JPH0326847A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトルク変動量を利用した内燃機関の空燃比フィ
ードバック制御システムに関する。

〔従来の技術］ 近年、排気公害の防止と共に燃費対策として、機関の空
燃比をリーン状態で運転する希薄燃焼方式（リーンバー
ンシステム）が採用されている。

その１つとして、リーンミクスチャセンサを機関の排気
管中に設け、このリーンミクスチャセンザの出力を用い
て機関の空燃比を任意のリーン空燃比にフィードバック
制御するものがある。しかしながら、リーンミクスチャ
センサを用いたリーンバーンシステムにおいては、リー
ンミクスチャセンサ、燃料噴射弁、等の部品のばらつき
、経時、あるいは経年的変化を考慮して制御空燃比を失
火限界（リーンリミット）ぎりぎりのリーン領域まで設
定しておくと、失火が発生してドライバビリティの悪化
を招く。したがって、リーンリミットよりもリッチ側の
安定領域で空燃比を制御するのが通常であり、この結果
、エミッションの低減および燃費改善が不十分であった
。

そこで、本願出願人らは、リーンξクスチャセンサを用
いないリーンバーンシステムを既に提案している（参照
：特開昭６０−１２２２３４号公報）。すなわち、第２
図に示すように、空燃比Ａ／Ｆがリーンとなって失火領
域（斜線部分）に近づくと、排気ガス成分、特に、ＮＯ
ｘ成分は低下し、また、燃料消費率ＦＣも減少するが、
失火領域に入ると急激に増加し、さらに、機関のトルク
変動量ΔＴＲＱも急激に増加する。したがって、排気公
害の防止および燃費対策として、空燃比Ａ／Ｆをリーン
側にすることは好ましく、この場合、失火領域までは空
燃比Ａ／Ｆをリーン側しないようにするために機関のト
ルク変動量ΔＴＲＱが一定の範囲にあるように制御する
ことを条件とすればよい。

つまり、トルク変動景ΔＴＲＱが急激に立ち上がる点が
リーンリトノト点であることから、Ｉ−ルク変動量ΔＴ
ＲＱが常に一定となるように機関の空燃比をフイードハ
ック制御することにより、燃費の点で最良のリーンリξ
ット点での運転が可能となる。

このため、上述の特開昭６０−１２２２３４号公報にお
いては、機関のトルク変動量としての燃焼圧変動量を検
出し、機関の負荷領域毎に設けられた負荷領域別学習値
を、燃焼圧変動量が所定値となるように更新する、すな
わち、フィードバック制御する。

この場合、この所定値が空燃比のリーンリミット点に相
当する。

ところで、加速増量中におけるトルク変動量（燃焼圧変
動量）は、上述の負荷領域別学習値に加えて加速増量値
によっ・て決定される。したがって、トルク変動量によ
る学習制御を行う際に、加速状態の場合にも上述の負荷
領域別学習値を更新すると、機関が不安定となって失火
し易くなる。

しかも、加速時においても負荷領域別学習値の更新が行
われているので、負荷領域別学習値は加速の際に大きく
変動し、この結果、加速終了後に負荷領域別学習値が安
定するのに時間を要し、この間、ＩＩｃ　，　ＣＯ　，
　ＮＯＸ工ξツションの悪化、ドライバビリティの悪化
、燃費の悪化等を招く。

このため、本願出願人は、既に、加速状態においては、
上述の負荷領域別学習値の更新を行わず、加速増量の初
期値を更新学習することを提案し（参照：実願昭６３−
１１５９０２号）、これにより加速終了後も適正な学習
制御が行われるようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上述の加速増量の初期値学習において、揮発性の悪い燃
料を用いた場合には、燃料がシリンダになかなか入らな
いために、第３図の示す加速増量ＴＡＣＣ，の初期値は
大きくされ、逆に、揮発性の良い燃料を用いた場合には
、加速増量の初期値ば小さくされる。そして、加速増量
は加速を検知した時点、すなわち、負荷ＰＭの変化を検
知した時点から所定期間の間、初期値に従って実行され
る。

しかしながら、トルク変動量の演算を負荷変化時のみ行
い、この演算結果に基づいて初期値学習を行うと、負荷
変化時のトルクの落ち込みは少なくなるが、加速増量値
全体が加速増量初期の一部の期間のトルク変動量に基づ
いて増減されるため加速増量全体を適正に補正できず過
不足が生じ、工ξツションの悪化、ドライバビリテイが
悪化するという課題がある。

したがって、本発明の目的は、加速時におけるエミッシ
ョンの悪化、燃費の悪化、ドライハビリティの悪化等を
さらに防止したトルク変動量を利用した空燃比フィード
バック制御システムを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上述の課題を解決するための手段は第ＩＡ図、第ＩＢ図
に示される。

第１Ａ図においては、トルク変動量演算手段は内燃機関
のトルク変動量ΔＴＲＱを演算し、加速状態判別手段は
機関が加速状態か否かを判別する。

この結果、過渡期間発生手段は機関が加速状態と判別さ
れた時点からトルク変動量ΔＴＲＱが安定した時点まで
の間を過渡期間ＣＴＯＬとして発生する。

トルク変動量積算手段は過渡期間ＣＴＯＬにおけるトル
ク変動量ΔＴＲＱを積算する。加速増量初期値学習手段
はこのトルク変動量ΔＴＲＱの積算値ＳＴが所定値ＣＩ
となるように加速増量初期値ＧＡＣＣ，を更新する。そ
して、機関が加速状態であるときに、加速増量演算手段
は加速増量初期値を所定の減衰率（もしくは量）Ｇαｌ
で減衰させて加速増量ＴＡＣＣを得、この加速増量ＴＡ
ＣＣに応じて空燃比調整手段は機関の空燃比を調整する
ものである。

また、第ＩＢ図においては、トルク変動量演算手段は機
関のトルク変動量ΔＴＲＱを演算し、加速状態判別手段
は機関が加速状態か否かを判別する。

この結果、過渡期間発生手段は機関が加速状態と判別さ
れた時点からトルク変動量ΔＴＲＱが安定した時点まで
の間を過渡期間ＣＴＯＬとして発生する。

加速増量減衰率学習手段は過渡期間ＣＴＯＬが所定値Ｃ
２となるように加速増量減衰率（もしくは量）Ｇα１を
更新する。そして、機関が加速状態であるときに、加速
増量演算手段は所定の加速増量初期｛ｉＧＡｃｃｉを減
衰率（もしくは量）Ｇα是で減衰させて加速増ｉＴＡｃ
ｃを得、この加速増ｉＴＡｃｃに応じて空燃比調整手段
は機関の空燃比を調整するものである。

（作　用〕 上述の第ＩＡ図に示す手段によれば、過渡期間すなわち
加速と判別されてからトルク変動量ΔＴＲＯが安定した
低い値となるまでの間におけるトルク変動量積算値ＳＴ
が所定値となるように加速増量ＴＡＣＣの初期値がフィ
ードバック制御される。すなわち、過渡期間の長さに関
係なく、１回の加速によるトルク変動量積算値ＳＴが所
定値とされる。

第ＩＢ図に示す手段によれば、上記過渡期間ＣＴＯＬが
所定値となるように加速増量の減衰率（もしくは量）Ｇ
α，がフイードバ・ンク制御される。すなわち、上記過
渡期間ＣＴＯＬが所定値とされる。

〔実施例〕

第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第４図において、機関本
体１の吸気通路２には圧カセンサ３が設けられている。

圧カセンサ３は吸入空気圧の絶対圧ＰＭを直接計測する
ものであって、たとえば半導体式センサであり、吸入空
気圧に応じたアナログ電圧の出力信号を発生する。この
出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変
換器１０１に供給されている。デイストリビュータ４に
は、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０゜毎
に基準位置検出用パルス信号を発生ずるクランク角セン
サ５およびクランク角に換算して３０゜毎に基準位置検
出用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けら
れている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号
は制御回路１０の入出力インターフェイス１０２に供給
され、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＩ’Ｕ
１０３の割り込み端子に供給される。

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。

また、機関本体ｌのシリンダブロックのウオータジャケ
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応したアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されてい
る。

１１は機関の筒内たとえば第１気筒内の筒内圧力を直接
計測する耐熱性の圧電式燃焼圧センサであって、筒内圧
力に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路ＩＯのＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。

排気マニホールド１２より下流の排気系には、排気ガス
中の有毒威分ＮＯＸを浄化するりーンＮＯう触媒を収容
する触媒コンバータｌ３が設けられている。

制御回路１０は、例え．ばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１　、入出力インターフェ
イス１０２、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯＭ１０４、ＲＡ
Ｍ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロツク発生回
路１０７等が設けられている。

また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵが演算されると
、燃料噴射１ｉＴＡＵがダウンカウンタ１０８にブリセ
ットされると共にフリップフロップ１０９もセットされ
る。この結果、駆動回路１ｌＯが燃料噴射弁７の付勢を
開始する。他方、ダウンカウンタ１０Ｂがクロック信号
（図示せず）を計数して最後にそのボローアウト端子が
“１　＋＋レベルとなったときに、フリップフロップ１
０９がセットされて駆動回路１１０は燃料噴射弁７の付
勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃
料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＵに応
じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれること
になる。

なお、ＣＰＬＩ１０３の割り込み発生は、Ａ／Ｄ変換器
１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフエイス１
０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、
クロック発生回路１０７からの割り込み信号を受信した
時、等である。

圧カセンサ３の吸入空気圧データＰＭおよび水温センサ
９の冷却水温データＴ　Ｈ　Ｗは所定時間毎ニ実行サれ
るＡ／Ｄ変換ルーチンによって取り込まれてＲＡＭ１０
５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５にお
けるデータＰＭおよびＴＨＷは所定時間毎に更新されて
いる。また、回転速度データＮｅはクランク角センサ６
の３０゜ＣＡ毎に割り込みによって演算されてＲＡＭｌ
０５の所定領域に格納される。

以下、第４図の制御回路ＩＯの動作を説明する．第５図
は平均有効トルク演算ルーチンであって、所定時間毎に
実行される。すなわち、第５図のルーチンは第６図に示
す複数のクランク角位置ＡＴＤＣ５’ＣＡ（上死点後５
　’　），　ＡＴＤＣ　２０’　ＣＡ，　ＡＴＤＣ　３
５°ＣＡ，＾ＴＤＣ　５０’　ＣＡの４点における燃焼
圧Ｐ，，Ｐ．Ｐ，，Ｐ．を演算し、これらの瞬時の燃焼
圧を加算することにより得られる平均有効燃焼圧をトル
ク代用値ＴＲＱとするものである。なお、この演算方法
については本願出願人は既に特開昭６３−６１１２９号
公報に提案している。

すなわち、ステップ５０１〜５０５にてクランク角｛ｉ
ｆカＢＴＤＣ　１６０’　ＣＡ　（上死点前１６０’　
），八ＴＤＣ　５°ＣＡ，八ＴＤＣ　２０゜ＣＡ　，　
ＡＴＤＣ　３５゜Ｃ八、もしくはＡＴＤＣ５０゜ＣＡか
否かを判別する。いずれのクランク角位置でもなければ
ステップ５１７に直接進む。

クランク角度位１ｊＢＴＤｃ　１６０°ＣＡであればス
テップ５０６に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／
Ｄ変換して取り込み、■。としてＲＡＭ１０５に格納す
る。なお、吸気下死点付近の値■。は燃焼圧センサ１１
の温度等による出力ドリフト、オフセット電圧のばらつ
き等を吸収するために、他のクランク位置での燃焼圧の
基準値とするものである。

クランク角イ立置が八ＴＤＣ　５°Ｃ八であればステ・
冫ブ５０７に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ
変換してｖｌとして取り込む。次に、ステップ５０８に
て、基準値■。を演算した値Ｐ，（＝Ｖ，■。）をＡＴ
ＤＣ　５゜ＣＡでの燃焼圧として演算して１？ＡＭ１０
５に格納する。

クランク角位置が＾ＴＤＣ　２０″’　ＣＡであればス
テップ５０９に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／
Ｄ変換してＶｔとして取り込む。次に、ステップ５１０
にて、基準値ｖ０を減算した値Ｐｔ（一ＶｚＶ．）をＡ
ＴＤＣ　２０”　ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ
１０５に格納する。

クランク角位置がＡＴＤＣ　３５゜ＣＡであればステッ
プ５１１に進み、燃焼圧センサｌ１の燃焼圧をＡ／Ｄ変
換してｖ３として取り込む。次に、ステノプ５１２ニテ
、基準値ｖ０を減算シタ値Ｐ３（＝Ｖ３ＶＯ）をＡＴＤ
Ｃ　３５”　ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ１０
５に格納する。

クランク角位置がＡＴＤＣ　５０゜ＣＡであればステッ
プ５１３に進み、燃焼圧センサｌ１の燃焼圧をＡ／Ｄ変
換してＶ，として取り込む。次に、ステップ５ｌ４ニテ
、基準値ｖ０を減算した値Ｐ．（＝Ｖ．Ｖｏ）をＡＴＤ
Ｃ　５０’　ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ１０
５に格納する。次に、ステップ５１５にて平均有効トル
ク値ＴＲＱを、 ＴＲＱ ←０．５・ｐ，＋２．０−ｐｚ＋３．０・Ｐ，＋４．０
・Ｐ４により演算し、次に、ステップ５１６にて加速増
量の学習値ＧＡＣＣ，　，　Ｇαｉ及び負荷領域別学習
値Ｋ　ｊ　ｋの学習を行う。なお、ステップ５１６につ
いては後述する。

そして、ステップ５１７にてこのルーチンは終了する。

なお、第５図のルーチンは所定時間毎に実行されるよう
に構成しているが、実際には、クランク角センサ６の３
０゜ＣＡ信号の割り込みによって行われる３０＠ＣＡ割
り込みルーチンによって行われる。この場合には、第６
図に示すごとく、７２０゜ＣＡ信号に応じてクリアされ
、３０゜ＣＡ割り込み毎にカウントアップするアングル
カウンタＮＡを設け、アングルカウンタＮＡの値に応じ
て燃焼圧をＡ／Ｄ変換するものであるが、ＡＴＤＣ　５
゜ＣＡ，ＡＴＤＣ　３５＠ＣＡの位置は３０’ＣＡ割り
込み時点と一致しない。したがって、ＡＴＤＣ　５゜Ｃ
八．八ＴＤＣ　３５’ＣＡでのＡ／Ｄ変換はその直前の
３０°ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“０”，“ｌ”）でｌ
５゜ＣＡ時間を演算してタイマ設定し、タイマによって
ＣＰＩＩ１０３に割り込ませることにより行う。

第７図は第５図の学習ステップ５１６の詳細なフローチ
ャートである。すなわち、ステップ７０１では、機関が
加速状態か否かを判別する。たとえば吸入空気圧ＰＭを
ＲＡＭｌ０６より読出し、ＰＭが所定値以上か否かによ
り判別する。たとえば、第８図に示すように、時刻ｔ１
以前では、非加速状態であるので、ステップ７０７に進
み、加速状態フラグＦＡＣ及び加速増量値学習フラグＧ
ＡＣをリセ・冫ト状態（“０′）に保持し、加速増量値
学習期間カウンタＣＴＯＬ、トルク変動量積算値ＳＴ、
トルク変動量安定期間カウンタＣＭＩＮをクリアする（
第８図参照）。そして、ステップ７０８にて、負荷領域
別学習値ＫＪｋを更新する。すなわら、ＦＡＣ　＝“゜
Ｏ゜“の条件のもとで｝Ｃｊｖの学習が行われる。なお
、ステップ７０８については、後述する。次に、ステッ
プ７０９に進み、加速状態フラグＦＡＣをＦＡＣＯとし
て次の実行に備え、ステン、プ７１０にてこのルーチン
は終了する。

次に、第８図の時刻ｔｌにおいて、機関が非加速状態か
ら加速状態へ移行すると、ステ・ンプ７０１でのフロー
はステップ７０２に進み、加速状態フラグＦＡＣをセッ
トする（“１”）。この結果、ステップ７０３，　７０
４，　７０５を介して加速増量値学習フラグＧＡＣがセ
ットされ、ステップ７０６に進む。ステップ７０６では
、加速増量の初期値ＧＡＣＣ，及び減衰率Ｇα五を更新
する。つまり，、ＧＡＣ＝　”　１゜“の条件のもとで
ＧＡＣＣ．及びＧα、の学習が行われる。なお、ステッ
プ７０６については後述する。

第９図は第７図のＧＡＣＣ，　，　Ｇα▲の学習ステッ
プ７０６の詳細なフローチャートである。第８図のタイ
ミング図を参照しつつ説明する。ステップ９０１では、
加速増量値学習期間カウンタＣＴＯＬを＋１加算し、ス
テップ９０２では、トルク変動量ΔＴＩＩＱを、ΔＴＲ
Ｑ　　−ＴＲＱ　　−ＴＲＱＯ ただし、ＴＲＱＯは前回値、により演算し、ステップ９
０３にて次の実行に備え、ＴＲＱをＴＩ？ＧＯとし、ス
テップ９０４　．　９０５にて、トルク変動量ΔＴＩＩ
Ｑをゝその絶対値とする。つまり、ΔＴＲＱが負であれ
ばその符号を反転させる．次に、ステップ９０６にてト
ルク変動量積算値ＳＴをΔＴＲＱで更新し、ステップ９
０７では、トルク変動量ΔＴＲＱのなまし値（もしくは
平均値でもよい）ｐＴ職を、 Δ■ ４ により演算する。

ステップ９０８〜９１１では、トルク変動量（なまし値
）　ＡＴＲＱが安定化（低レベル化）したか否かを判別
する。すなわち、Ａ　ＴＲＱ≧α（一定値）であれば、
ステップ９０９にて安定期間カウンタＣＭＩＮをクリア
し、ΔＴＲＱ　＜αであれば、ステップ９１０にて安定
期間カウンタＣＭＩＮを＋１加算し、ステップ９１１に
てＣＭＩＮ＜ＣＩ（一定値）か否かを判別する。すなわ
ち、第８図において、ＡＴＲＱ　＜αとなった時刻ｔ２
からτ雨＜αの状態が連続してＣＭＩＮ＝ＣＩとなった
時刻ｔ３で始めて、ステップ９１２〜９２０に進むが、
その他の場合にはステップ９２１に直接進む。

ステップ９１２では、トルク変動量積算値ＳＴ（この場
合、第８図の斜線部分の面積に相当）が一定値ＳＴＭ＾
Ｘより大きいか否かを判別し、ステップ９１３では、ト
ルク変動Ｍ積算値ＳＴが一定値ＳＴＭＩＮ（＜ＳＴＭＡ
Ｘ）より小さいか否かを判別する。この結果、ＳＴ＞Ｓ
ＴＭＡＸのときには、ステ・／ブ９１４にて冷却水温Ｔ
ＨＷの属する領域の水温領域別初期値（学習値）　ＧＡ
ＣＣｉをバックアップＲＡＭ１０６より読出し、 ＧＡＣＣ＋　４−ＧＡＣＣｔ　＋ΔＧＡＣＣ　（一定値
）とする。なお、水温領域別学習値ＧＡＣＣ．は、第１
表に示すごとく、たとえば冷却水温ＴＨＷ（たとえば、
Ｏ′Ｃ〜８０゜Ｃの範囲）を等間隔（不等間隔でもよい
）で区切った領域毎に１次元マップとして与えられる。

第１表 そして、更新された学習値ＧＡＣＣ　ｉは再びハックア
ップＲＡＭ１０６の同一領域に格納される。他方、ＳＴ
＜ＳＴＭＩＮのときには、ステップ９１５にて、ＧＡＣ
Ｃ＋←ＧＡＣＣ．−ΔＧＡＣＣとしてバックアップ値？
ＡＣＣ，を書直す。ＳＴＭＩＮ≦ＳＴ≦ＳＴ？ＩＡＸで
あれば、学習値のＧＡＣＣ．の更新はしない。これによ
り、トルク変動量積算値ＳＴはＳＴＭ［Ｎ≦ＳＴ≦ＳＴ
ＭＡＸの範囲に収束することになる。

ステップ９１６では、加速増量値学習期間ＣＴＯＬが一
定値Ｃ２ＭＡＸより大きいか否かを判別し、ステンブ９
１７では、加速増量値学習朋間ＣＴＯＬが一定値Ｃ２？
ＩＩＮ（＜Ｃ２ＭＡＸ）より小さいか否かを判別する。

この結果、ＣＴＯＬ＞Ｃ２ＭＡＸ　（７）ときには、ス
テ・ンプ９１８にて冷却水温ＴＨＷの属する領域の水温
領域別減衰率（学習値）Ｇα五をバツクア・ノブＲＡＭ
１０６より読出し、 Ｇα，４−Ｇα８＋ΔＧα（一定｛直）とする。なお、
水ｉ’Ｊ！　？ｉｌ域別学習値Ｇα■も、第２表に示す
ごとく、たとえば冷却水温ＴＨＷ　（たとえば、Ｏ″Ｃ
〜８０″Ｃの範囲）を等間隔（不等間隔でもよい）で区
切った領域毎に１次元マップとして与えられる。

第２表 そして、更新された学習値Ｇαｉは再びバックアップＲ
ＡＭ１０６の同一領域に格納される。他方、ＣＴＯＩ．
／Ｃ２旧Ｎのときには、ステップ９１９にて、Ｇα，←
Ｇα１−ΔＧαとしてバンクア・ンフ゜イ直Ｇαｉを書
直す．　　Ｃ２ＭＩＮ≦ＣＴＯＬ≦Ｃ２ＭＡ×テアレハ
、学習値Ｇαｉの更新はしない。これにより、加速増量
値学習期間ＣＴＯＬはＣ２旧Ｎ≦ＣＴＯＬ≦Ｃ２ＭＡＸ
　（７）範囲に収束することになる。

そして、ステップ９２０にて、学習フラグＧＡＣをリセ
ット（“０″）し、値ＣＴＯＬ　，　ＳＴ、及びＣｌ’
ｌｌＮをクリアしてステップ９２１に進み、加速増量値
ＧＡＣＣ．　，Ｇα，の学習を終了する。すなわち、加
速状態（ＦＡＣ＝“１゛）であっても、学習フラグＧＡ
Ｃ＝　’“０″゜であるので第９図のルーチンは実質的
に実行されない。

第１０図は第７図の負荷領域別学習値Ｋｊｋの学習ステ
ップ７０８の詳細なフローチャートである。

すなわち、ステップ１００１では、平均有効１・ルク値
ＴＲＱの１サイクル前の値ＴＲＱＯからのトルク変動量
（この場合、低下！）ΔＴＲＱを演算する。つまり、 ΔＴＲＱ　　←ＴＲＱＯ−ＴＲロ とする。ステップ１００２では、次の実行に備え、ＴＲ
ＱをＴＲロ０とする。

ステップ１００３では、トルク低下量ΔＴＲＱが正か負
かを判別する。すなわち、トルク低下量ΔＴＲＱが負の
場合には、言い換えると、トルクとしては増大する場合
には、トルク値ＴＲＱは理想トルクに沿って変化してい
るものとみなし、ステ・ノプｌ００５にてトルク変動量
としての値ΔＴＲＱをＯとする．他方、トルク低下量Ｔ
ＲＱが正の場合には、言い換えると、トルクとしては減
少する場合のみ、トルク変動が生じたものとみなし、値
ΔＴＲＱをトルク変動量とみなすが、この場合には、減
速時にもトルクが減少するのでステップ１００４にて減
速処理を行う。つまり、減速時には、吸入空気量の減少
に伴うトルク低下と燃焼悪化に伴うトルク低下とが区別
できないため、後述のごとく、トルク変動量による学習
値Ｋ４ｋの更新を停止するようにしたものである。

ステップ１００６では、減速状態（ＦＤ一’“１′”）
か否かを判別する。減速状態でなければステップ１００
７に進み、減速状態であればステップ１０１０に直接進
む。次に、ステップ１００７では、トルク低下量ΔＴＲ
Ｑが設定値Ｘｌより大きいか否かを判別する．この結果
、設定値Ｘ，より大きいときにはステップ１００Ｂに進
み、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧データＰＭおよび回転
速度データＮｅを読み出し、ＰＭおよびＮｅに属する領
域の負荷領域別学習値Ｋ，ｋをバックアップＲＡＭ１０
６より読み出し、ＫＪ，＋４−Ｋｊ１ｌ＋１％ とする。なお、負荷領域別学習値ＫＪｋは、第３表に示
すごとく、ＰＭおよびＮｅをそれぞれ等間隔（不等間隔
でもよい）で区切った領域毎に２次元マップとして与え
られる。

第３表 他方、設定値Ｘｌより小さいときにはステ・ンプｌ００
９に進み、ＰＭおよびＮｅに属する領域の負荷領域別学
習値Ｋ，、を、 Ｋ　，ｋ４−　Ｋ　ｊアー１％ とする。すなわち、設定値Ｘ，より大きいときには、領
域別学習値Ｋ，ｋを大きくしてり・ソチ側としてΔＴＲ
ロを設定値Ｘ１に近づくようにする。他方、設定値Ｘ，
より小さいときには領域別学習値Ｋｊｋを小さくしてリ
ーン側としてΔＴＲＱを設定｛Ｊ　Ｘ　＋に近づくよう
にする．学習値Ｋ，ｋは再びバ・ンクアップＲＡＭｌ０
６の同一の領域に格納される。

そして、ステップｌ０１０にてこのルーチンは終了する
。

第１１図は第ｌＯ図の減速処理ステップ１００４の詳細
なフローチャートである。すなわち、ステップ１１０１
では、トルク低下量ΔＴＲＱが所定植Ｘ２より大きいか
否かを判別し、ステップ１１０２ではΔ’Ｉ’［ｌＱ〉
Ｘ２の状態が連続して現れる回数ＣＮＴを計数する。こ
の結果、ΔＴＲＱ＞Ｘ２の状態がＸ，回以上持続した場
合のみ、ステップ１１０３のフローはステップ１ｌ０４
に進み、減速フラグＦＤをセー・冫卜する（ＦＤ＝“１
１１１）、他方、ΔＴＲＱ　≦Ｘｚ　”ｉ：’アレハ、
ステップ１１０１でのフローはステップ１１０５に進み
、カウンタＣＮＴをクリアし、さらに、ステップ１１０
６にて減速フラグＦＤをリセットする（ＦＤ＝“Ｏ”）
． そして、ステップ１１０７にてこのルーチンは終了する
。

なお、ステップ１１０３での値Ｘ，はたとえば３である
。

第１２図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク
角毎たとえば３６０’　ＣＡ毎に実行される。

ステップ１２０１では、ＲＡＭ１０５により吸入空気圧
データＰＭおよび回転速度データＮｅを読出して基本噴
射量ＴＡＵＰを演算する。ステップ１２０２では、ＲＡ
Ｍ１０５より吸入空気圧データＰＭおよび回転速度デー
タＮｅを読出してバックアップＲＡＭｌ０６に格納され
た第３表に示す２次元マップにより値Ｋを補間計算する
。

ステップｌ２０３では、加速状Ｌ！Ｉ（ＦＡＣ＝“１“
゜）か否かを判別する。加速状Ｊｕｌ　（ＦＡＣ　＝“
ビ）であればステップ１２０４を介してステップ１２０
５に進み、加速フラグＦＸをセットする。この加速フラ
グＦＸは加速状態中にステップｌ２０６〜１２０９のフ
ローを１回のみ実行させるためである．他方、非加速状
態であればステップ１２０９に加速フラグＦＸをリセッ
トし、ステップ１２１０　’にて加速増量値ＴＡＣＣを
クリアしてステップ１２１１に直接進む。

ステップ１２０６では、ＲＡＭ１０５より冷却水温デー
タＴＨＷを読出してＲＯＭ１０４に格納された１次元マ
ップにより加速増量値ＴＡＣＣを補間計算する．なお、
この１次元マップも第１表と同様な第４表のごとく構成
されている。

第４表 次に、ステップ１２０７にて冷却水温データＴＨＷにも
とすくバックアップＲＡＭ１０６に格納された第１表に
示す１次元マップにより値ＧＡＣＣを補間計算する。

そして、ステップ１２０８にて、加速増量値ＴＡＣＣを
値ＧＡＣＣにより補正する。すなわち、 ＴＡＣ（Ｉｎ−ＴＡＣＣ　−　ＧＡＣＣとする．次に、
ステップ１２０９にて冷却水温データＴＨＷにもとすく
バックアップＲＡＭ１０６に格納された第２表に示す１
次元マップにより値Ｇｄを補間計算する． なお、上述のごとくして得られた加速増量値ＴＡＣＣは
第１３図に示すタイマルーチンにより所定時間毎に比率
Ｇαだけ減少され、すなわち、第３図に示すごとく変化
する。

ステップｌ２１１では、最終噴射ＩＴＡＵを、ＴＡＵ ←ＴＡｔｌＰ　−　Ｋ・β＋ＴＡＣＣ＋　７により演算
する。なお、β，Ｔは他の運転状態ノくラメータによっ
て定まる補正量であり、たとえば図示しないスロットル
位置センサからの信号、あるいは吸気温センサからの信
号、バ・ノテリ電圧等により決められる補正量であり、
これらもＲＡＭ１０５に格納されている。次いで、ステ
・ノブ１２１２にて、噴射量ＴＡＵをダウンカウンタ１
０８にセ・ン卜すると共にフリップフロツブ１０９をセ
ットして燃料噴射を開始させる。そして、ステップ１２
ｌ３にてこのルーチンは終了する。なお、上述のごとく
、噴射ＩＴＡＵに相当する時間が経過すると、ダウンカ
ウンタｌＯ８のボローアウト信号によってフリ・冫プフ
ロップ１０９がリセットされて燃料噴射は終了する。

なお、上述の実施例では、加速増量値ＴＡＣＣを所定時
間毎に所定比率（減衰率）Ｇαで減少せしめているが、
この比率の代りに、所定時間毎に所定量だけ減少せしめ
てもよい．この場合、この所定量を第７図のステップ７
０６にて学習する。

また、上述の実施例では、加速状態において、加速増量
の初期値ＧＡＣＣ．及び減衰率（もしくは量）Ｇαゑの
両方を学習しているが、いずれか一方のみ学習でも効果
を奏する。

また、上述の実施例では、吸入空気圧および機関の回転
速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気量
および機関の回転速度、もし《はスロットル弁開度およ
び機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよい
。

さらに、上述の実施例では、燃籾噴射弁により吸気系へ
の燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが、キャプレ
タ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールバルブ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整した空燃比を制御するもの
、エレクトリック・プリード・エア・コントロールバル
ブによりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合
には、ステップ１２０１における基本噴射１ｉＴＡＵＰ
相当の基本燃料噴射量がキャブレタ自身によって決定さ
れ、すなわち、吸入空気量に応じた吸気管負圧と機関の
回転速度に応じて決定され、ステップ１２１１にて最終
燃料噴射量ＴＡＵに相当する供給空気量が演算される。

〔発明の効果〕 以上説明したように本発明によれば、加速時には、加速
後の学習値Ｋ、，とは別の学習値ＧＡＣＣｉ及び／ある
いはＧαＬを更新しているので、加速後の空燃比と共に
加速時の空燃比も安定し、従って、ＨＣ　，　ＣＯ　，
　ＮＯＷ工旦ツションの悪化、ドライバビリティの悪化
、燃費の悪化等を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第ＩＡ図、第ＩＢ図は本発明の構戒を説明するための全
体ブロック図、 第２図はトルク変動量、燃費、および排気エミッション
特性を示すグラフ、 第３図は本発明の作用を説明するタイミング図・第４図
は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を
示す全体概略図、 第５図、第７図、第９図、第ｌＯ図、第１１図、第１２
図、第１３図は第４図の制御回路の動作を説明するため
のフローチャート、 第６図、第８図はそれぞれ第５図、第７図のフローチャ
ートを補足説明するためのタイξング図である． １・・・機関本体、　　　　　３・・・圧カセンサ、４
・・・ディストリビュー夕、 ５，６・・・クランク角センサ、 １０・・・制御回路、　　　　１１・・・燃焼圧センサ
、１３・・・触媒コンバータ。 ＰＭ 第 ３ 図 第 ２ 図 第 ４ 図 ５，６・・・タランク角センサ １５・・・触媒コンハータ 第１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関のトルク変動量（ΔＴＲＱ）を演算するト
   ルク変動量演算手段と、 前記機関が加速状態か否かを判別する加速状態判別手段
   と、 前記機関が加速状態と判別された時点から前記トルク変
   動量が安定した時点までの間を過渡期間（ＣＴＯＬ）と
   して発生する過渡期間発生手段と、該過渡期間における
   前記トルク変動量を積算するトルク変動量積算手段と、 該トルク変動量の積算値（ＳＴ）が所定値 （ＳＴＭＩＮ＜ＳＴ＜ＳＴＭＡＸ）となるように加速増
   量初期値（ＧＡＣＣ＿ｉ）を更新する加速増量初期値学
   習手段と、前記機関が加速状態であるときに前記加速増
   量初期値を所定の減衰率（もしくは量）（Ｇα＿ｉ）で
   減衰させて加速増量（ＴＡＣＣ）を得る加速増量演算手
   段該加速増量に応じて前記機関の空燃比を調整する空燃
   比調整手段と を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２、内燃機関のトルク変動量（ΔＴＲＱ）を演算するト
   ルク変動量演算手段と、 前記機関が加速状態か否かを判別する加速状態判別手段
   と、 前記機関が加速状態と判別された時点から前記トルク変
   動量が安定した時点までの間を過渡期間（ＣＴＯＬ）と
   して発生する過渡期間発生手段と、該過渡期間が所定値
   （Ｃ２ＭＩＮ＜ＣＴＯＬ＜Ｃ２ＭＡＸ）となるように加
   速増量減衰率（もしくは量）（Ｇα＿ｉ）を更新する加
   速増量減衰率学習手段と、 前記機関が加速状態であるときに所定の加速増量初期値
   （ＧＡＣＣ＿ｉ）を前記減衰率（もしくは量）で減衰さ
   せて加速増量（ＴＡＣＣ）を得る加速増量演算手段と、 該加速増量に応じて前記機関の空燃比を調整する空燃比
   調整手段と を具備する内燃機関の空燃比制御装置。