HU198420B - Method for controlling the deflection stability of road vehicles consist of more than two vehicle parts and connected with link work and link work for carrying out the method - Google Patents
Method for controlling the deflection stability of road vehicles consist of more than two vehicle parts and connected with link work and link work for carrying out the method Download PDFInfo
- Publication number
- HU198420B HU198420B HU833558A HU355883A HU198420B HU 198420 B HU198420 B HU 198420B HU 833558 A HU833558 A HU 833558A HU 355883 A HU355883 A HU 355883A HU 198420 B HU198420 B HU 198420B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- angle
- vehicle
- microprocessor
- valve
- joint
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 9
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 9
- 210000000707 wrist Anatomy 0.000 claims description 29
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 14
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 8
- 238000005452 bending Methods 0.000 claims description 7
- 238000003860 storage Methods 0.000 claims description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims 1
- 230000035699 permeability Effects 0.000 claims 1
- 210000003857 wrist joint Anatomy 0.000 claims 1
- 230000003252 repetitive effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 9
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 3
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 244000025254 Cannabis sativa Species 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 230000002706 hydrostatic effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000010358 mechanical oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000006386 memory function Effects 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
- B62D47/02—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
- B62D47/025—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus articulated buses with interconnecting passageway, e.g. bellows
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
- B62D53/08—Fifth wheel traction couplings
- B62D53/0871—Fifth wheel traction couplings with stabilising means, e.g. to prevent jack-knifing, pitching, rolling, buck jumping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
A talámány tárgya eljárás kettőnél több járműrészbői álló, csuklószerkezetekkel összekapcsolt közúti járművek hajlási stabilitásának szabályozására olyan esetekben, amikor a jármű hajtószerkezete a haladási irányt tekintve hátulsó járműrészben van. Az ilyen járművek stacioner (állandósult), instacioner (változó), stabil vagy instabil menetállapotban lehetnek. A találmány tárgya továbbá hidraulikus állítószerkezettel működtethető csuklóval és elektronikus számítóegységgel vezérelhető hidraulikus szabályozószerkezettel ellátott csuklószerkezet. Az eljárás foganatosítására szolgáló csuklószerkezet szabályozóJffierkézetének hidraulikus rendszerében munkahengerek ^anftakj amelyek zárószelepekkel és legalább egy csillapífőszelepp'él vannak kapcsolatban.
Egycsuklós közúti járművek esetében, amelyek hajtása hátul van, fennáll az a hátrányos jelenség, hogy jeges úton való kanyarodáskor a hátsó tengelyen kifejtett csúszás hajlamos a két járműrész közötti hajlási szög növelésére. Egyenes menetben 100 km/h sebességtartományban rendes útviszonyok között is instabilitás lép fel, amelyet a jármű- és kormányimpulzusok váltanak ki. Többcsuklós közúti járműveknél az ilyen instabil üzemállapot már kisebb sebességnél is fellép. Mivel ez veszélyes menethelyzeteket teremthet, egycsuklós járművekhez olyan csuklószerkezeteket javasoltak, amelyek reteszelő szerkezettel vannak ellátva. Ezen csuklószerkezeteket javasoltak, amelyek reteszelő szerkezettel vannak ellátva. Ezen csuklószerkezetek szabályozó egysége a csuklóban elhelyezett potenciométert, egy másik potenciométert,r amelyet a kormányzás hajt, és egy elektronikus szabályozót tartalmaz. A szabályozó összehasonlítja a két potenciométer feszültségét. Ha a csuklóhoz tartozó érték, a szabályozó kapcsolási parancsot ad egy hidraulikus vezérlőegységnek a csuklóretesz működtetésére. Ez a megoldás például a 4106792 számú US szabadalmi leírásból ismerhető meg.
Ezen ismert megoldásnak abban van a hiányossága, hogy csupán akkor történik korrekció, ha a szög stacioner kanyarmenethez (állandó elkormányzási szöghöz) tartozó hajlási határt túllépi. Eddig az időpontig értékes idő megy kárba, a jármű fara kinetikus energiát vesz fel, amelyet a jármű feletti ellenőrzés visszanyeréséhez meg kell semmisíteni. Ennél az oknál fogva nagyobb sebességek esetén az egycsuklós járművek instabillá válhatnak, és ezt az instabilitást már a szabályozó egység nem tudja kiegyenlíteni.
Két- vagy többcsuklós járművekhez ez az ismert szerkezet nem alkalmazható, mivel a stacioner kanyarmenethez tartozó hajláa határ átlépésének időpontjáig a jármű hosszánál fogva sok energiát vesz fel és elkezd kisodródni, így a hidraulikus berendezések nem képesek többé ezt az energiát felemészteni, hogy a jármű ismét ellenőrizhető menetállapotba kerüljön.
A 182.445 1 sz. HU szabadalmi leírás olyan megoldást ismertet, amely két részből álló csuklós járművek rendellenes csuklását hivatott megakadályozni. Erre reteszelésműködtető egységre csatlakozó reteszelőszerkezet szolgál, amely a két járműrész közé van beépítve. A reteszelés működtetése az irányszögtől (elkormányzási szögtől) az ehhez rendelt és állandó irányszöghöz tar2 tozó előírt csuklásszögtől és a csuklásszög változási irányától függ. Hiányossága ezen megoldásnak, hogy változó irányszög esetén a csuklásszög előírt értékét nem igazítja hozzá a valóságos menethelyzethez, amely nemcsak a pillanatnyi irányszögtől, hanem a járműszerelvény korábbi állapotától és a közben megtett úttól is függ. Ennek a körülménynek az elkormányzására jellemző irányszög változása esetén van jelentősége, márpedig ez a valóságban igen gyakori. Mivel ez a megoldás nem létesít egyértelmű, kinematikailag megalapozott kapcsolatot a jármű menetállapota és a változó elkormányzási szög között, ezért különösen nem alkalmas olyan többcsuklós járműszerelvények csuklásának szabályozására, illetve korlátozására, amelyek hajtása az utolsó járműrészben van, mert nem képes megbízhatóan megakadályozni sem a jármű bebicskázását, sem kisodródását.
A találmány révén megoldandó feladat abban áll, hogy olyan eljárást dolgozzunk ki, amely többcsuklós járművekhez is alkalmazható és lehetővé teszi a hajlási labilitás gyorsabb és pontosabb szabályozását úgy, hogy a többcsuklós járművek menetstabilitása nagy utazósebességnél is fennmaradjon.
A kitűzött feladatot a találmány szerinti megoldással eijük el, amely eljárás n számú járműrészből álló csuklószerkezetekkel összekapcsolt közúti jármű hajlási stabilitásának szabályozására, ahol n > 2, amely jármű hajtószerkezete a haladási irány sz;erinti utolsó járműrészben van és az eljárás során a j irányszöget mérünk és a stabil nenetállapothoz tartozó irányszögekhez 'tartozó f j.j csuklószögeket kiszámítjuk, ahol aj: az első járműrész elülső, kormányozható kerekeinek elkormányzási szöge, a;'· az i-edik járműrész középvonalat és az előző csukló húzási iránya közötti irányszög, ahol i = 2, 3 . . n βρ az i-edik csukló semleges helyzethez képesti szögelhajlására jellemző csuklószög, ahol i = 1,2 .. n-1
Az aj irányszögeket csuklónként, önmagában ismert módon az öj j. /3j j irány-és csuklószögek, mint változók, a jármű állandó méretei és előírt Δ s útszakasz függvényében előre meghatáozzuk és karakterisztikába foglalva lehívhatóan tároljuk, és menet közben mérjük a 0 j csuklószögeket és minden Δ s útszakasz megtétele urán ellenőrizzük, hogy a 0 j csuklószög megegyezik-e a Δ s útszakasz kezdetekor az a j , 0; irány- és csuklószög alapján előre meghatározott értékkel, és eltérés esetén hidraulikus utánkormányzást végzünk mindaddig, míg az elérés előírt megengedhető értéknél kisebb nem lesz.
Az aj irányszögek imsert módon, például számítással, lassú menetben való mérésekkel, modellezéssel határozhatók meg. A Δ s útszakaszt a járművön szerzett tapasztalok, menettulajdonságok, különösen a fordulékcnyság alapján kell előírni. Maximális értékként például Δ smax = 0,lr mjn adható meg, ahol rmjn az első járműrész kanyar belseje felé eső kerekének legkisebb haladási sugara. A Δ s útszakasz minimális értékét a mérési eredmények továbbításának és kiértékeléseinek sebessége, a tárolható adatok mennyisége korlátozza.
-2198 420
A találmány szerinti eljárás foganatosítására szolgáló csuklószerkezet egy lehetséges kiviteli alakjának állítóelemei kettőshatású hidraulikus munkahengerek és elektronikus szabályozóberendezése mikroprocesszorral vagy mikroprocesszoros kapcsolással van ellátva, amely 5 az i-edik csuklóhoz tartozó Δ 0j = f ( βρ α j ) karakterisztikákat tároló, tartalmát megőrző memóriával van működési kapcsolatban, ahol 0 j a csuklószöget, α j az irányszöget, Δ β j a β j csuklószögnek a Δ s útszakasz megtétele után a kezdeti értékhez képesti megváltozását jelenti. A jármű stabli állapotba való visszatérítéséhez a kettőshatású munkahengerek forgatónyomatékot állítanak elő. A menetállapottól függően ez a nyomaték növelhető, a kanyar belső oldala felé eső kerék fékezésével. Minél nagyobb a csuklószög, annál nagyobb a fékező kerék hatásos karja.
A találmány további jellemzőit a későbbiek során, valamint a találmány részletesebb bemutatására szolgáló és a rajzon ábrázolt kiviteli pédák kapcsán ismertetjük rész- 20 letesebben. A rajzon az l.ábra egycsuklós közúti jármű a találmány szerinti csuklószerkezettel vázlatos felülnézetben, a 2. ábra a találmány szerinti csuklószerkezettel ellátott kétcsuklós közúti jármű vázlatos felülnézetben, a 2 a. ábra a találmány szerinti csuklószerkezettel ellátott többcsuklós közúti jármű váz- 30 latos felülnézetben, a 2 b. ábra a 3. ábra a 3 a. ábra a 4. ábra az 5. ábra a 6. ábra a 7. ábra a 8. ábra a 9. ábra többcsuklós közúti jármű hátulsó részének vázlatos felülnézete az irányszög bemutatására, a találmány szerinti csuklószerkezet 35 vázlatos felülnézete, a csuklót követő kanyar belső fele felé eső kerék fékezésének körülményeit szemléltető diagram, 4θ a 3. ábra szerinti csuklószerkezet hidraulikus szabályozószerkezetének, mint aktív szabályozónak a blokkvázlata, a csuklószerkezet hidraulikus szabályozószerkezetének további, passzív 45 szabályozóként! kiviteli alakja, a 3. ábra szerinti csuklószerkezet elektronikus számítóegységének működési folyamatábrája többcsuklós közúti járművek csuklószögének aktív instacioner szabályozásához, az elektronikus számítóegység alprogramjának folyamatábrája stacioner és instacioner menetállapot esetére, 55 az elektronikus számítóegység alprogramjának folyamatábrája aktív szabályozáshoz stabil vagy instabil menetállapot esetére, gQ az elektronikus számítóegység alprogramjának folyamatábrája passzív szabályozáshoz instabil vagy stabil menetállapot esetére, a 10. ábra példa amikropiocesszor tartalmát megőrző tárolóba beolvasandó csuklószögváltozás karakterisztikára, all. ábra példa a mikroprocesszor tartalmátmegőrző tárolójába beolvasandó karakterisztikára, amely az 02 irányszöget, mint az aj irányszög és a 0j csuklószög függvényeként ábrázolja.
Az 1., 2. és 2 a. ábrák vázlatos felülnézetben kétcsuklós közúti 2 járművet, többcsuldós közúti 2 a járművet mutatnak, amelyek elülső 3 járműrésszel rendelkeznek egy 4 utánfutó, illetve két 4, 5 utánfutó, illetve több, n színtű 4, 5 utánfutó csatlakozik. Az elülső 3 járműrész a 1, 5 utánfutókhoz 14, 15 cítuklókkai kapcsolódik. A 14, 15 csuklóhoz képest oldalt harmonikaszerű 6 összekc tőfalak vannak elrendezve, amelyek összekötik a 3 járműrészt és a 4, 5 utánfutókat és az egycsuklós közúti 1 jármű, a kétcsuklós közúti 2 jármű, illetve a tcbbcsuldós 2 a jármű csuklómozgása esetén alakjukat v: ltoztatják. A 4, 5 utánfutók 8, 9 tengelyén merev 13 járműkerekek vennak. Az elülső 3 járműrész hátsó 13 tengelyén merev 13 járműkerekek, elülső 11 tengelyén kormányozható 12 járműkerekek vannak. Kanyarmenet esetén az első 11 tengely merev 13 járműkerekei között a jármű elkormányzását meghatározó aj , iOj i ányszög van. Az irány szög (ahol i = 2, 3 . . . n) alatt a 1 aladás irányát tekintve hátrább levő járműrész hosszköí épvonala és a csuklóponti húzás iránya közötti szöget értendők, amelyek érzékelők segítségével mérhetők. Az «I irányszög kifejezhető az aj,,j?j, aj_j, irány<ís csuklószögek mint változók, a konstans járműhossz és egy előírt Δ s útszakasz mint paraméter függvényében, izek az adatok az adott járműtípushoz - az aj irányszög meghatáozásához — csuklószerkezetenként egyszer kiszámolhatok, karakterisztikába vagy táblázatba foglalhatók és egy tartalmát megőrző tárolóba beírhatok. Ezzel a megoldással az α j irányszögeket mérő érzékelők megtakaríthatók. Az a j irányszög mérésére karos/áttétel használható, amely a kormánykar és a kerekek közötti átviteli elemekkel működtethető. A karos áttétel előnyösen gyorsító áttételi viszonnyal rendelkezik. A karos áttétel támasztópontja és a kormányzott kerekek közötti átviteli elemek kinematikájának aszimmetriája ki van egyenlítve.
Menet közben felléphetnek olyan helyzetek, amelyek az összehasonlító lengéséhez vezethetnek. Az ilyen állapotokat az idézheti elő, hogy mindkét poteciométer feszültsége ugyanazon középérték körül ingadozik. Ennek az az oka, hogy a járművezető sohasem tudja a kormánykereket teljesen nyugodtan tartani, a csuklószög az egyenetlen útfelület miatt nem marad teljesen állandó, ezen túlmenően a jármű rázkódása a potenciométerek és a karáttétel támasztópontja között mechanikai lengéseket hoz létre. A gyorsítóáttétel következtében ugyanakkora kormányzási hossz mellett a poteciométeren nagyobb jogváltozás és ezzel nagyobb feszültségváltozás érhető el. Ez az intézkedés csökkenti a lengésekkel szembeni érzékenységet.
Kanyarmenet esetén minden egyes 14, 15 csukló β j csuklószöggel elfordul, ahol i = 1, 2 . . . n-1. A β j
198 420 csuklószög az a szög, amely az egycsuklós, a kétcsuklós, illetve a többcsuklós 1, 2, illetve 2 a jármű kanyarmenetekor alakul ki az elülső 3 járműrész 16 hosszközépvonala és a 4, 5 utánfutó 17 hosszközépvonala között. A β 2’ illetve β n.j csuklószög az a szög, amely többcsuklós közúti 2, illetve 2a jármű kanyarmenetekor a 4, 5 utánfutók 17 hosszközépvonalai között alakul ki. A β j csuklószögek érzékelőkkel mérhetők, amelyek karos áttétellel működtethetők. A karos áttételek gyorsító áttételűek, de legalább 1 : 1 áttétellel rendelkeznek. A 14, 15 csuklók mindegyike 20, 21 csuklószerkezettel van ellátva. A 20 csuklószerkezet az alábbiakban ismertetett szerkezeti jellemzők következtében különösen egycsuklós közúti 1 járművek 14 csuklójában való felhasználáshoz alkalmas, míg a 21 csuklószerkezet előnyösen alkalmazható kétcsuklós, illetve többcsuklós közúti 2a járművek 15 csuklóiban.
A hajtási stabilitás találmány szerinti szabályozása többcsuklós közúti 2a járműveknél is lehetséges,.amelyek közül egyet a 2a ábra mutat be vázlatosan. A 2b ábra többcsuklós közúti 2a jármű hátulsó részét mutatja, szemléltetve az a a3> · % irányszöget, amely a többcsuklós 2b jármű hátulsó 4 utánfutójára ható húzásirányt jelenti és a csuklópontoknak a Δ s útszakasz megtétele előtti és utáni helyzetét összekötő vonalból adódik. Mivel a csuklópont az „előfutó” 3 járműrész (vagy 5 utánfutó) hátsó tengelyén kívülre nyúlik, a csuklópont a kanyarodás irányával ellentétes oldalra kifelé eltolódik.
A 3. ábrán a 20, 21 csuklószerkezet van vázlatosan bemutatva, amelynek kettős működésű hidraulikus 36, 37 munkahengerei vannak, amelyek a 35 csukló előtt középpontosan, 22 kereszttartón vannak elrendezve. A 36, 37 munkahengerek kereszttartón való 24, 25 támasztópontjai közötti távolság kicsi annak érdekében, hogy az erők jármű hosszirányába eső összetevői egymásból kivonódjanak. A dugattyúrudak 23 forgókoszorú kereszttartójához csatlakoznak. A 36, 37 munkahengerek hidraulikus 26 , 27 vezérlőberendezéshez kapcsolódnak, amelynek kapcsolóelemei elektronikus 31 számítóegységgel működtelhetők a járműtípus és a menetállapot függvényében. Az elektronikus 31 számítóegységnek 33 mikroprocesszora van, amely tartalmát megőrző 32 tárolóhoz csatlakozik.
A 33 mikroprocesszor továbbá 34 beállító és vizsgálóberendezéssel van összeköttetésben, amellyel adott esetben a 33 mikroprocesszor programozható. Az is lehetséges, hogy a 34 beállító- és vizsgálóberendezéssel a 20, 21 csuklószerkezetet karbatartási okokból diagnózisnak vessük alá. Ezen túlmenően a 32 tároló és 34 beállító és vizsgálóberendezésen át adatokkal tölthető fel. Míg a 20 csuklószerkezet hidraulikus 26 vezérlőberendezése 28 nyomószivattyúhoz és 29 folyadékgyűjtőhöz csatlakozik, a 21 csuklószerkezet hidraulikus 27 vezérlőberendezésénél ezek az elemek elmaradnak.
A 3a ábrán a (3 j csuklószög feltüntetett -aj irányszög melletti és a megtett s úttól való függése van feltüntetve egy kb. 50 m-es útszakaszon keresztül, ahol egy jobbra kanyarodást (pozitív a j irányszög) balra kanyarodás, majd egyenesbe vezetés követ, miközben a , (3j csuklószög változik (instacioner menetállapot). Az instacioner 4 mer etállapotban megengedett β| csuklószögek tartományát jobbra és balra irányuló csuklómozgásnál az E és F tart rmányok foglalják magukba. Beavatkozásra ezen EF tartományokon kívül van szükség. Mivel a fékező kerék fékerejének iránya olyan nyomatékot hoz létre, amely cső íkenteni akarja a csuklószöget, a fékezés csak akkor lesz hatásos, ha lehetővé teszi a stabil menetállapot viszszaallítását (B és C tartomány). Az előírt hidraulikus műveleteken kívül a kanyar belseje felé eső kerekek csak akkor kerülnek járulékos fékezésre, ha a „jobbirányú” csuklószög esetén a csukló túlzottan jobbra, vagy „balirányú” csuklószög esetén a csukló túlzottan balra hajlik Ez az eset különösen akkor fordul elő, amikor egy 35 csukló egy előírt β j csuklószöget meghaladóan hajlik mikor is a 38, 39 zárószelepeken vagy a nyomásmentesítő 46, 47 szelepeken kívül a vonatkozó 35 csuklót követő tengelyen levő kerekek kerékfékei is működésbe lépnek. Ezáltal működési kapcsolat hozható létre az önmagukban ismert blokkolásgátló szerkezetekkel. Mas esetben (A és D tartomány) a kerekek fékezése nem célszerű.
Amint a 4. ábrán látható, a hidraulikus 26 vezérlőberendezésnek vezérlőegysége van, amelyben 40, 42 fojtószelepek, 38, 39 zárószelepek, nyomásmentesítő 46, 47 szelepek és nyomáshatároló 52, 53 szelepek vannak el endezve. A 40, 42 fojtószelepek, a 38, 39 zárószelep<k és a nyomásmentesítő 46, 47 szelepek mágnesszelepként vannak kialakítva és működtetésük érdekében a 33 mikroprocesszor által működtethető 44, 45, 48 állí'ótaggal vannak ellátva. Nyomáselőállításra 28 nyomószivattyú szolgál, amely 75 nyomóvezetékben van elrendezve. A 75 nyomóvezeték 66 visszacsapószeleppel van ellátva és 29 folyadékgyűjtőhöz csatlakozik. A 75 nyomóvezeték másik vége felé eső szakaszán 30 nyomástároló van elrendezve, amelynek nyomásállósága például 229 bar lehet. Ehhez a 75 nyomóvezetékhez további 54 nyomóvezeték csatlakozik, amely be van vezetve a hidrrulikus 26 vezérlőberendezés 76 készülékházába, ahol 56 vezetékszakaszokkal közlekedik. Ezeken az 56 vezetékszakaszokon kerülőágban 40, 42 fojtószelepek vannak elrendezve, amelyek kettő/kétutú szelepként vannak kialakítva. Az 56 vezetékszakaszokban,párhuzamosan 40, 42 fojtószelepekkel egy-egy 41, 43 fojtó van beiktatva.
Az egyik 56 vezetékszakasz végső szakaszán 57 elágazás van kialakítva, amelyhez két, egymással párhuzamos 60, 61 bekötővezeték csatlakozik. Mindegyik 60,61 bekötővezetékben egy-egy 58, 59 visszacsapószelep és 38, 19 zárószelep található. A 38, 39 zárószelepek is kettő/ kétutú szelepként vannak kialakítva. A 60,61 bekötővezetékre a 38, 39 zárószelep kimenetén 64, 65 visszacsapószeleppel ellátott 62, 63 kerülőágak kapcsolódnak, amelyek a 40, 42 fojtószelepek előtt az 56 vezetékszakaszra vannak kötve. A 60, 61 bekötővezeték 67, 68 nyomóvezetékkel van összekötve, amelyben nyomásmentesítő 46, 47 szelep van beépítve. A nyomásmentesítő 46, 47 szelepek és a hidraulikus 36, 37 munkahengerek között a 67, 68 nyomóvezetékeken 50, 51 leágazások vannak, amelyek nyomáshatároló 52, 53 szelepekkel vannak ellátva. Ezek az 50, 51 leágazások hurokba vannak kapcsolva és 79 visszágon át összeköttetésben
198 420 vannak a 29 folyadékgyűjtővel. Hasonló módon mind egyik nyomásmentesítő 46, 47 szelep egyik kimenetével egy-egy 77, 78 bekötésen át az 50, 51 leágazásra csatlakozik. A 67 nyomóvezeték a 36 munkahenger dugattyún felüli 71 nyomóterévei és 70 leágazáson át a 37 munkahengere dugattyú alatti 74 nyomóterével van összekötve. A másik 68 nyomóvezeték a 37 munkahenger dugattyú feletti 72 nyomóterével és a 69 leágazáson át a 36 munkahenger dugattyú alatti 73 nyomó terével van összekötve. Ez a kapcsolási elrendezés gondoskodik 1 róla, hogy a csukló hajtásakor a hidraulikus áramlások összegező djenek.
Az 5. ábrán bemutatott hidraulikus 27 vezérlőberen dezésnek nincs 77, 78 bekötéssel ellátott nyomásmente- ; sító' 46, 47 szelepe. Ezenkívül hiányzik a 29 folyadékgyűjtő és a 28 nyomásszivattyú is. A 30a nyomástároló lényegesen kisebb nyomásokra, például 11,5 bar nyomásra készülhet. Mivel a hidraulikus nyomáselőállító szerkezet elmaradása miatt a hidraulikus vezérlőberen- 2 dezés csupán passzív szabályozás végzésére képes, a hidraulikus összekötések és a nyomáshatároló 52, 53 szelepek is a 36, 37 munkahengerekhez illeszthetők. Ezzel szemben a hidraulikus 26 vezérlőberendezés aktív csuk lószabályozásra is képes. A nyomásmentesítő 46,47 sze lepek működtetésekor a hidraulikus 36, 37 munkahengerek előfeszítő nyomása egyoldali megszűnik. A másik dugattyúoldalon meglévő előfeszítő nyomás hozza létre a 35 csuklóra gyakorolt forgatónyomatékot. Ily módon 3 a tárolt energia igénybevétele révén az instabil menetállapotok még hatékonyabban küzdhetők le, A 38, 39 zárószeíepek működtetésével a 35 csukló mozgása az egyik irányban reteszelődik. A 41, 43 fojtok hatása ak- g kor jelentkezik, amikor a 40,42 fojtószelepek működése közben a hidraulikus folyadék a dugattyú egyik oldaláról a másik oldalra nyomódik át. A 41, 43 fojtok átfolyási keresztmetszete úgy van méretezve, hogy az energiát hat.isosan emésszék fel, például Vj, (9-70 km/h) és Vtt, (70 km/h - maximum) sebességhatárok kö; ott I ill. II. fojtás kapcsolódjon be. A 70 km/h-maximum sebességtől a maximális utazósebességig teijedő setességtartományban az I fojtás (a 9—70 km/h sebességtartományhoz tartozó) bekap csolva maiad.
A nyomásmentesítő 46, 47 szelepek csak instabil menetállapotban (sodródás) lépnek működésbe. Mivel ilyen állapot csupán igen ritkái alakul ki, a nyomósziva tyú bekapcsolási ideje és ezzel az energiafelhasználás is gén csekély. A 30 nyomástároló - amely hidropneum itikus tárolóként alakítható kd — célszerűen úgy méretezendő, hogy legalább egy 45 fokos csuklómozdulat lejjyen elvégezhető, anélkül, hogy a 28 nyomószivattyúnrk utántáplálását kellene végeznie.
Míg két- és többcsuklós közúti 2, illetve 2a járművek esetében csuklóvezérlésre biztonsági okokból elengedh> tétlenül aktív jellegű hidraulikus 26 vezérlőberendezésre van szükség, addig egycsuklós közúti 1 járművek e;etében mind a hidraulikus 26 vezérlőberendezéssel ví ló aktív csuklóvezérlés, mind a hidraulikus 27 vezérlőberendezéssel való passzív csuklóvezérlés is megvalósíth itó. Minden esetben ajánlatos azonban az elektronikus 31 számítóegységgel való szabályozás gazdaságosabbá tt tele érdekében a 33 mikroprocesszor őrseiének frekvenciáját az útimpulzusok frekvenciájának többszörösére v riasztani.
Az instacioner csuklószabályozás esetén szükséges r mveletek menetállapotonkérit a következő táblázatban r annak összefoglalva.
| Instabil menetállapotban | a | A csuklómozgás passzív befolyásolása | |
| csuklómozgás aktív befolyásolása | a hidraulikus folyadék áramlásának | ||
| a hidraulikus munkahengerek állítóerőh el, | fojtásával és zárásává | ||
| stabil menetállapotban passzívan | |||
| Többcsuklós jármű | Egyesüld Is | Egycsuklós jármű „passzív” (3) | |
| „aktív” (1) | jármű | ||
| p | „aktív” (2) | ||
| 1. stacioner | I fojtás vagy | ||
| menetállapot | I +11 fojtás sebességtől | lásd 1. | lásd 1. |
| 2. instacioner | |||
| menetállapot | • | ||
| (menetközben a | |||
| leggyakoribb) | |||
| 2.1 Hajlás | csuklónként a | ||
| balra | csuklómozgás | lásd 1. | lásd 1. |
| jobbra zárva | |||
| 2.2 Hajlás | csuklónként a | ||
| csuklómozgás | lásd 1. | lásd 1. | |
| balra zárva | |||
| 3. stabil me- | nincs beavatkozás | lásd 1. | lásd 1. |
| netállapot |
-5198 420 (folytatás)
| 4. Instabil menetállapot (ritkán, a tengelyek oldalirányú vezetőerejének megszűnésekor sima jégen, stb) | r | további bal irányú csisldómozgatás reteszelve | |
| 4.1 Csuklómoz- | csuklónként aktvív | ||
| gás túlzottan balra | csuklómozgás, a hidraulikus munkahengerek jobbra kényszerítőerejével és az utánfutó tengely bal kerekének fékezésével | lásd | az utánfutó tengely bal kerekének fékezése |
| 4.2 Csukló- | csuklónként aktív | további jobb irányú csuklómozgás reteszelve | |
| mozgás | csuklómozgás, a | az utánfutó tengely jobb kerekének fékezése | |
| túlzottan jobbra | a hidraulikus munkahengerek jobbra kényszerítő erejével és az utánfuó tengely jobb kerekének fékezésével | lásd .. |
Az elektronikus 31 számítóegység esetenként szüksé- 25 ges programlefutása a hidraulikus 26 , 27 vezérlőegység vezérléséhez a 6-9. ábrán folyamatábrák formájában van bemutatva- A teljes program célszerűen főprogramra és különböző, instacioner/stacioner és stabil/instabil menetállapotokra vonatkozó alporgramokra van felosztva, A főprogram mind egy, mind kettő vagy több 21 csuklószerkezet vezérlésére alkalmazható, csupán a főprogram ismétlődő része marad el egyetlen csukló vezérlése esetén. Amint a 6 ábra folyamatábrájáról lát- 35 ható, akti*/ instacioner csuklószögszabályozás esetén az adott útimpulzusokból előszöer a jármű V sebességét határozzuk meg. A szabályozási ciklus VQ = 1 km/h sebesség meghaladása esetén aktivizálódik. Vj = 9 km/h sebesség alatt általában nincs szükség, innét a = 40 70 km/h sebességig — tekintettel a jármű mozgási energiájára - csak kisebb (I fojtás), ettől nagyobb sebességek esetén nagyobb (II fojtás) csillapítást alkalmaztunk.
Első lépésben egy n-csuklós autóbuszhoz alkalmazható program a következőket veszi figyelembe:
- a csuklószögeket β j, β · Pp
- az I fojtást működtető 40j, 402 . 40n fojtószelepeket
- a II fojtást működtető 42j, 422 - fojtószele- 50 pékét
- a nyomásmentesítő 46 j, 462 · - · 46n fojtószelepek
- a nyomásmentesítő 47j, 47^ . . 47n szelepeket
- a 38j, 382 .. ,38n zárószelepeket és
- a39j,392 ·· 39nzárószelepeket.
A programokhoz a másodikon felüli 20, 21 csuklószerkezetenként a 6. ábrán szaggatott vonallal határolt további részprogramok vannak hozzáfűzve. A 7. ábrán bemutatott programrészlet ezután az űj irányszögből 60 kiindulva a tárolt karakterisztika alapján csuklónként meghatározza a kanyarmenetkor hozzátartozó β csuklószög megengedhető értékeinek tartományát határoló β: határ és j3jj határ értékeket a felüntetett összefüggések alapján, amelyben AtQj = ftQj Δβ karakterisztika + c, és ahol f oj = 0,05 (konstans) c - 0,05 (konstans)
Ebből a β csuklószögből kiindulva határozza meg a pil1: natnyi csuklószög szükséges értéktől való eltérését és intézkedik a 38, 39 zárószelepek működtetéséről, további adott esetben a követő tengely kanyar belseje felé eső kerekének fékezéséről annak érdekében, hogy ellene hasson az instabil csuklóir.ozgásnak.
Instabil/stabil menetállapot esetén az aktív szabályozást a 8. ábrán bemutatott, folyamatábra formájában ábrázolt alprogram szabályozza. A β csuklószögekből és az előírt β| határ és /ijj határértékekből kiindulva különbséget tesz a stabil (tűréshatárokon belüli) és az ins bail (tűréshatárokon kívüli) menetállapotok között a csukló mindenkori hajlási irányának figyelembevételévé. A 33 mikroprocesszor működteti a nyomásmentestő 46, 47 szelepeket a'hidraulikus 26 vezérlőberendezésben és adott esetben működteti a csuklót követő „utánfutó” tengely kanyarbelső felé eső kerekeit a célból, hogy ellene hassanak az instabil csuklómozgásnak. A „passzív vezérlés” kiviteli alak esetében a hidraulikus 27 vezérlőberendezés 38, 39 zárószelepeit és adott esetten a csuklót követő „utánfutó” tengely kanyarbelső fűé eső kerékfékeit működteti annak érdekében, hogy e lene hassanak az instabil csuklómozgásnak.
A 20 csuklószerkezet passzív szabályozása esetén instabil/stabil menetállapotná! a 9. ábrán folyamatábra formájában bemutatott alprogram kerül felhasználásra. az elektronikus 31 számítóegység1, ekkor is meghatálozza a tűréshatárok túllépését. Hasonlóan a 8. ábrán l«mutatotthoz, háromféle állapotot határoz meg: inrtbail menetállapot/túlzott balra hajtás, stabil menetálhpot, instabil menetállapot/túlzott jobbra hajtás, A
198 420 mindenkori helyzetnek megfelelően a 33 mikroprocesszor vezérlőimpulzusai működtetik a 38, 39 zárószelepeket és adott esetben az „utánfutó” tengely kanyarbelső felé eső kerekeinek fékezését, hogy ellene hassanak az instabil csuklómozgásnak.
A 10. ábra példaként egy lehetséges Δ β = f (β) csuklószögváltozási karakterisztikát mutat be jobb kanyar esetére, (3 = 0 % 47,5° csuklószög tartományban, a feltüntetett a = 0 b 47,5° irányszög paraméterek és ús = 1000 mmm útszakasz mellett. A karakterisztika az elektronikus 31 számítóegység tartalmát megőrző 32 tárolójában tárolható. Ez a karakterisztika külön-külön minden járműtípusra meghatározó, amelybe a találmány szerinti 20. 21 csuklószerkezet beépítésre kerül. Minden csuklószerkezethez szükséges karakterisztika. Több csuklószerkezethez akkor alkalmazható közös karakterisztika, ha a járműrészek méretei azonosak.
All. ábra példaként egy lehetséges = f (aj) irányszög karakterisztikát mutat be kétcsuklós közúti 2 járműhöz jobb kanyar esetére a | = 0 = 50° irányszög tartományban, a feltüntetett (3j = 0 + 46° csuklószög paraméterek és Ás = 1000 mm útszakasz mellett, amely az elektronikus 31 számítóegység tartalmát megőrző 32 tárolójában tárolható. Ez a karakterisztika az «2 irányszöget mérő érzékelőt helyettesíti. Ez a megoldás különösen az esetben alkalmazható előnyösen, ha a mikroprocesszor alkalmas az irányszög kiszámítására a menetsebesség és az Δ s útszakasz által meghatározott ciklusidő alatt. Ez a karakterisztika minden olyan járműtípushoz külön-külön meghatározható, amelybe a találmány szerinti 20, 21 csuklószerkezetet beépítik. A karakterisztikát csuklószerkezetként kell meghatározni. Több csuklószerkezethez közös karakterisztika használható olyan esetekben, amikor a járműrészek méretei azonosak.
A találmány szerinti 20, 21 csuklószerkezet lehetőséget ad arra, hogy az egyes elemek modulszerű kialakításával azok a legkülönbözőbb felhasználási területekhez illeszthetők legyenek. Ezen túlmenően az egyes elemek megfelelő kialakításával könnyen tovább javítható a redszer, míg a változatlan elemek továbbra is alkalmazhatók. Ez a koncepció teszi lehetővé a találmány szerinti 20, 21 csuklószerkezet legkülönbözőbb fajtájú egy- és többcsuklós közúti járműveknél való alkalmazását.
Claims (12)
- SZABADALMI IGÉNYPONTOK1. Eljárás kettőnél több, n számú járműrészből álló csuklószerkezetekkel összekapcsolt közúti jármű hajlási stabilitásának szabályozására, amely jármű hajtószerkezete a haladási irány szerinti utolsó jármú'részben van és az eljárás során aj irányszöget mérünk és a stabil menetállapothoz tartozó aj irányszögekhez tartozó (3 j j csuklószögeket kiszámítjuk, aholOj: az első járműrész elülső, kormányozható kerekeinek alkormányzását jellemző irányszög, a·: az i-edik járműrész középvonala és az előző csukló húzási iránya közötti irányszög, ahol i = 2,3 .. .n (3j: az i-edik csukló semleges helyzethez képesti szögelhajlására jellemző csuklószög, ahol i = 1,2. ,n-l azzal jellemezve, hogy az aj irányszögeket csuklónként (15, 35), önmagában ismert módon az aj j, (3j_j irányés csuklószögek mint változók, a jármű (2a) állandó méretei és előírt As útszakasz függvényében előre meghatározzuk és karakterisztikába foglalva lehívhatóan tároljuk, és menet közben mérjük a (3j csuklószögeket és minden As útszakasz megtétele után ellenőrizzük, hogy a (3j csuklószög megegyezik-e a Δ:> útszakasz kezdetekor az α, (3j irány- és csuklószög alapján előre meghatározott értékkel, és eltérés esetén hidraulikus utánkormányzást végzünk mindaddig, amig az eltérés előírt megengedhető értélénél kisebb nem lesz.
- 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy ha jobb irányú csuklószög esetén a csukló túlzottan balra csuklik, ekkor az előírt utánkormányzó műveleteken felül járulékosan a kanyar belseje felé eső jármű kerekeket (13) fékezzük.
- 3. Csuklószerkezet az 1. vagy 2. igénypont szerinti eljárás foganatosítására, amelynek hidraulikus állítóelemmel működtetett csuklója és elektronikus számítóegységgel működtethető hidraulikus vezérlőberendezése van amelynek hidraulikus rendszerében munkahengerek, és a munkahengerekhez kapcsoló dó zárószelepek és legalább egy fojtószelep van, azzal jellemezve, hogy az állítóelen kettőshatású hidraulikus munkahenger (36, 37) és az f lektronikus számítóegysége (31) Δβ útszakaszonként! útinpulzusok frekvenciájának sokszorosával ütemezett mii roprocesszort (33) vagy mikroprocesszoros kapcsolást tartalmaz, amely a Δ^ _=ff ((3j, aj) karakterisztikát tároló, tartalmát megőrző tárolóval (32) van együttműködő kapcsolatban, ahol 0j a csuklószög, aj az irányszög és Δ (3j a (3j csuklószög megváltozása As útszakasz meghatározott üj irányszöggel való megtétele után az As útszakasz kezdetekori értékhez viszonyítva, ahol az egyes belük jelentése a korábbi, a mikroprocesszor (33) vagy mikroprocesszoros kapcsolás a hidraulikus vezérlőbererdezéshez (26) kapcsolódik, amelynek zárószelepei (38, 39) és a hozzájuk társított és önmagában ismert kettőshatású hidraulikus munkahengerekként (36, 37) kialakított hidraulikus állítóelemek között egy-egy nyomásmentesítő szelep (46, 47) van elrendezve, mindegyik zá) ószelep (38, 39), illetve nyomásmentesítő szelep (4<>, 47) leágazással (69, 70) ellátott nyomóvezetékkel (67, 68) kölcsönösen a hidraulikus munkahengerek (36, 37) dugattyúja feletti és alatti nyomóterekhez (71, 72, 73, 74) csatlakozik, és a fojtószelepek (40, 42) állítótagjai (45) a mikroprocesszor (33) vagy mikroprocesszoros kapcsolás stabil és instabil menetáilapotban menetsebességtől függő vezérlőjelet adó kimeneteihez csatlaké znak.
- 4. A 3. igénypont szerinti csuklószerkezet, azzal jellemezve, hogy a fojtószelepekkel (40,42) párhuzamosan kapcsolt fojtókkal (41, 43) van ellátva és a fojtok (41, 4;) kiemenetére egy-egy visszacsapószeleppel (58, 59) eüátott elágazás (57) csatlakozik, és a visszacsapószelep<k (58, 59) kimenetére a zárószelep (38, 39) van k: pcsolva.198 420
- 5. A 3. vagy 4. igénypont szerinti csuklószerkezet, azzal jellemezve, hogy a zárószelep (38, 39) visszacsapószelep (58, 59) felé eső bekötővezetékéhez (60, 61) visszacsapószeleppel (64, 65) ellátott kerülőág (62, 63) csatlakozik, amely nyomóvezetékkel (54) van összekötve. 5
- 6. A 3—5. igénypontok bármelyike szerinti csuklószerkezet, azzal jellemezve, hogy stabil menetállapotban nyitott állapotba kapcsolt zárószelepei (38, 39) vannak.
- 7. A 3-6. igénypontok bármelyike szerinti csuklószerkezet, azzal jellemezve, hogy a zárószelep (39) a mikroprocesszor (33) vagy mikroprocesszoros kapcsolás instacioner menetállapotban balra irányuló csuklómozgáskor zárást, jobbra irányuló mozgáskor nyitást vezérlő kimenetére, a másik zárószelep (38) pedig insta- 15 cioner menetállapotban balra irányuló csuklómozgáskor nyitást, jobbra irányulónál zárást vezérlő kimenetére csatlakozik.
- 8. A 3—7. igénypontok bármelyike szerinti csuklószerkezet, azzal jellemezve, hogy a nyomásmentesítő 20 szelepek (46, 47) a mikroprocesszor (33) vagy mikroprocesszoros kapcsolás stabil állapotban semleges áteresztési beállító kimenetére csatlakoznak.
- 9. A 3—5. igénypontok bármelyike szerinti csukló- jg szerkezet, azzal jellemezve, hogy a nyomásmentesítő szelep (46) a mikroprocesszor (33) vagy mikroprocesszoros kapcsolás a megengedhető bal irányú csuklószög túllépésekor a nyomásmentesíteti: folyadékgyűjtő (29) felé vídó nyitást, jobb irányú túllépéskor a zárószelep (38) felé való nyitást beállító kimenetére, a másik nyomásmentesítő szelep (47) pedig bal irányú túllépés esetén a zi rószelep (39) felé való nyitást, jobb irányú túllépéskor a nyomásmentesített folyadékgyűjtő (29) felé való nyitó st beállító kimenetére csatlakozik.
- 10. A 3-7. igénypontok bármelyike szerinti csuklós: érkézét, azzal jellemezve, hogy a zárószelep (38) a mikroprocesszornak (33) vagy mikroprocesszoros kapcsolásnak a megengedett csuklószög bal irányú túllépése esetén a nyomóvezeték (54)felé való nyitást, jobb irányú t íllépés esetén zárást, a másik zárószelep (39) a mikroprocesszor (33) vagy mikroprocesszoros kapcsolás baliiányú túllépés esetén zárt, jobb irányú túllépés esetén a nyomóvezeték (54) felé való nyitást beállító kimenetével van kapcsolatban.
- 11. A 3—10. igénypontok lráimelyike szerinti csuklóS’.erkezet, azzal jellemezve, hogy a járművön (2a) gyorsít5 karos áttétellel társított és az Oj írányszöget mérő érzékelő van, amely a kormánykar és jármű kerekek (12) közötti átviteli elemekkel van kapcsolatban.
- 12. A 3. igénypont szerinti csuklószerkezet, azzal jellemezve, hogy a jármű (2a) csuklói (15, 35) gyorsító vagy 1 :1 áttételű karos áttétellel társított és a βρ ^ · · β csuklószögeket mérő érzékelőkkel van ellátva.14 db rajz
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3230617 | 1982-08-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HUT36034A HUT36034A (en) | 1985-08-28 |
| HU198420B true HU198420B (en) | 1989-10-30 |
Family
ID=6171070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HU833558A HU198420B (en) | 1982-08-18 | 1983-08-18 | Method for controlling the deflection stability of road vehicles consist of more than two vehicle parts and connected with link work and link work for carrying out the method |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4688818A (hu) |
| EP (1) | EP0116086A1 (hu) |
| JP (1) | JPS59501859A (hu) |
| AU (1) | AU1889883A (hu) |
| DD (1) | DD233102A5 (hu) |
| ES (1) | ES8500831A1 (hu) |
| GR (1) | GR79630B (hu) |
| HU (1) | HU198420B (hu) |
| IT (1) | IT1159495B (hu) |
| PL (1) | PL243448A1 (hu) |
| PT (1) | PT77211B (hu) |
| WO (1) | WO1984000730A1 (hu) |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| HU203058B (en) * | 1984-02-24 | 1991-05-28 | Autoipari Kutato Fejlesztoe | Hydraulic articulation-angle influencing apparatus for articulated vehicle |
| IT1180981B (it) * | 1984-05-16 | 1987-09-23 | Autotrasporti Padova Atp Spa | Dispositivo per controllare l'angolo relativo fra le due parti componenti un veicolo articolato |
| FR2587962A1 (fr) * | 1985-09-30 | 1987-04-03 | Martinet Simon | Dispositif d'asservissement de la direction d'un vehicule articule |
| SE458195B (sv) * | 1986-02-10 | 1989-03-06 | Saab Scania Ab | Arrangemang foer kontrollerad daempning av ledvinkelroerelser vid ett fordon med tvaa med varandra ledbart foerbundna fordonsenheter |
| DE3615071A1 (de) * | 1986-05-03 | 1987-11-05 | Daimler Benz Ag | Knickschutzvorrichtung fuer gelenkfahrzeuge |
| DE3912383C1 (hu) * | 1989-04-14 | 1990-06-28 | Man Nutzfahrzeuge Ag, 8000 Muenchen, De | |
| WO1990012725A1 (en) * | 1989-04-18 | 1990-11-01 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Steering wheel position compensator of fully hydraulic steering system |
| JPH0345471A (ja) * | 1989-07-14 | 1991-02-27 | Komatsu Ltd | 全油圧式ステアリングシステムのハンドル位置補正装置 |
| DE4007684A1 (de) * | 1990-03-10 | 1991-09-12 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Gelenkdaempfungsvorrichtung an gelenkomnibussen |
| EP0471286B1 (en) * | 1990-08-16 | 1995-04-05 | Eaton Corporation | Tractor trailer articulation angle sensor calibration system and method |
| US5957476A (en) * | 1996-02-28 | 1999-09-28 | Simpson; William A. | Anti-jackknife system for tractor-trailers |
| US6016885A (en) * | 1997-08-22 | 2000-01-25 | Caterpillar Inc. | Steering system |
| DE29822472U1 (de) * | 1998-12-18 | 1999-04-01 | Hübner Gummi- und Kunststoff GmbH, 34123 Kassel | Hydraulikanlage für die Dämpfung der Drehbewegung eines Drehgelenkes zwischen zwei Fahrzeugteilen eines Gelenkfahrzeuges, z.B. eines Gelenkbusses |
| DE19964164B4 (de) * | 1999-12-30 | 2009-03-26 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Einrichtung und Verfahren zum Stabilisieren eines Gespanns aus einer Zugmaschine und zumindest einem Auflieger oder Anhänger |
| AU2005283085B2 (en) * | 2004-06-18 | 2012-06-21 | 3M Innovative Properties Company | Substituted imidazoquinolines, imidazopyridines, and imidazonaphthyridines |
| SE533604C2 (sv) * | 2009-03-18 | 2010-11-02 | Scania Cv Abp | Dämpsystem för ledat fordon och förfarande för reglering av dämpkraften hos ett sådant dämpsystem |
| US8548680B2 (en) * | 2009-08-05 | 2013-10-01 | Caterpillar Inc. | Steering system with automated articulation control |
| FI124208B (fi) * | 2010-02-24 | 2014-05-15 | Sandvik Mining & Constr Oy | Louhitun kallioaineksen kuljetukseen soveltuva kuljetuslaite ja sen perävaunu |
| CN104329406B (zh) * | 2014-10-16 | 2016-05-04 | 伊卡路斯(苏州)车辆系统有限公司 | 基于铰接系统实现车辆安全回转的液压缓冲器及其方法 |
| US10173669B2 (en) | 2014-12-19 | 2019-01-08 | Volvo Truck Corporation | Method and arrangement for improving manoeuvrability of a vehicle combination |
| DE102015108681A1 (de) * | 2015-06-02 | 2016-12-08 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Stabilisierung einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination während der Fahrt |
| FR3040360B1 (fr) * | 2015-09-01 | 2018-08-17 | Commissariat A L'energie Atomique Et Aux Energies Alternatives | Procede de commande d'un convoi automobile routier et convoi automobile routier |
| SE541345C2 (en) * | 2016-06-29 | 2019-07-23 | Scania Cv Ab | Method and system for controlling damping of an articulation joint of an articulated vehicle |
| AU2017326752B2 (en) | 2016-09-15 | 2023-06-01 | Terex Australia Pty Ltd | Crane counterweight and suspension |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2420203B2 (de) * | 1974-04-26 | 1979-07-12 | Hamburger Hochbahn Ag, 2000 Hamburg | Einrichtung zum Schutz eines Gelenk-Straßenfahrzeugs gegen übermäßiges Einknicken |
| DE2547487A1 (de) * | 1975-10-23 | 1977-04-28 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeug bestehend aus fuehrungsteil und schubteil |
| US4313616A (en) * | 1979-05-18 | 1982-02-02 | Howard D U | Speed responsive trailer stabilizer with zero slack |
| HU182445B (en) * | 1979-08-21 | 1984-01-30 | Autoipari Kutato Intezet | Device for articulated motro vehicle for hindering the turning in irregular direction |
| SU1258321A3 (ru) * | 1979-08-21 | 1986-09-15 | Аутоипари Кутато Интезет (Инопредприятие) | Устройство дл воздействи на угол излома оси шарнирно сочлененного транспортного средства (его варианты) |
| HU179667B (en) * | 1979-12-28 | 1982-11-29 | Autoipari Kutato Intezet | Turn angle limiting device for jointed vehicle |
| DE3004409A1 (de) * | 1980-02-07 | 1981-08-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Gelenkzug, insbesondere omnibus, mit einem daempfungswiderstand zur daempfung von knickwinkelaenderungen |
| SE419844B (sv) * | 1980-07-03 | 1981-08-31 | Saab Scania Ab | Arrangemang for att vid ledade fordon begrensa okontrollerade ledvinkelrorelser mellan en fremre fordonsenhet och en med denna ledbart forbunden bakre fordonsenhet utrustad med drivhjul |
| SE435703B (sv) * | 1980-07-03 | 1984-10-15 | Saab Scania Ab | Arrangemang for att vid ledade fordon, foretredesvis ledbussar, begrensa okontrollerade ledvinkelrorelser mellan fordonsenheterna |
| DE3031862C2 (de) * | 1980-08-23 | 1983-11-03 | Robert Schenk GmbH & Co KG, 7120 Bietigheim-Bissingen | Gelenkfahrzeug mit mehreren Achsen |
| HU183341B (en) * | 1981-02-21 | 1984-04-28 | Autoipari Kutato Intezet | Swing angle influencing device with friction brake for jointed motor vehicle |
| HU188668B (en) * | 1981-05-14 | 1986-05-28 | Autoipari Kutato Es Fejlesztoe Vallalat,Hu | Swing angle influencing device with friction brake for jointed motor vehicle |
| BE889478A (fr) * | 1981-07-01 | 1981-11-03 | Leyen Jacques | Systeme de transport interurbain consistant en un ensemble de plusieurs voitures electriques montees sur pneumatiques. |
-
1983
- 1983-08-10 GR GR72187A patent/GR79630B/el unknown
- 1983-08-17 ES ES525001A patent/ES8500831A1/es not_active Expired
- 1983-08-17 IT IT67874/83A patent/IT1159495B/it active
- 1983-08-17 PL PL24344883A patent/PL243448A1/xx unknown
- 1983-08-17 DD DD83254029A patent/DD233102A5/de unknown
- 1983-08-17 PT PT77211A patent/PT77211B/pt unknown
- 1983-08-18 AU AU18898/83A patent/AU1889883A/en not_active Abandoned
- 1983-08-18 JP JP58502833A patent/JPS59501859A/ja active Pending
- 1983-08-18 US US06/604,628 patent/US4688818A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-08-18 EP EP83902747A patent/EP0116086A1/de not_active Withdrawn
- 1983-08-18 HU HU833558A patent/HU198420B/hu not_active IP Right Cessation
- 1983-08-18 WO PCT/DE1983/000143 patent/WO1984000730A1/de not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES525001A0 (es) | 1984-11-01 |
| HUT36034A (en) | 1985-08-28 |
| WO1984000730A1 (en) | 1984-03-01 |
| JPS59501859A (ja) | 1984-11-08 |
| AU1889883A (en) | 1984-03-07 |
| PT77211A (de) | 1983-09-01 |
| DD233102A5 (de) | 1986-02-19 |
| EP0116086A1 (de) | 1984-08-22 |
| ES8500831A1 (es) | 1984-11-01 |
| IT1159495B (it) | 1987-02-25 |
| IT8367874A0 (it) | 1983-08-17 |
| GR79630B (hu) | 1984-10-31 |
| US4688818A (en) | 1987-08-25 |
| PT77211B (de) | 1986-02-17 |
| PL243448A1 (en) | 1984-12-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| HU198420B (en) | Method for controlling the deflection stability of road vehicles consist of more than two vehicle parts and connected with link work and link work for carrying out the method | |
| DE2736026C2 (de) | Hydropneumatische Federung für Fahrzeuge | |
| DE602005006048T2 (de) | Servolenkung | |
| DE19650475C1 (de) | Fahrzeuglenkung | |
| CS236852B2 (en) | Device for suppressing of swinging of hinged tail part of bus | |
| JPH0517069B2 (hu) | ||
| DE10043711A1 (de) | Aktuator zur aktiven Fahrwerksregelung | |
| DE19702313C1 (de) | Einrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges | |
| DE3438086A1 (de) | Steuersystem fuer fahrzeuge | |
| US4880074A (en) | Steering system for a motor vehicle | |
| EP1809527A1 (de) | Fahrzeuglenkung und verfahren zur regelung einer fahrzeuglenkung | |
| CH663935A5 (de) | Knickschutzsteuereinrichtung. | |
| Lee et al. | Four-wheel independent steering (4wis) system for vehicle handling improvement by active rear toe control | |
| DE3327240C2 (hu) | ||
| WO2002060741A1 (de) | Lenksystem für nicht spurgebundene fahrzeuge | |
| DE3031620C2 (hu) | ||
| DE4242815A1 (en) | Suspension for wheels of front engined vehicle - uses twin axis universal joint to give good anti-dive properties | |
| DE3405871C2 (hu) | ||
| DE3911885A1 (de) | Mehrachsfahrzeug | |
| US3106938A (en) | Hydraulic vavle | |
| DE112021002651T5 (de) | Lenksystem für fahrzeug | |
| DE19923343B4 (de) | Kraftfahrzeug | |
| DE102018221158B4 (de) | Längenveränderbare Pendelstütze und Verfahren zur Steuerung eines Wankstabilisators | |
| DE10008984A1 (de) | Lenksystem für ein Flurförderzeug | |
| DE10314251A1 (de) | Fahrwerkregelung |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| HU90 | Patent valid on 900628 | ||
| HMM4 | Cancellation of final prot. due to non-payment of fee |