JPS59501859A - 関節接ぎ手ユニットにより接続された少なくも２個の車輌部分からなる陸上車の横方向回動に対する抵抗を調整する方法及び同方法を実施するための関節接ぎ手ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 関節接き手ユニットにより接続された少なくも２個の車輛部分からなる陸上車の 横方向回動に対する抵抗を調整する方法及び同方法を実施するための関接継ぎ手 ユニット 本発明は、少くとも２個の車部分を関節接ぎ手ユニットで接続した陸上車の曲が シ安定を調整する方法に関し、それによって前記車部分は不動走行状態、又は非 不や走行状態、又は安定走行状態、又は不安定走行状態となり、その関節接ぎ手 をもつ関節接ぎ手ユニットは、前記方法を遂行するために、油圧回路に配置され た逆上弁（チェックバルブ）と少くとも１個の制動弁と共に、電子コンピュータ ーによってコントロールされる油圧制御メカニズムと、油圧調整装置とによって 操作される。

駆動装置が後部に配置されているような、単−関節接ぎ半型陸上車の場合、凍結 道路のコーナーを曲がる時、後部車軸にかかるスラヌトが車の部分と部分との間 の曲がシ角を大きくするという欠点が生じる。毎時約１００ｈで、直線を走る時 、その車のモーメンタムと操縦モーメンタムとによシ、普通の道路条件のもとで さえ、不安定な状態が生じる。多数関節接ぎ半型陸上車の場合、そのような不安 定な走行状態は、低速時でさえ生じる。これは重大な運転状態につながるので、 単−関節接ぎ半型陸上車の場合、係止メカニズムを有するスイーベル接ぎ手によ って車部分を相互に接続する方法が従来、提案されている。その係止メカニズム の制御部分は、関節接ぎ平部にある電圧計で成り、それは、操縦システムと、電 圧計の電圧を比較する電子調整器とによって、駆動される。接ぎ手に関連した電 圧値が操縦７ステムに関連した電圧値より高い場合、前記調整装置は関節接ぎ手 の係止を作動させるための命令を油圧制御ユニットに備える。

この種のメカニズムの欠点は、不動円形走行の場合、曲がシ限界をこえた時にし か正確な測定が行われないということである。そのうちに、有効時間が経過し、 その車の尾部は、その車をコントロールのもとに取り戻すためには消散しなけれ ばならないような、運動エネルギーを吸収し、てしまり。従って、高速で走る単 −関節接ぎ手型車の場合、不安定さが生じ、これはもはや、匍」御メカニズムに よって補償でさるようなものではない。２イ面の関節接き手型車及び多数個の関 節接ぎ手型車の場合、従来のメカニズムでは不適切である。

なぜなら、不動円形走行の場合、曲がシ限界をこえる時間まで、その車は、その 長さのために、多くのエネルギーを吸収し、側輪状態では、油圧装置はもはや、 このエネルギーを消散するような位置になく、従ってその車はコントロールされ なくなるからである。

そこで、本発明の問題は、高速の場合でさえ、安定した走行状態が確保されるよ うに曲がり安定をよシ迅速かつ正確に調整することのできるような、多数個の関 節接ぎ手型車の曲がり安定を調整する方法を提供することである。

本発明によれば、この問題は次のようにして解決される。すなわち、はじめに、 安定した走行状Ｐのもとて可能な操縦角αｉに対する関連した関節接き５平角β 里を決定し、各々の場合、既定の距離ΔＳだけ走行したのち、その走行状態をく り返し点検することによって、特定の操縦角α１の関数として距離ΔＳのスター ト時に既定された関節接ぎ平角βｌが距離ΔＳの終ゎシに実際に生じた関節接ぎ 平角に対応するがどうかを設定し、それから、関節接ぎ平角に対する実際値が関 節接き平角の所望値とは異なる場合、許容トレラ／スを考慮しながら、関節接さ 平角の実際値がその所望値に対応する贅で、既定の油圧追求機能を実行する（と である。

もし関節接き′平角が許芥トレランヌリミノトすなわち、βＩリミット、βＩＩ リミットの上下を通る場６、ｌｉｊ定を行って不正碓な移動方向を防止する。こ れは所望の走行状態に達し易くする。選択された操縦角の関数として、特定関節 液き平角が常に既定され、それは一定の走行距離ΔＳの完走後、実際の関節接ぎ 平角に比較される。種々の変数が生じるが、その時には、調整メカニズム、又は 制御メカニズムによって係止や従動作用を禦限するだけでよい。調整段階をこの ように改善した結果、車の不安定な状態を早期に探知することができる。さもな いと、油圧制御メカニズムの作用が不必要に荒っぽくなる。

本発明によれば、関節接ぎ手ユニットの制御装置は油圧式二重作動シリンダーと して構成され、電子制御メカニズムはマイクロプロセサー、又はマイクロプロセ サー回路を有し、これは特性範囲（ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｆｉｅｌｄ　 ）を保管するためにノンボラタイル（ｎｏｎ−ｖｏｌａｔｉｌｅ　）メモリーと 操作的に接続し、Δβｌ二ｆ（β１．α）その場合、βｌは関節接ぎ平角、αは 操縦角、Δαｌは、特定の走行距離のスタート時、特定角αの場合、距離ΔＳ完 走後の関節接ぎ平角βｌに対する変化である。その車を安定状態に戻すために、 二重作動シリンダーは成るモーメントを生じさせる。走行状態とは独立して、カ ーブの内ヅ１にあるＭ＠にブレーキをかけることにより、前記モーメントを犬き くする。関節接ぎ平角が大きくなればなるほど、ブレーキ輪の有効なモーメント 腕もそれたけ大きくなる。

本発明のその他の特徴は、関節接ぎ手ユニット及び添付図面に関して又、従属ク レームにも説明されている。

第１図は本発明に従った関節接き手ユニットを有する単−障節接き平型陸上車の 概略平面図であり、る２個の関節接ぎ平型陸上車の概略平面図であり、第２ａ図 は本発明に従った関節接き手ユニットを有する多数個の関節接ぎ平型陸上車の概 略平面図であり、第２ｂ図は多数個の関節接ぎ平型陸上車の後方部分を示し、操 縦角を表わす。

第３図は本発明に従った関節接ぎユニットの概略図であシ、 第３ａ図は、関節接ぎ手作用に続く車軸のカーブの内側における車輪にブレーキ をかける状態を示すグラフであシ、 第４図は、能動的コントロールとして、第３図の関節接ぎ手ユニットの油圧制御 メカニズムの構造のブロック回路図であり 第５図は、受動的コントロールとして、関節接ぎ手ユニット用油圧制御メカニズ ムのもう１つの構造のブロック回路図でちり、 第６図は、多数個の関節接き゛平型陸上車の能動的非不動関節接ぎ手向コントロ ールのだめの、第３図に従った関節接ぎ手ユニットの電子コンピューターのサブ ルーチンのフローチャートであり、 第７図は不動・及び非不動走行状態での能動的コントロールの場合の、電子コン ピューターのサブルーチンのフローチャートであり、 第８図は、不安定、又は安定走行状態での能動的コントロールの場合の、電子コ ンピューターのサブルーチンのフローチャートであシ、 第９図は、不安定、又は安定走行状態での受動的コントロールのための、電子コ ンピューターのサブルーチンのフローチャートであシ、 第１０図はマイクロプロセサーのノンボラタイルメモリーへ読みこまれる関節接 ぎ平角変化の特性範囲の例であり、 第１１図は、操縦角α１と関節接ぎ手向β丁との関数とシテ、マイクロプロセサ ーのノンボラタイルメモリーへ読みこまれる関節接ぎ手向α２の特性範囲の模範 例を示す。

第１．２．２ａ図は単一関節接手型陸上車１と、２個の関節接手型陸上車２と、 多数関節接手型陸上車２ａとを＠略平面図で示す。それらの皇は前方車部分３を 有し、それに続いてトレーラ−４、又は２個のトレーラ−４，５又はいくつかの トレーラ−４，５，５等を有する。前方車部分６とトレーラ−４，５との間の連 結はスイーベル接手１４　、１５により行われる。そのスイーベル接手１４　、 １５に対して横方向へ配置されるのは、ベロー状接続壁６であシ、このベロー状 続接壁６は像側の車部分を相互に接続させ、単一関節接手型陸上車１の関節状動 きの場合、２個の関節接手型陸上車２、又は多数関節接手型陸上車２ａを変形さ せる。その各々の場合、トレーラ−４，５は固定車輪１３と共に車軸８゜９を有 する。前方車部分は、後方車軸１０に２個の固定車輪１３を有し、前方車軸１１ に操縦輪１２を有する。コーナーをまがる時、前方車軸１１の操縦輪１２と後方 車軸１０との間に操縦角α、が生じる。操縦角α２．α３．・・・α。は後続す る車部分の縦軸と移動方向と、接手部の方向運動との間で決定される。それらの 操縦角は、センサーにより測定できる。操縦角α４＋１は、変数α１．乙。

・・・・・・αｎ−１，βｎ−１，と車の一定寸法と、予決定移動距離Δ２との 関数として決定できる。関節接手ユニット１像画りの、車種に対するこれらのデ ータが計算されている時、それらのデータは、操縦角αｉ＋１を決定するために 、特性範囲で結合され、非一時的メモリーへ送られる。このために、操縦角α１ ＋１を測定するセンサーを必要としない、操縦角α６　ｙＨ）定するためにレバ ーイヤを備えることもでき、このギヤは、操縦ギヤ腕とＭ＠との間の伝達部材に より操作される。そのレバーギヤは適切に高速運動が掛けられる。レバーギヤの ピボット点と関節状連結車輪との間の伝達部材の運動の不均整は補償される。

運転時、標準型調整装置のはためきにつながるような状態が生じることがある。

これらの状態は、２個の電圧計の２つの電圧が同じ中間値のあたりで振動すると −う事実によって生じる。これは、運転手が操縦輪を完全に、着実に保持しない という事実−によるものであり、関節接ぎ手向はでこぼこの路面により完全に一 定状態には保持されず、その車ｑ振動は、電圧計とレバーギヤの作動点との間の 機械的振動につながる。同一操縦、駆動路の場合、ギヤアンプは角度変化をより 大きくし、その結果、電圧計の電圧の変化をも大きくし、これは、はためき現象 に対する感度の減退につながる。

コーナーをまがる時、各スイーベルジョイ／ト１４゜１５の所に、関節接き手向 β１．β２又はβ。が生じる。関節接ぎ手向β、は、車１、又は２、又は２ａが コーナーを曲がる時、前方車部分の縦軸１６とトレーラ−の縦軸１７との間に生 じる角１度である。関節接ぎ手向β２又はβ。は、２個の関節接手型陸上車又は 多数関節接手型陸上車２ａがコーナーを曲がる時、トレーラ−の縦軸１７゜１７ 間ｌこ形成される角変でちる。関節接さ手向は、レバーギヤにより操作されるセ ンサーによって測定できる。

そのレバーギヤはギヤアップを生じさせる、すなわち、１：１の伝達比を有する 。スイ〜ベル接手１４　、１５の各各は、関節接手ユニット２０　、２１を備え ている。前述の構造上の理由で、関節接手ユニット２０は単一関節接手型陸上車 １のスイーベル接手１４に特に適し、関節接手ユニット２１は２個の関節接手型 陸上車２又は多数関節接手型陸上車２ａのスイーベル接手１５に使用するのが好 ましい。

本発明に従った曲がり安定性の調整、又はコントロールは、多数関節型陸上車の 場合も可能であり、その１つが第２ａ図に概略的に示されている。第２ｂ図はそ のような車２ａの後方部分を示し、操縦角α２．α３．・・・・・・α０を示す 。方向運動は、その車の後方部分のピボット点に表わされている。それは、距離 ΔＳの前後、ピボット点の角続線により明らかとなる。ピボット点が“前の”車 の後方車軸をこえて突出する時、ピボット点はカーブ方向とは反対方向へ回動す る。

第３図は関節接手ユニット２０　、２１を概略的に示し、それは接手３５の前方 の横梁の中心に配置された油圧式二重作動シリンダー３６　、３７を有する。横 梁上の７リンダー３６　、３７の関節接手点２５　、２６のスペースは小さく保 持される。なぜなら、力の分力がその車の縦方向へびじるからである。リング装 着体の横梁に対してピストン杆が作用する。シリンダー３６　、３７は油圧制御 機構２６　、２７に接続し、その操作部材は、血の壓や走行状態の関数として電 子コンピューター６１によシ操作される。その電子コンピューター６１はマイク ロプロセサー３６を有し、　それは非一時的メモリ−（ｎｏｎ　−ｖｏｌａｔｉ ｌｅ　ｍｅｍｏｒｙ　）　３２に接続する。マイクロプロセサー３３も又、調整 及びテスト装置に接続し、その装置はマイクロプロセサー６６のプグラミングを 可能にする。

装置３４も又、保守の目的で、関節接手ユニット２０゜２１に関する診断を行う ことを可能にする。更に、メモリー３２には、調整及びテストメカニズム５４を 介してデータが供給される。関節接手ユニット２０の油圧制御メカニズム２６は 昇圧ポンプ２８及び流体コレクター２９に接続し、これらの構成部材は、関１節 接手ユニット２１の油圧制御メカニズム２７には備えられない。

操縦角に対する関節接ぎ手向の依存度が第３ａ図に移動距離にわたりプロット点 がつけられている。ブレーキ輪の力の作用方向は関節接ぎ手向を減少させようと するモーメントを生じさせるので、ブレーキ作用は、安定した移動状態を回復さ せることができるようにする場合にのみ、有効である。既定の油圧作用に加えて 、右への関節接き゛平角の場合、関節接手が右へあまシにも遠く曲がり、圧−・ の関節接ぎ手向の場合、その接手が左へあ１シにも遠く曲がる場合に、カーブの 内側にあるブレーキ輪のブレーキが作動する。これは特に、接ぎ手３５が既定の 関節接ぎ手向β１をこえて曲がる時に生じ、逆止弁３８　、３９、又は逃し弁４ ６　、４７に加えて、特定の関節接ぎ手作用に続く車軸上のカーブの内側にかか るブレーキ輪のプレー−が作動する。この事により、それ自身よく知られている 係脱システムと機能的接続が行われる。

第４図に示すように、油圧制御メカニズム２６は制御ユニットで成り、その中に は、制動弁４０　、４２と、逆止弁３８　、３９と、逃し弁４６　、４７と、圧 力制限弁５２゜５３とが配置されている。制動弁４２　、４０と、逆止弁３８゜ ３９と逃し弁４６　、４７はンレノイド弁として構成され、操作目的のためにマ イクロプロセサー３３によシ制御される調整部材４５　、４４　、４８を有する 。圧力を県供給するために、昇圧ポンプ２８が備わっておシ、このポンプは圧力 ライン７５に形成され、逆止弁６６を有し、流体コレクター２９に接続する。圧 力ライン７５の他端部には、圧力保管装置３０があり、これは例えば、２２０バ ールの圧力に適するように設計される。もう１本の圧力ライン５４は圧力ライン ７５に接続し、油圧制御メカニズム２６のケーシング７６に導入され、そしてラ イン部分５６−５送られ、そのライン部分のバイパスラインには、各各の場合、 成る制動弁４０　、４２が配置され、その弁は、各・うの場合、二／二芦・汗と して涜、仮さｎる。各々の場合、ライ／部分５６は制動弁４０　、４２に平行な チョーク４１　、４３を包含する。

１方のライン部分５６の端部分には、分岐ライン５７が構成され、その分岐ライ ンには２本の平行接続ライン６０　、６１が接続し、そのラインの各々は、逆止 弁５８゜５９と、逆止弁３８　、３９を有し、逆止弁３８　、３９は又、二／二 路弁として構成される。逆止弁３８　、３９の出口続ライン６０　、６１に接続 し、制動弁４０　、４２の上流は、ライン部分５６に接続する。接続ライン６０ 　、６１．は圧力ライン６７　、６８に接続し、そのラインには、逃し弁４６゜ ４８が配置される。逃し弁４６　、４７と油圧シリンダー３６゜３７との間では 、圧力制限弁５２　、５３を有する分岐ラインｓｏ　、　ｓｉが圧力ライン６７ 　、６８に接続する。分岐ライン５０　、５１は閉鎖して１つの回路を形成し、 戻シライン７９を横切って流体コレクター２９に接続する。同様にして、出口を 有する各逃し弁４６　、４７は、接続ライン７７　、７８を介して分岐ライン５ ０　、５１に接続する。圧力ライン６７はシリンダー３６のピストンの頂部の圧 力室７１に接続し、分岐ライン７０を介して、シリンダー３７のピストンの底部 の圧力室７４に接続する。他方のライン６８はシリンダー３７のピストンの頂部 の圧力室７２シて接続し、分肢ライン６９を介して／リンダー３６のピストンの 底部の圧力呈７３に接続する。この事は、ン田圧流が弘さ手、すなわち関２節接 き平部の屈曲の場合に合流することを保障する。

第５図に示すように、油圧制御メカニズム２７は接続ライン７７　＋、　７８と 共に、逃し弁４６　、４７を有せず、流体コレクター２９及び昇圧ポンプ２８も 又、使用されていない。圧力保管装置３０ａは、例えは１１５バールのようにも つと低い圧力に向くように設計される。油圧力発生メカニズムがないために、油 圧制御メカニズムだけで受動的コントロールを行うので、油圧接続部をシリン） −−３６、３７及び圧力制限弁５２　、５３に適用することもできる。しかしな がら、油圧制御メカニズム５６は能動的な関節接ぎ手コントロールを可能にする 。逃し弁４６　、４７をコントロールする際、油圧シリンダー３６゜３７の前も って加えた圧力は、−側で逃がされる。他方のピストン側の前もってかかる圧力 は能動的トルク作用を関節接ぎ手３５に作用させる。保管エネルギーを使用した 結果、不安定な走行状態により有効に抵抗することさえ可能である。逆止弁３８ 　、３９をコントロールする際、関節接ぎ手６５の動きは常に一方向へ遮断され る。制動弁４０　、４２をコントロールする際、チョーク４１．４３はピストン の一側から他側まで体積が移動することにより活動的となる。チョーク４１　、 ４３の流れの横断面は、エネルギー消散が例えば９〜７ｏＫｍ／ｈ及び７０擢／ ｈ〜最大速度てでのような速度範囲に対応するよって選択される。７０ＫＩｌｌ ／ｈ〜最大速度までの速度範囲に対する制動の場合、制動Ｉ（９〜７０　’Ｋｍ ／）、の速度範囲）は接続した状態のままである。

逃し弁４６　、４７だけが不安定な走行状態（スキツディング）で作動状態に入 る。との状態は非常にまれにしか生じないので、昇圧ポンプの接続期間は非常に 短かく、従ってエネルギー消費量も大変低い。ノくプルストアとして構成される 圧力保管装置３０ば、昇圧ポンプ２８に補給作用を行わせることなく、４５°の 少くとも１つの関節接ぎ手運動が行われるように適切な寸法に作られる。

油圧制御メカニズム２６による能動的な関節接ぎ手のコントロールが、２個の関 節接ぎ平型陸上車２及び多数個の関節接ぎ平型陸上車２ａの場合、安全のために 絶対的に必要であるけれども、単−関節接き平型陸上車１の場合、油圧制御メカ ニズム２６による能動的関節接ぎ手のコントロールと、油圧制御メカニズム２７ による受動的関節接ぎ手コントロールの両方が可能である。

しかしながら、壬れら全ての場合、電子コンピューター６１により制御作用を減 らすために、マイクロプロセサー６６を、位置パルスの倍数の周波数で操作する ことをすすめる。

個・々の走行状態における非固定的関節接ぎ手コントロールにとって必要な作用 が次表に示されている。

（不買以下余白） 油圧制御メカニズム２６　、２７をコントロールｆ　ル、＆めの電子コンピュー ター３１に鰺ける必要なプログラム流は、第６〜９図のフローチャートに示され ている。

適切に全プログラムは、非固定及び固定状態と、不安定及び安定走行状態に対し て主プログラム及び種々のサブルーチンに上分割される。その主プログラムは１ 個及び２個以上の関節接ぎ手ユニット２１の両方をコントロールするために使用 でき、主プログラムの反復部分は、１個の関節接ぎ手がコントロールされる時に のみ、省略できる。第６図のフローチャートに示すように、能動的な非固定的関 節接ぎ平角のコントロールの場合、車の速度状態は最初に、既定の位置パルスか ら決定される。ｎ個の関節接ぎ手を有する関節接ぎ平型バスの場合のプログラム はその第１部分において、次のことを処理する。すなわち、 一関節接ぎ平角　β１．β２．・・・・・・βｎ−制動弁（Ｉ＞　４０’、、４ ０２．・・・・・・４０゜−制動弁ＣＩ［）　４２＋　、４２２．・・・・・・ ４２ｎ−逃し弁　４６．、４６２．・・・・・・４６ｎ−逃し弁　４７＋　、　 ４７２．−−４７ｎ各関節接ぎ手ユニットの場合、第６図の点線により示される プログラム部分はそのプログラムに供給される。第７図に従ったもう１つのプロ グラム部分において、関連する関節接ぎ平角βｉは、コーナーを曲がる時、操縦 角α１を根拠に決定される。この関節接ぎ平角βｌを根拠にして、所望の値から の現存の関節接ぎ平角の拡開が決定され、逆止弁３８　、３９がコントロールさ れ、次の車軸のカーブの内側にある車輪は選択的にブレーキがかけられ、不安定 な関節接ぎ手運動に反作用する。

不安定な走行状態、又は安定した走行状態の場合の能動的コントロールは第８図 のフローチャートとして示されるサブルーチンによシコントロールされる。関節 接ぎ平角βｉ及び所望の値βｉ工ＩＪ？ットとβｉ■す５ツトとを根拠にして、 関節接ぎ手の曲がシ方向の関数をして、安定状態（トレランスリミット以内）と 不安定る。マイクロプロセサー３３にｉわ、油圧制御ツカニイム２６の逃し弁４ ６　、４７と、関節接ぎ手の動きに続く車軒のカーブの内側の車が選択的に操作 され、゛不安定′な関節接ぎ手運動に反作用する。受動的制御の実施例において 、油圧メカニズム２７の逆止弁３８　、３９はコントロールされ、関節接ぎ手運 動に続く車軸のカーブの内側にある車が選択的に操作され、不安定な関節接ぎ手 運動に反作用する。

関節接ぎ手ユニット２０の受動的コントロールの場合、不安定、又は安定走行状 態の場合、第９図の７０−チャートに示されるサブルーチンが使用される。もう 一度くシ返せば、電子コンピューターは、トレランスリミットをこえたことを決 定する。第８図と同じ方法で、サブルーチンは、３つの状態、すなわち、不安定 な走行状態、つまり左へ曲がシすぎた状態と、安定した走行状態と、不安定な走 行状態、つまシ、右へ曲がシすぎている状態とである。マイクロプロセサー３３ からのコントロールパルスにより、特定状態の機能として、逆止弁３８　、３９ が操作され、特定の次の車軸のカーブの内側にあるホイールに操作的にブレーキ がかかり、不安定な関節接ぎ手運動に反作用する。

第１０図は右側カーブの場合の関節接き平角の変化の可能な特性範囲を示し、そ れは電子コンピュータ〜３１のノンボラタイルメモリーに保管される。この特性 範囲は、特定の関節接ぎ手ユニット２０，２１を使用すべき特定の車種に対、し て個々に決定されねばならず、１個のユニットにつき１個の特性範囲が必要であ る。里の部品の寸法が等しい揚台、いくつかの関節接ぎ手ユニットに対して１個 の特性範囲を使用でさる。

第１１図は右側カーブに対する２個の関節接ぎ手型陸上車の場合の操縦角α２の 可能な特性範囲を示し、これは電子コンピューター３１のノンボラタイルメモリ ー３２に保管される。この特性範囲は操縦角α２の測定用センサーにおきかえら れる。それは、走行速度及び走行距離ΔＳによシ前もって決定された周期時間中 、マイクロプロセサーが更に操縦角の計算を行う場合、特別の効果をもって使用 される。この特性範Ｑ、Ｕ、関節接ぎ手ユニッ）　２０　、２１を使用すべき特 定の車種について、個々に決定されねばならない。各関節接ぎ手ユニットに対し て１個の特性範囲を必要とする。車の部品の寸法が等しい場合は、いくつかの関 節接ぎ手ユニットに対して１個の特性範囲を使用できる。

個々の構成要素をモジュールにより調整した構造にすることにより、関節接ぎ手 −二ッ）　２０　、２１は種々の用途に適するようにできる。残シの構成要素は 使用し続けながら、本発明の構成要素を適用することによりシステムを容易に改 善することもできる。従つそ、関節接ぎ手二二ツ）　２０　、２１は、殆んど７ ．の変形した単−及び多数個の関節接ぎ手型陸上車に使用できる。

浄告（内容に変更なし） 第１図 第　３　図 第３ａ図 第４図 第５図 第７図 第８図 第　９　図 口　区 特許庁長官　殿 １、事件の表示 Ｐ、ＣＴ／ＤＥ　８３１００１４３ ２、発明の名称 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 ）　特許法第１８４条の５第１項の規定による書面を別紙の通り補正する。

（２）明細書翻訳文第１頁を別紙の通り補正する。

（３）図面（全図）を別紙の通り補正する。（内容に変更なし） （４）委任状（原本及び訳文）を別紙の通り提出する。

明　細　書 関節接ぎ手ユニットにより接続された少なくも２個の車輌部分からなる陸上車の 横方向回動に対する抵抗を調整する方法及び同方法を実施するための関節接ぎ手 ユニット 本発明は、少くとも２個の車部分を関節接ぎ手ユニットで接続した陸上車の曲が り安定を調整する方法に関し、それによって前記車部分は不動走行゛状態、又は 非不動走行状態、又は安定走行状態、又は不安定走行状態となり、その関節接ぎ 手をもつ関節接ぎ手ユニットは、前記方法を遂行するために、油圧回路に配置さ れた逆止弁（チェックバルブ）と少くとも１個の制動弁と共に、電子コンピュー ターによってコントロールされる油圧制御メカニズムと、油圧調整装置とによっ て操作される。

駆動装置が後部（（配置されているような、単−関節接ぎ手型陸上車の場合、凍 結道路のコーナーを曲がる時、後部車軸にかかるスラストが里の部分と部分との 間の曲がり角を大きくするという欠点が生じる。毎時約１００　Ｋｍで、直線を 走る時、その車のモーメンタムと操縦モーメンタムとにより、普通の道路条件の もとでさえ、不安定な状態が生じる。多数関節接ぎ手型陸上車の場合、そのよう な不安定な走行状態は、低速時でさえ生じる。これは重大な運転状態につながる ので、国際訓育報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　不動、又は非不動、又は安定、又は不安定な走行状態にあり、かつ関節接ぎ 手ユニットにより接続される少くとも２台の車部分をもつ陸上車の曲がり安定性 を調整する方法であって、はじめに、安定した走行状態で可能な操縦角α１に対 する関連した関節接き平角β１を決定し、それから、各々の場合、既定通離ΔＳ だけ走ったのち、その走行状態を反復点検することによって、特定の操゛縦角α １の関数として距離ΔＳのスタート時に既定した関節接ぎ平角βｌが、前記距離 ΔＳを走りおえだ最後に実際に生じた関節接ぎ平角に対応するかどうかを設定し 、それから、関節接き平角の実際値が関節接き平角の所望値とは異なる場合、許 容トレランスを考慮しながら、関節接ぎ平角の実際値がその所望値に対応する寸 で、既定の油圧追求機能舌、遂行することを特徴とする前記陸上車の曲がり安定 を調整する方法。 ２　操惰、角α２．α３・・・・αｌグ、走行方間へ杆〈車部分の袖軸と、ピボ ット点に２ける方向運動との間で決定されることを特徴とする請求の範囲第１項 記載の方法。 ３　操縦角α２．α１．・・・・α。はセンサーにより測定されることを特徴と する請求の範囲第２項記載の方法。 ４　操縦角α２．α、・・・・・α。は一定の車の寸法の変数α１．β１８．α ２．β２、・・・・・α。−１，β。鴨と、既定の走行距離ΔＳとの関数として 決定されることを特徴とする請求の範囲第１〜３項記載の方法。 ５　前記変数α１．β１゜、α２．β２ビ・・・・・αｎ−１，βｎ、＝１は、 特定の車種に対する特性範囲において、操縦角α２．α３・・・α。を決定する ために、一定の車の寸法と既定距離ΔＳとを組み合わせたものであり、それは、 セミコンダクターメモリー等のようなメモリーに、読み出しできるテークとして 保管されることを特徴とする請求の範囲４項記載の方法。 ６　既定の油圧機能に加えて、右への関節接き平角の場合、その関節接き手が右 へ曲がりすぎるとき、或いは、左への関節接ぎ平角の場合、その関節接き手が左 −１曲がりすぎる時には、カーブの内側にある車輪のホイールブレーキが作動す ることを特徴とする請求の範囲第１〜５項記載の方法。 ７、　関節接ぎ平角α、孕測定するセンサーは、操縦用ギヤ掟と■郵と７：：背 ご〕伝達要材により、レバーギヤによって操（１５され、七０レバーギヤは斤ヤ アノプされ、レバ〜ギー７；・ビホスト点とｉ茎節接ぎ手状止輪との間の伝達部 伺の運動の非対称性が補償されることを特徴とする請求の範囲第３項記載の方法 。 ８、　関節接ぎ手は、油圧回路に配置された逆止弁と、少くとも１個の制御弁と 共に、電子コンピューターによりコントロールされる油圧制御メカニズムと、油 圧調整装置とによって操作され、前記油圧調整装置は油ニズムは、マイクロプロ セサー、或いはマイクロプロセサー回路を有し、その回路は、特性範囲を保管す るためにノンポラタイルメモリ゛−と操作的に接続し、Δβ１＝４（β！、αＩ ）、β１は関節接ぎ平角、αｌは操縦角、Δβｌは走行距離のスタート時、与え られた操縦角αｉの場合、距離ΔＳを走行したのちの、関節接ぎ平角α１に対す る変化であることを特徴とする請求の範囲１〜３項記載の方法を実施する関節接 ぎ手ユニット。 ９、　マイクロプロセサー、又はマイクロプロセサー回路は、周波発生器により 位置パルスΔＳの倍数に対応する周波数で操作されることを特徴とする請求の範 囲第８項記載の関節接ぎ手ユニット。 １０、逆止弁（チェックバルブ）は各油圧シリンダーに接続することを特徴とす る請求の範囲第８、又は９項記載の関節接ぎ手ユニット。 １１　油圧制御メカニズムの場合、各逆止弁（チェックバルブ）とそれに関連す る油圧シリンダーとの間に、逃し弁が配置されていることを特徴とする請求の範 囲第１０項記載の関節接ぎ手ユニット。 １２　チョークを有するライン部分のチョーク出口側では、ブランチラインに、 各々の場合、１個の逆止弁（ノンリターンバルブ）が形成され、その弁には、出 口側で、逆止弁（チェックバルブ）が接続することを特徴とする請求の範囲第１ ０項記載の関節接ぎ手ユニット。 １３　第２逆止弁（ノンリターンバルブ）を有スるバイパスラインは第１逆止弁 （ノンリターンバルブ）から隔った逆止弁（チェックバルブ）の接続ラインに接 続し、そして圧力ラインに接続することを特徴とする請求の範囲第１０項記載の 関節接ぎ手ユニット。 １４、分岐ラインを有する圧力ラインを介して、各逆止弁（チェックバルブ）又 は逃し弁は、ピストンの頂部及び底部に接続した油圧シリンダーの圧力室に交互 に接続することを特徴とする請求の範囲第１０〜１３項記載の関節接ぎ手ユニッ ト。 １５、固定走行状態、又は非固定走行状態の場合、制動弁の調整部材は、マイク ロプロセサー、又はマイクロプロセサー回路によって走行速度の関数としてコン トロールされることを特徴とする請求の範囲第８項記載の関節接ぎ手ユニット。 １６、逆止弁（チェックバルブ）は安定走行状態のもとで接続されることを特徴 とする請求の範囲第８〜１４項記載の関節接ぎ手ユニット。 １７、非固定走行状態の場合、マイクロプロセサー、又はマイクロプロセサー回 路は第１逆止弁（チェックバルブ）を遮断し、そして左への関節接ぎ手運動の場 合、第２逆止弁（チェックバルブ）を通って接続し、それは、右への関節接ぎ手 運動の場合は、第２逆止弁（チェックバルブ）を遮断し、第１逆止弁（チェック バルブ）を通って接続することを特徴とする請求の範囲第８〜１６項記載の関節 接き手ユニット。 １８、安定走行状態の場合、逃し弁は、マイクロプロセサー、又はマイクロプロ セサー回鵜によって中立通路に接続することを特徴とする請求の範囲第８〜１７ 項記載の関節接ぎ手ユーット。 １９、不安定走行状態の場合、左への許容関節接ぎ平角をこえる時、マイクロプ ロセサー、又はマイクロプロセサー回路によつイ、第１逃し弁は、圧力を逃した 流体コネクターに接続し、第２逃し弁は逆止弁（チェックバルブ）に接続し、又 、右への許容関節接ぎ平角をこえる時、第１逃し弁は逆止弁（チェックバルブ） に接続し、第２辺し弁は、圧力を逃がす流体コレクターに接続することを特徴と する請求の範囲第１４〜１７項と共に第８〜１３項記載の関節接ぎ手ユニット。 ２０　不安定な走行状態の場合、左に対する許容関節接合角をこえる場合、マイ クロプロセサー、又はマイクロプロセサー回路によって、第１逆止弁（チェック バルブ）が圧力ラインに接続され、第２逆止弁（チェックバルブ）が遮断位置へ 動かされ、右に対する許容関節接ぎ平角をこえる場合、第２逆止弁（チェックバ ルブ）が圧力ラインに接続し、第１逆止弁（チェックバルブ）が遮断位置へ移動 することを特徴とする請求の範囲第１５〜１７項と共に、第８〜１３％貫５載の 関節接ぎ手ユニット。 ２１　操縦角を測定するために、センサーが車に備えられ、それは、操縦ギヤ腕 と車輪との間の伝達部材に接続したギヤアップしたレバーギヤによって操作され ることを特徴とする請求の範囲第８〜２０項記載の関節接ぎ手ユニット。 ２２　関節接ぎ平角β１．β２・四・β。はセンサーにより測定され、そのセン サーはレバーギヤにより操作され、そのレバーギヤはギヤアンプし、又は１：１ の伝達比を有する事を特徴とする請求の範囲第８項記載の関節接ぎ手ユニット。 ２３　操縦角及び走行距離ΔＳの関数として、マイクロプサー回路により既定き れた関節接き平角β１．β２・・・βｎ　ｆこえて関節接ぎ手の曲がりを生じた 場合、逆止弁（チェックバルブ）又は逃し弁に加えて、特定の関節接き手が後続 する車軸上の、カーブの内側にある車輪のホイールブレーキを作動させることが できることを特徴とする請求の範囲第８〜２２項記載の関節接ぎ手ユニット。