される。
ＲＯＭ １ （１９には、メインルーチン、燃料噴射パ
ルス開始時期演訊１ルーチン、燃料噴射実行ルーチン等
のプログラム、これらの処理に必要な種々の“固定デー
タ、定数等が予め格納されている。
ルス開始時期演訊１ルーチン、燃料噴射実行ルーチン等
のプログラム、これらの処理に必要な種々の“固定デー
タ、定数等が予め格納されている。
ＣＰＵ １０６は、出力ポート１１０、駆動回路１１１
．１１２（１１２′）、１１３（１１３′）。
．１１２（１１２′）、１１３（１１３′）。
１１４（１１４’）を介してエアアシスト制御弁１４、
燃料噴射弁１３（１３’）、吸入弁２３（２３’）、排
気弁２４（２４’）を制御する。
燃料噴射弁１３（１３’）、吸入弁２３（２３’）、排
気弁２４（２４’）を制御する。
第３図（Ａ） 、 （１３）は本発明の詳細な説明する
だめのタイミング図である。第３図囚は噴射パルス信号
波形を示し、第３図（Ｂ）は燃料噴射弁１３のビンドル
のリフト波形を示す。ここで、各時刻Ｌ６ ＋ｔ１
・・・・、ｔｓにおいては、 ｔｏ ：吸気弁開弁時期（ＩＮＯ） ｔｌ ：ピストン上死点（ＴＤＣ） ｔ２：排気弁閉弁時期（ＥＸＣ） ｔｓ ：噴射ノぐルス開始時期 ｔ４：噴射弁のピン１゛ル開弁時期 ｔ５：噴射パルス終了時期 ｔｓ ：噴射弁のビンドル閉弁時期 ｔ７ ：ピストン下死点（ＢＤＣ） ｔｓ ：吸気弁閉弁時期 を示している。すなわち、時間ｔｏ％ｔ７は吸気行程を
示している。なお、第３図の上部には、噴射弁１３から
吸気弁２３までの燃料噴霧の飛行状態が示されている。
だめのタイミング図である。第３図囚は噴射パルス信号
波形を示し、第３図（Ｂ）は燃料噴射弁１３のビンドル
のリフト波形を示す。ここで、各時刻Ｌ６ ＋ｔ１
・・・・、ｔｓにおいては、 ｔｏ ：吸気弁開弁時期（ＩＮＯ） ｔｌ ：ピストン上死点（ＴＤＣ） ｔ２：排気弁閉弁時期（ＥＸＣ） ｔｓ ：噴射ノぐルス開始時期 ｔ４：噴射弁のピン１゛ル開弁時期 ｔ５：噴射パルス終了時期 ｔｓ ：噴射弁のビンドル閉弁時期 ｔ７ ：ピストン下死点（ＢＤＣ） ｔｓ ：吸気弁閉弁時期 を示している。すなわち、時間ｔｏ％ｔ７は吸気行程を
示している。なお、第３図の上部には、噴射弁１３から
吸気弁２３までの燃料噴霧の飛行状態が示されている。
第３図囚、（Ｂ）に示すように噴射・ぐルス幅Ｔｌが噴
射弁１３にＪｉえもれても実際の噴射弁１３の駆動は時
間Ａだけ遅延されることが分る。噴射・やルス開始時期
ｔ３の法定は、噴射された噴霧の全１１１が確実に吸気
性ｆ１１中に燃焼室に送シ込まれるように行われる。そ
のためには、第３図の時刻ｔ７に示すように、噴霧の終
端部が遅くとも吸気行程下死点（ｌ５Ｄｃ ）において
吸気弁シート部２２（第１図）を通過しなければならな
い。これらの点を考慮１７て噴射パルス開始時期θ８（
この値は時間でｔｉ々くクランク角によって表示する）
は、θ８＝１８０−６Ｘ１０ Ｎ（Ｔｉ−１−Ａ＋Ｂ）
・・・（１）だだし、１８′ｏ：下死点のクランク
角Ｎ：ａ関の回転速度 Ｔｉ：噴射・？ルス幅 Ａ ： Ｉ！ｒ（射・やルスと実際の噴射弁動作との時
間差により決定される定数 Ｂ：燃料噴霧の噴射弁１３から吸気弁シート部２２まで
の飛行時間によシ決定される定数 により表わされる。なお、噴射）Ｒルス開始時期θ８は
実験的に最適な値を求めて予めＲＯＭ １０９にマツプ
として記憶させておくとともできる。特に、噴射パルス
開始時期θ８を決定する際には、吸気弁２３、排気弁２
４のオーバラップ時（ｔｏ〜ｔ２間）、および吸気下死
点から吸気弁閉弁時期の間（ｔｙ〜ｔ８間）では、シリ
ンダ号？−ト部での空気の逆流現象が発生し、これによ
り、燃料噴籾の吹き返しがあるので、この点にも十分留
意する必要がある。
射弁１３にＪｉえもれても実際の噴射弁１３の駆動は時
間Ａだけ遅延されることが分る。噴射・やルス開始時期
ｔ３の法定は、噴射された噴霧の全１１１が確実に吸気
性ｆ１１中に燃焼室に送シ込まれるように行われる。そ
のためには、第３図の時刻ｔ７に示すように、噴霧の終
端部が遅くとも吸気行程下死点（ｌ５Ｄｃ ）において
吸気弁シート部２２（第１図）を通過しなければならな
い。これらの点を考慮１７て噴射パルス開始時期θ８（
この値は時間でｔｉ々くクランク角によって表示する）
は、θ８＝１８０−６Ｘ１０ Ｎ（Ｔｉ−１−Ａ＋Ｂ）
・・・（１）だだし、１８′ｏ：下死点のクランク
角Ｎ：ａ関の回転速度 Ｔｉ：噴射・？ルス幅 Ａ ： Ｉ！ｒ（射・やルスと実際の噴射弁動作との時
間差により決定される定数 Ｂ：燃料噴霧の噴射弁１３から吸気弁シート部２２まで
の飛行時間によシ決定される定数 により表わされる。なお、噴射）Ｒルス開始時期θ８は
実験的に最適な値を求めて予めＲＯＭ １０９にマツプ
として記憶させておくとともできる。特に、噴射パルス
開始時期θ８を決定する際には、吸気弁２３、排気弁２
４のオーバラップ時（ｔｏ〜ｔ２間）、および吸気下死
点から吸気弁閉弁時期の間（ｔｙ〜ｔ８間）では、シリ
ンダ号？−ト部での空気の逆流現象が発生し、これによ
り、燃料噴籾の吹き返しがあるので、この点にも十分留
意する必要がある。
第４図は第２図の制御回路の動作を説明するだめのフロ
ーチャートであって、燃料噴射パルス開始時期演詩、ル
ーチンを示す。第４図において、割込みステラフ０はタ
イミング発生回路１０３の出力信号によってスタートす
るものとする。
ーチャートであって、燃料噴射パルス開始時期演詩、ル
ーチンを示す。第４図において、割込みステラフ０はタ
イミング発生回路１０３の出力信号によってスタートす
るものとする。
ステラｆ４０２．４０３では、ＣＰＵ１０６は吸入空気
量データＱ１回転速度データＮを取込んでＲＡＭ １０
８の所定領域に格納する。
量データＱ１回転速度データＮを取込んでＲＡＭ １０
８の所定領域に格納する。
ステップ４０４では、ＣＰＵ １０６はデータＱ。
ＮにもとづいてＲＯＭ１０９に格納されているマツプを
用いて補間計算を行って基本パルス幅τ８を算出し、ス
テップ４０５，４０６において、水温データＴＨＷおよ
びスロットルデータ（たとえばアイドルスイッチデータ
、ＷＯＴデータ）等の運転状態パラメータを取込んでＲ
ＡＭ １０８の所定領域に格納する。
用いて補間計算を行って基本パルス幅τ８を算出し、ス
テップ４０５，４０６において、水温データＴＨＷおよ
びスロットルデータ（たとえばアイドルスイッチデータ
、ＷＯＴデータ）等の運転状態パラメータを取込んでＲ
ＡＭ １０８の所定領域に格納する。
ステップ４０７では、ＣＰＵ１０６は上述の運転状Ｆｔ
、！４ ハラメータにもとづいて基本パルスτ□の補正
割算を行い、補正後の噴射・臂ルス幅ＴｉをＲＡＭ １
０８の７Ｖｉ定領域に格納する。
、！４ ハラメータにもとづいて基本パルスτ□の補正
割算を行い、補正後の噴射・臂ルス幅ＴｉをＲＡＭ １
０８の７Ｖｉ定領域に格納する。
ステップ０４０８では、ＣＰＵ １０６はＲＡＭ １０
８よシ回転速度Ｎ１噴射パルス幅Ｔ１を読出して上述の
（１）式の演算を行い、その結果θ８をＲＡＭ １０８
の所定領域に格納してステップ４０９に進み、このルー
チンは終了する。
８よシ回転速度Ｎ１噴射パルス幅Ｔ１を読出して上述の
（１）式の演算を行い、その結果θ８をＲＡＭ １０８
の所定領域に格納してステップ４０９に進み、このルー
チンは終了する。
第５図もまた第２図の制御回路の動作を説明するための
フローチャートであって、燃料噴射実行ルーチンを示す
。第５図の割込みステップもまたタイミング発生回路１
０３の出力信号によってスタートするが、各気筒毎に実
行されるものである。
フローチャートであって、燃料噴射実行ルーチンを示す
。第５図の割込みステップもまたタイミング発生回路１
０３の出力信号によってスタートするが、各気筒毎に実
行されるものである。
すなわち、各気筒毎の」二死点においてスタートする。
ステップ５０２では、ＣＰＵＩ ０６は上述のごとく求
められた噴射パルス開始時期θ８を第１のダウンカウン
タ（図示せず）にセットする（第３図の時刻ｔ１に相当
）。この場合、第１のダウンカウンタは回転角センサ１
１の出力信号ノ９ルスによって減少する。
められた噴射パルス開始時期θ８を第１のダウンカウン
タ（図示せず）にセットする（第３図の時刻ｔ１に相当
）。この場合、第１のダウンカウンタは回転角センサ１
１の出力信号ノ９ルスによって減少する。
ステラ７’ ５０３ ｆは、ＣＰＵ １０６は第１のダ
ウンカウンタの値を監視し、カウンタ値が０になったと
きにステップ５０４に進む（第３図の時刻ｔ３に相当）
。
ウンカウンタの値を監視し、カウンタ値が０になったと
きにステップ５０４に進む（第３図の時刻ｔ３に相当）
。
ステップ５０４では、ＣＰＵ １０６はＲ，！１−Ｍ
１０８よシ噴射パルス幅Ｔｉを読出して第２のダウンカ
ウンタ（図示せず）にセットすると共に、１駆動回路１
１２（もしくは１１２’）を弁して噴射弁１３（もしく
Ｕ１３’）を動作させる。なお、この場合、第２のダウ
ンカウンタはクロック発生回路１ｏ７のクロック信号Ｃ
ＬＫによって減少する。
１０８よシ噴射パルス幅Ｔｉを読出して第２のダウンカ
ウンタ（図示せず）にセットすると共に、１駆動回路１
１２（もしくは１１２’）を弁して噴射弁１３（もしく
Ｕ１３’）を動作させる。なお、この場合、第２のダウ
ンカウンタはクロック発生回路１ｏ７のクロック信号Ｃ
ＬＫによって減少する。
ステップ５０５では、ＣＰＵ １０６は第２のダウンカ
ウンタの値を監視し、カウンタ値が０になったときにス
テップ５０６に進む（第３図の時刻ｔ５に和尚）。
ウンタの値を監視し、カウンタ値が０になったときにス
テップ５０６に進む（第３図の時刻ｔ５に和尚）。
ステラｆ５０６では、ＣＰＵ １０６は駆動回路１１２
（もしくは１１２’）を介して噴射弁１３（もしくは１
３′）の動作を停止させてステップ５０７ Ｋ進み、こ
のルーチンは終了する。
（もしくは１１２’）を介して噴射弁１３（もしくは１
３′）の動作を停止させてステップ５０７ Ｋ進み、こ
のルーチンは終了する。
なお、ｉ）１．明は省略したが、第５図のルーチンでは
吸入弁２３（もしくは２３′）、排気弁２４（もしくｄ
、２４′）の制御も行うものとする。
吸入弁２３（もしくは２３′）、排気弁２４（もしくｄ
、２４′）の制御も行うものとする。
本発明によれば、各気拘別に適切な噴射時期をＪｉえて
いるので、第６図（Ａ）に示すように、使用空燃比１ｔ
ｉｉＦ、’）限屓が伸ひ、従って、燃費およびＮｏ、の
エミッシクンの点で有利となる。なお、第６図囚では、
＊が従来方式を示し、実線が本発明の場合を示す。また
ｐ（、、６図（Ｂ）に示すように、従来（点線）ハ、
スロットル弁を急開したときにトルク立上シに一瞬の落
込みがあシ、通常、非同期増量によシ対処しているが、
本発明（実線）においては、各気筒別に適切な噴射・や
ルス開始時期を設定しているので、トルクの落込みはな
く、従って、機関の過渡応答性が向上する。さらに、第
６図（Ｃ）に示すように、従来（点線）に比べて、本発
明（実線）はアイドル安定性（回転変動率）にも優れて
いる。
いるので、第６図（Ａ）に示すように、使用空燃比１ｔ
ｉｉＦ、’）限屓が伸ひ、従って、燃費およびＮｏ、の
エミッシクンの点で有利となる。なお、第６図囚では、
＊が従来方式を示し、実線が本発明の場合を示す。また
ｐ（、、６図（Ｂ）に示すように、従来（点線）ハ、
スロットル弁を急開したときにトルク立上シに一瞬の落
込みがあシ、通常、非同期増量によシ対処しているが、
本発明（実線）においては、各気筒別に適切な噴射・や
ルス開始時期を設定しているので、トルクの落込みはな
く、従って、機関の過渡応答性が向上する。さらに、第
６図（Ｃ）に示すように、従来（点線）に比べて、本発
明（実線）はアイドル安定性（回転変動率）にも優れて
いる。
寸た、本発明によれば、燃焼圧解析を行うと、燃焼速度
が早くなシ、部分負荷等にも燃費効率の向上が期待でき
る。また、ヘリカルｙ＋？−）付内燃機関では、空気ス
ワールとの組合せにより空燃比の稀薄限界が伸びる。
が早くなシ、部分負荷等にも燃費効率の向上が期待でき
る。また、ヘリカルｙ＋？−）付内燃機関では、空気ス
ワールとの組合せにより空燃比の稀薄限界が伸びる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法を実
行するだめの装置を示す概要図、第２図は第１図の制御
回路の詳細なブロック回路図、第３図（Ａ） 、 （Ｂ
）は本発明の詳細な説明するためのタイミング図、第４
図、第５図は第２図の制御回路の動作を説明するだめの
フローチャート、第６図囚。 （Ｂ） 、 （Ｃ）は本発明の詳細な説明するだめの特
性図である。 １：機関本体、３：エアフローメータ、４：スロットル
弁、５：スロットルセンサ、６：水温センサ、９，１１
：回転角センサ、１０：制御回路、１２：吸気マニホー
ルド、１３：燃料噴射弁、１４：エアアシスト制御弁、
２２：吸気弁シート部、２３：吸気弁、２４：排気弁。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士 山 口 昭 之 第３図 第４図 第５図 時 間 （１ルチ） （リーン〕Ａ／Ｆ
行するだめの装置を示す概要図、第２図は第１図の制御
回路の詳細なブロック回路図、第３図（Ａ） 、 （Ｂ
）は本発明の詳細な説明するためのタイミング図、第４
図、第５図は第２図の制御回路の動作を説明するだめの
フローチャート、第６図囚。 （Ｂ） 、 （Ｃ）は本発明の詳細な説明するだめの特
性図である。 １：機関本体、３：エアフローメータ、４：スロットル
弁、５：スロットルセンサ、６：水温センサ、９，１１
：回転角センサ、１０：制御回路、１２：吸気マニホー
ルド、１３：燃料噴射弁、１４：エアアシスト制御弁、
２２：吸気弁シート部、２３：吸気弁、２４：排気弁。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士 山 口 昭 之 第３図 第４図 第５図 時 間 （１ルチ） （リーン〕Ａ／Ｆ
Claims (1)
- １、複数の電磁式燃料噴射弁と、該燃料噴射弁の噴射部
に空気を導入するためのエアアシスト装置とを具備する
内燃機関において、前記各燃料噴射弁の噴射制御を各気
筒毎に行い、前記各燃料噴射弁の噴射時期を、噴射され
た燃料噴霧全量が対応する気筒吸気行程下死点までに吸
気弁シート部を通過するように規定したことを特徴とす
る内燃機関の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57159449A JPS5951138A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57159449A JPS5951138A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5951138A true JPS5951138A (ja) | 1984-03-24 |
Family
ID=15693995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57159449A Pending JPS5951138A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5951138A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60219433A (ja) * | 1984-04-13 | 1985-11-02 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS61183441U (ja) * | 1985-05-07 | 1986-11-15 | ||
| JPS639646A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH08254137A (ja) * | 1995-03-27 | 1996-10-01 | Mazda Motor Corp | 自動車用リーンバーンエンジン |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51130731A (en) * | 1975-05-12 | 1976-11-13 | Toyota Motor Corp | Fuel injection type internal combustion engine |
| JPS5320027A (en) * | 1976-08-08 | 1978-02-23 | Nippon Soken Inc | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| JPS5517639A (en) * | 1978-07-22 | 1980-02-07 | Hitachi Ltd | Single fuel injection device |
| JPS55112829A (en) * | 1979-02-21 | 1980-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection system |
| JPS5654929A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection timing controller for internal combustion engine |
| JPS57143158A (en) * | 1981-03-02 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection apparatus for internal combustion engine |
| JPS5747769B2 (ja) * | 1974-12-23 | 1982-10-12 |
-
1982
- 1982-09-16 JP JP57159449A patent/JPS5951138A/ja active Pending
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5747769B2 (ja) * | 1974-12-23 | 1982-10-12 | ||
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|---|---|---|---|---|
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| JPS61183441U (ja) * | 1985-05-07 | 1986-11-15 | ||
| JPS639646A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH08254137A (ja) * | 1995-03-27 | 1996-10-01 | Mazda Motor Corp | 自動車用リーンバーンエンジン |
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