JPS6043144A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS6043144A JPS6043144A JP14914783A JP14914783A JPS6043144A JP S6043144 A JPS6043144 A JP S6043144A JP 14914783 A JP14914783 A JP 14914783A JP 14914783 A JP14914783 A JP 14914783A JP S6043144 A JPS6043144 A JP S6043144A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- fuel
- load
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関する。
従来技術
従来、内燃機関の排気系のオーバヒートを防止する方法
として、高負荷状態が一定時間すなわち遅延時間を持続
したとき１：、燃料を増量していた。
として、高負荷状態が一定時間すなわち遅延時間を持続
したとき１：、燃料を増量していた。
しかしながら、この従来形においてｆＳ、上記遅延時間
を短かく設定すると２排気温が低いときにも′Ｉａ料増
量が実行さ壮て燃費が悪化することになり。
を短かく設定すると２排気温が低いときにも′Ｉａ料増
量が実行さ壮て燃費が悪化することになり。
他方、上記遅延時間を“長く設定すると、高負荷状態が
長く持続して排気温が高すときにも上記遅延Ｒ１［内１
＝オーバヒートする恐扛があるという問題点がある。
長く持続して排気温が高すときにも上記遅延Ｒ１［内１
＝オーバヒートする恐扛があるという問題点がある。
発明の目、的
本発明の目的は、上述の問題点に鑑み２排気温に応じて
遅延時間を変化させ、つまり、排気温が高いと＠１二は
遅延時間を短かくし、他方、排気温が低いときには遅延
時間を長くすることＩ：より、オーバヒートを防止する
と共（二燃費の向上も計ること（二ある。
遅延時間を変化させ、つまり、排気温が高いと＠１二は
遅延時間を短かくし、他方、排気温が低いときには遅延
時間を長くすることＩ：より、オーバヒートを防止する
と共（二燃費の向上も計ること（二ある。
発明の構成
上述の目的を達５Ｓｊ、Ｔるための本発明の構成は第１
図Ｃ二足さ扛る。第１図Ｃ：おいて、燃料噴射時間演算
手段は内燃機関の運転状態パラメータじ旧じて燃料噴射
時間を演算する。機関負荷比較手段は機関の負荷を所定
値と比較し１機関排気温比較手段は機関の排気温を所定
値と比較する。第１のタイマ手段は機関の排気温が所定
値より大きく且つ機関の負荷が所定値より大きくなった
とき（二セットさ扛で第１の所定時間を計測し機関の負
荷が所定＠以下Ｃ：なったときＣ：リセットさｎる。ま
た第２のタイマ手段は機関の排気温が所定値より小さく
且つ機関の負荷が所定値より大きいとき（二セットさ扛
て第１の所定時間より大きい第２の所定時間を計測し機
関の負荷が所定値以下のとき（ニリセットさ【る。この
結果、燃料噴射時間増量補正手段は第１のタイマ手段の
第１の所定時間計測後もしくは第２のタイマ手段の第２
の所定時間計測後に上述の燃料噴射時間を増量補正する
。
図Ｃ二足さ扛る。第１図Ｃ：おいて、燃料噴射時間演算
手段は内燃機関の運転状態パラメータじ旧じて燃料噴射
時間を演算する。機関負荷比較手段は機関の負荷を所定
値と比較し１機関排気温比較手段は機関の排気温を所定
値と比較する。第１のタイマ手段は機関の排気温が所定
値より大きく且つ機関の負荷が所定値より大きくなった
とき（二セットさ扛で第１の所定時間を計測し機関の負
荷が所定＠以下Ｃ：なったときＣ：リセットさｎる。ま
た第２のタイマ手段は機関の排気温が所定値より小さく
且つ機関の負荷が所定値より大きいとき（二セットさ扛
て第１の所定時間より大きい第２の所定時間を計測し機
関の負荷が所定値以下のとき（ニリセットさ【る。この
結果、燃料噴射時間増量補正手段は第１のタイマ手段の
第１の所定時間計測後もしくは第２のタイマ手段の第２
の所定時間計測後に上述の燃料噴射時間を増量補正する
。
実施例
第２図以降の図面を参照し℃本発明の詳細な説明する。
第２図は本化ＵｊＡ１ｍ係る内燃機関の空燃比制御装置
の一実施例を示す全体概要図である。第２図Ｃおいて、
機関本体１の吸気通路２（＝はエアフローメータ３が設
けられている。エアフローメータ３は吸入空気＠を直接
計測するものであって、ボテンシＢメータを内蔵して吸
入空気量（二比例したアナログ電圧の電気信号を発生す
る。
の一実施例を示す全体概要図である。第２図Ｃおいて、
機関本体１の吸気通路２（＝はエアフローメータ３が設
けられている。エアフローメータ３は吸入空気＠を直接
計測するものであって、ボテンシＢメータを内蔵して吸
入空気量（二比例したアナログ電圧の電気信号を発生す
る。
ディストリビヱータ４には、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２０’ 、３０°回転する毎に角度位置
信号を発生する２つの回転角センサ５゜６が設けら扛て
いる。回転角センサ５，６の角１ｆ位置信号は、燃料噴
射時期の割込み要求信号１点火時期の基準タイミング信
号、燃料噴射社演算制御の割込み要求信号、点火時期演
算制御の割込み要求信号等として作用する。
角に換算して７２０’ 、３０°回転する毎に角度位置
信号を発生する２つの回転角センサ５゜６が設けら扛て
いる。回転角センサ５，６の角１ｆ位置信号は、燃料噴
射時期の割込み要求信号１点火時期の基準タイミング信
号、燃料噴射社演算制御の割込み要求信号、点火時期演
算制御の割込み要求信号等として作用する。
寸に・吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
らｎている。
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
らｎている。
排気通路８（二は１機関の排気ガスの温度を計測するた
めの排気温センサ９が設けら往ている０排気温センサ９
は排気ｌ！！（二応じたアナログ電圧の電気信号を発生
する。
めの排気温センサ９が設けら往ている０排気温センサ９
は排気ｌ！！（二応じたアナログ電圧の電気信号を発生
する。
制御回路１０はエアフローメータ３７回転角センサ５，
６．排気温センサ９の各信号を処理して燃料噴射弁７を
制御するものであって、たとえばマイクロコンビーータ
Ｃ二より構成さｎでいる。
６．排気温センサ９の各信号を処理して燃料噴射弁７を
制御するものであって、たとえばマイクロコンビーータ
Ｃ二より構成さｎでいる。
第３図は第２図の制御回路１０の詳細なブ目ツク回路図
である。第２図Ｃ：おいて、エアフローメータ３．排気
温センサ９の各アナログ信号はマルチプレクサ１０１を
介してＡ／Ｄ変換器１０２ｃ供給さｎでいる。すなわち
、Ａ／Ｄ変換器１０２はＣＰＵＩ Ｏ６によって選択制
御さｎたマルチプレクサ１０１を介して送込まｎたエア
シロ−メータ３．排気温センサ９のアナログ出力信号を
クロック発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫを用いて
Ａ／Ｄ変換し−Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号をＣＰＵ
Ｉ Ｏ６に送出する。この結果２割込みルーチンＣ二お
いて、エアフローメータ３．排気温センサ９の最新デー
タは取込ま扛てＲＡＭ１０８の所定領域１：格納さ肛る
ことＣ：なる。
である。第２図Ｃ：おいて、エアフローメータ３．排気
温センサ９の各アナログ信号はマルチプレクサ１０１を
介してＡ／Ｄ変換器１０２ｃ供給さｎでいる。すなわち
、Ａ／Ｄ変換器１０２はＣＰＵＩ Ｏ６によって選択制
御さｎたマルチプレクサ１０１を介して送込まｎたエア
シロ−メータ３．排気温センサ９のアナログ出力信号を
クロック発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫを用いて
Ａ／Ｄ変換し−Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号をＣＰＵ
Ｉ Ｏ６に送出する。この結果２割込みルーチンＣ二お
いて、エアフローメータ３．排気温センサ９の最新デー
タは取込ま扛てＲＡＭ１０８の所定領域１：格納さ肛る
ことＣ：なる。
回転角センサ５，６の各パルス信号は割込み要求信号お
よび基準タイミング信号を発生するためのタイミング発
生回路１０３（−供給さ扛ている。
よび基準タイミング信号を発生するためのタイミング発
生回路１０３（−供給さ扛ている。
タイミング発生回路１０３はタイミングカウンタを有し
、このタイミングカウンタは回転角センサ６の３０℃Ａ
毎のバルスイｇ号によって歩進さ扛。
、このタイミングカウンタは回転角センサ６の３０℃Ａ
毎のバルスイｇ号によって歩進さ扛。
回転角センサ５の７２０℃Ａ毎のパルス信号（二よって
リセットさ扛る。さら（二１回転角センサ６のパルス信
号は回転速度形成回路１０４を介して入力インターフェ
イス１０５の所定位置蛎：供給さ几る０回転速度形成回
路１０４は、３０℃Ａ毎に開閉制御されるゲート、およ
びこのゲートを通過するクロック括生回路１０７のクロ
ック信号ＣＬＫのパルス数を計数するカウンタから構成
さ扛、従って、（張関の回転速度（二叉比例した２通信
号が形成さｎることになるＯ Ｒ０Ｍ１０９（二は、メインルーチン、燃料噴射量演算
制御ルーチン等のプログラム、こｎらの処理Ｃ二必要な
種々の固定データ、定数等が予や格納されている。
リセットさ扛る。さら（二１回転角センサ６のパルス信
号は回転速度形成回路１０４を介して入力インターフェ
イス１０５の所定位置蛎：供給さ几る０回転速度形成回
路１０４は、３０℃Ａ毎に開閉制御されるゲート、およ
びこのゲートを通過するクロック括生回路１０７のクロ
ック信号ＣＬＫのパルス数を計数するカウンタから構成
さ扛、従って、（張関の回転速度（二叉比例した２通信
号が形成さｎることになるＯ Ｒ０Ｍ１０９（二は、メインルーチン、燃料噴射量演算
制御ルーチン等のプログラム、こｎらの処理Ｃ二必要な
種々の固定データ、定数等が予や格納されている。
ＣＰＵ１０６は燃料噴射量演算制御ルーチンＣおいて演
算さ汀だ燃料噴射量データ（時間）をストローブ４Ｍ’
号と共に出力インター７エイス１１０の所定位置（・二
送出する０この鰺果、燃料噴射量データがダウンカウン
タ１ｔｉｔニブリセツトさ肛ると共にフリップフロップ
１１２もセットさｎる。
算さ汀だ燃料噴射量データ（時間）をストローブ４Ｍ’
号と共に出力インター７エイス１１０の所定位置（・二
送出する０この鰺果、燃料噴射量データがダウンカウン
タ１ｔｉｔニブリセツトさ肛ると共にフリップフロップ
１１２もセットさｎる。
この結果、駆動回路１１３は燃料噴射弁７の付勢を開始
Ｔる。他方、ダウンカウンタ１１１がクロック発生回路
１０７のクロック信号ＣＬＫを計数して最後Ｉ：そのキ
ャリアウド端子はｎ ｔ Ｉ＋ レベルとなり、この結
果、フリップフロップ１１２がリセットさルて駆動回路
１１３は燃料噴射弁７の付勢な停止する。つまり、上述
の燃料噴射時間だけ燃料噴射弁７は付勢さ７ｔ−従って
、燃料噴射時間Ｃ″一応じた情の燃料が機関本体１の燃
焼室（：送込まｎること（二なる。
Ｔる。他方、ダウンカウンタ１１１がクロック発生回路
１０７のクロック信号ＣＬＫを計数して最後Ｉ：そのキ
ャリアウド端子はｎ ｔ Ｉ＋ レベルとなり、この結
果、フリップフロップ１１２がリセットさルて駆動回路
１１３は燃料噴射弁７の付勢な停止する。つまり、上述
の燃料噴射時間だけ燃料噴射弁７は付勢さ７ｔ−従って
、燃料噴射時間Ｃ″一応じた情の燃料が機関本体１の燃
焼室（：送込まｎること（二なる。
第４図、第５図は第２図の制御回路１０の動作を説明す
るためのフローチャートであって、第４図は燃料噴射時
間演算制御ルーチン、第５図は第４図Ｃ：おけるカウン
タＣのためのタイマルーチンである。第４図を参照する
と２割込みステップ４０１は所定クランク角たとえば３
６０℃Ａ毎にスタートする。ステップ４０２ではエアフ
ローメータ３から吸入空気量Ｑを取込み、ステップ４０
３では回転速度形成回路１０４から回転速度Ｎを取込む
。次いで、ステップ４０４Ｃ二で吸入空気ＩＱと回転速
度Ｎとから基本噴射量τ８を演算する。なお１本＠発明
では、この基本噴射量τ８を機関の負荷パラメータとす
る。次に、ステップ４０５ではフラグＦＬ−１１′“か
否かを判別する。な〉、フラグＦＬ（−’１” ）は前
回演算サイクル時【二おいて機関が高負荷状態であるこ
とを示している。
るためのフローチャートであって、第４図は燃料噴射時
間演算制御ルーチン、第５図は第４図Ｃ：おけるカウン
タＣのためのタイマルーチンである。第４図を参照する
と２割込みステップ４０１は所定クランク角たとえば３
６０℃Ａ毎にスタートする。ステップ４０２ではエアフ
ローメータ３から吸入空気量Ｑを取込み、ステップ４０
３では回転速度形成回路１０４から回転速度Ｎを取込む
。次いで、ステップ４０４Ｃ二で吸入空気ＩＱと回転速
度Ｎとから基本噴射量τ８を演算する。なお１本＠発明
では、この基本噴射量τ８を機関の負荷パラメータとす
る。次に、ステップ４０５ではフラグＦＬ−１１′“か
否かを判別する。な〉、フラグＦＬ（−’１” ）は前
回演算サイクル時【二おいて機関が高負荷状態であるこ
とを示している。
ここで、前回演算サイクル時Ｉ：機関が低負荷状態であ
ると仮定丁１ば、ステップ４０５のフローは 。
ると仮定丁１ば、ステップ４０５のフローは 。
ステップ４０６に進む。ステップ４０６では。
τ、≧０．６ ｔＪ ／ ｒｅｖか否か１丁なわち機関
の負荷が所定値より大きいか否かを判別する。ここでも
。
の負荷が所定値より大きいか否かを判別する。ここでも
。
機関永低負荷状態Ｃτ８＜０．６）とすれば、ステップ
４１５Ｃ二進み、燃料噴射時間τが τ＝τ、・ＦＡＦ・（１＋Ｋ）＋τ。
４１５Ｃ二進み、燃料噴射時間τが τ＝τ、・ＦＡＦ・（１＋Ｋ）＋τ。
ただし、Ｆ Ａ Ｆは空燃比補正量
には過渡時補正率
τ、は無効時間
によって演算さ牡、その演算結果は、ステップ４１６Ｃ
おいて、ダウンカウンタ１１１！ニブリセツトされ、こ
の結果１時間τに見合う歌の燃料が機関本体１の燃焼室
に送り込貫１．ることになる。
おいて、ダウンカウンタ１１１！ニブリセツトされ、こ
の結果１時間τに見合う歌の燃料が機関本体１の燃焼室
に送り込貫１．ることになる。
そして、ステップ４１７ｃてこのルー・チンは終了する
○ 次に１機関の負荷が低負荷（τ、（０，６）から高負荷
（ＴＢ≧０，６）に変化した場合を想定する。この場合
、上述のステップ４０６からステップ４１５へのフロー
はステップ４０６からステップ４０７へのフローじ切替
わる。ステップ４０７では、高負荷状態であることを示
すためにフラグＦＬを立て、ステップ４０８Ｃ二進む。
○ 次に１機関の負荷が低負荷（τ、（０，６）から高負荷
（ＴＢ≧０，６）に変化した場合を想定する。この場合
、上述のステップ４０６からステップ４１５へのフロー
はステップ４０６からステップ４０７へのフローじ切替
わる。ステップ４０７では、高負荷状態であることを示
すためにフラグＦＬを立て、ステップ４０８Ｃ二進む。
ステップ４０８では排気温センサ９から排気温を取込み
、排気温≧７００℃か否かを判別する。排気温が高は扛
はステップ４０９１：てカウンタＣ（ニア５０をセット
し７他方、排気温が低け【げステップ４１０１：カウン
タＣＣ−２５００をセットする。ここで、カウンタＣは
第５図Ｃ：示すルーチン（：でダウンカウントさｎる。
、排気温≧７００℃か否かを判別する。排気温が高は扛
はステップ４０９１：てカウンタＣ（ニア５０をセット
し７他方、排気温が低け【げステップ４１０１：カウン
タＣＣ−２５００をセットする。ここで、カウンタＣは
第５図Ｃ：示すルーチン（：でダウンカウントさｎる。
従って２排気温が高はルは遅延時間を短か（（７５０ｘ
４ｍ５ｃＣ＝３１抗）設定さｎ、他方、排気温が低け
れば遅延時間を長＜（２５００Ｘ４ｍ（６）＝ｌＱｓｃ
ｃ）設定さ扛ていることになる。
４ｍ５ｃＣ＝３１抗）設定さｎ、他方、排気温が低け
れば遅延時間を長＜（２５００Ｘ４ｍ（６）＝ｌＱｓｃ
ｃ）設定さ扛ていることになる。
次の演算サイクルでは、フラグＦＬ＝ ”１″であるの
で２ステツプ４０５でのフローはステップ４１１（二進
むことＣ：なる０ステツプ４１１でに。
で２ステツプ４０５でのフローはステップ４１１（二進
むことＣ：なる０ステツプ４１１でに。
ステップ４０６と同様に１機関の負荷状態を判別する。
機関が高９荷状態Ｃ二維持さ１．てい扛げ、ステップ４
１２にてカウンタＣ−０か否かを判別する。つまり、ス
テップ４０９もしく’Ｈ４１，０＋二で設定された時間
３ Ｓｅｃ １１６Ｌ ＜は１Ｑｓｅｃが経過したか否
かを判別する。この時間が経過していなげ１．ば燃料増
量補正は行わ扛ずステップ４１５ｃ直接進み、他方、前
述の時間が経過していｎはステップ４１３ｒ二進み、燃
料増量たとえば２０％の増量補正が行わｎる。
１２にてカウンタＣ−０か否かを判別する。つまり、ス
テップ４０９もしく’Ｈ４１，０＋二で設定された時間
３ Ｓｅｃ １１６Ｌ ＜は１Ｑｓｅｃが経過したか否
かを判別する。この時間が経過していなげ１．ば燃料増
量補正は行わ扛ずステップ４１５ｃ直接進み、他方、前
述の時間が経過していｎはステップ４１３ｒ二進み、燃
料増量たとえば２０％の増量補正が行わｎる。
このようＣ二して、フローがステップ４１３を通過して
燃料増量が行わ扛ると、以後、高負荷状態が維持さｎて
いる限り２燃料増量も続行されること（二なる。しかし
、ステップ４１１（二で一度でも機関が低負荷状態であ
ると判別さ扛ると、ステップ４１１からステップ４１３
へのフローはステップ４１１からステップ４１４へのフ
ロー（二切替ワリ、この結果、フラグＦＬはクリアさ扛
で燃料増量は中止さｎることＣ７ｊる。もちろん、ステ
ップ４１２にて前述の遅延時間が経過する前６二機関が
低負荷状態に変化す扛ばステップ４１３が火打さ扛る前
ＣニフラグＰＬがクリアされるので燃料増量は笑行さｎ
ることはない。
燃料増量が行わ扛ると、以後、高負荷状態が維持さｎて
いる限り２燃料増量も続行されること（二なる。しかし
、ステップ４１１（二で一度でも機関が低負荷状態であ
ると判別さ扛ると、ステップ４１１からステップ４１３
へのフローはステップ４１１からステップ４１４へのフ
ロー（二切替ワリ、この結果、フラグＦＬはクリアさ扛
で燃料増量は中止さｎることＣ７ｊる。もちろん、ステ
ップ４１２にて前述の遅延時間が経過する前６二機関が
低負荷状態に変化す扛ばステップ４１３が火打さ扛る前
ＣニフラグＰＬがクリアされるので燃料増量は笑行さｎ
ることはない。
なお、上述の実施例においては１機関の負荷判別パラメ
ータとして基本噴Ｉｔ＠τＢを用いたが、他の運転状態
パラメータたとえばスロットル弁開度であってもよい０ 発明の詳細 な説明したように本発明ｃ、Ｋｆｔば、排気温Ｃ：応じ
て燃料増量補正を行うまでの遅延時間を変化させている
ので、オーバヒートの防止と燃費の向上とを両立できる
。
ータとして基本噴Ｉｔ＠τＢを用いたが、他の運転状態
パラメータたとえばスロットル弁開度であってもよい０ 発明の詳細 な説明したように本発明ｃ、Ｋｆｔば、排気温Ｃ：応じ
て燃料増量補正を行うまでの遅延時間を変化させている
ので、オーバヒートの防止と燃費の向上とを両立できる
。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明Ｃ二係る内燃機関の制御装置の一笑施
例な示す全体概要図、第３図は第２図の制御回路１０の
詳細なブロック回路図、第４図、第５図は第２図の制御
回路１０の動作を説明するための７０−チャートである
。 １：機関本体、３：エアフローメータ。 ５．６：回転角センサ、９：排気温センサ。 １０：制御回路。
、第２図は本発明Ｃ二係る内燃機関の制御装置の一笑施
例な示す全体概要図、第３図は第２図の制御回路１０の
詳細なブロック回路図、第４図、第５図は第２図の制御
回路１０の動作を説明するための７０−チャートである
。 １：機関本体、３：エアフローメータ。 ５．６：回転角センサ、９：排気温センサ。 １０：制御回路。
Claims (1)
- １、内燃機関の運転状態パラメータに応じて憬′＃−＋
噴射時間を演算する燃料噴射時間演算手段、前記機関の
負荷を所定値と比較する機関負荷比較手段２前記機関の
排気温を所定値と比較する機関排気温比較手段、前記機
関の排気温か所定値より大きく且つ前記機関の負荷が所
定値より大きくなったとき（ニセットさして第１の所定
時間を計測し前記機関の負荷が所定値以下Ｃ：なったと
きＣニリセットさ扛る第１のタイマ手段、前記機関の排
気温が所定値より小さく且つ前記機関の負荷が所定値以
上（−なったときにセットされて前記第１の所定時間よ
り大きい第２の所定時間を計測し前記機関の負荷が所定
値以下のときにリセットさ牡る第２のタイマ手段、およ
び前記第１のタイマ手段の前記第１の所定時間計測後も
しくは前記第２のタイマ手段の前記第２の所定時間計測
後に前記燃料噴射時間を増量補正する燃料噴射時間増量
補正手段を具備する内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14914783A JPS6043144A (ja) | 1983-08-17 | 1983-08-17 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14914783A JPS6043144A (ja) | 1983-08-17 | 1983-08-17 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6043144A true JPS6043144A (ja) | 1985-03-07 |
Family
ID=15468796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14914783A Pending JPS6043144A (ja) | 1983-08-17 | 1983-08-17 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6043144A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04353233A (ja) * | 1991-05-30 | 1992-12-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH06323134A (ja) * | 1993-05-14 | 1994-11-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの保護装置 |
| US5842459A (en) * | 1995-05-24 | 1998-12-01 | Komatsu Ltd. | Method of controlling fuel injection apparatus for internal combustion engines |
-
1983
- 1983-08-17 JP JP14914783A patent/JPS6043144A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04353233A (ja) * | 1991-05-30 | 1992-12-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| US5239965A (en) * | 1991-05-30 | 1993-08-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| JPH06323134A (ja) * | 1993-05-14 | 1994-11-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの保護装置 |
| US5842459A (en) * | 1995-05-24 | 1998-12-01 | Komatsu Ltd. | Method of controlling fuel injection apparatus for internal combustion engines |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4282573A (en) | Processor interrupt device for an electronic engine control apparatus | |
| USRE32140E (en) | Electronic engine control apparatus | |
| US4310888A (en) | Technique for controlling the starting operation of an electronic engine control apparatus | |
| US4274141A (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine, particularly the starting up of the engine | |
| JPS601340A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| USRE32163E (en) | Error preventing device for an electronic engine control apparatus | |
| EP0152288B1 (en) | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines | |
| US4501249A (en) | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine | |
| EP0152287A2 (en) | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines | |
| JPS6149150A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPS6043144A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2600694B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPS58180734A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS61135948A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS6143229A (ja) | エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPS6053645A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS5859327A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH06137242A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| US4892077A (en) | Fuel injection control method for internal combustion engines | |
| JPS5951138A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JPH0720361Y2 (ja) | 内燃機関のアイドル調整装置 | |
| JPH0633855A (ja) | イオン電流によるｍｂｔ制御方法 | |
| JPS58107864A (ja) | 内燃機関のノッキング制御装置 | |
| JPH0267446A (ja) | 内燃機関のトルク変動量検出装置 | |
| JPS58107825A (ja) | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |