DE3911885A1 - Mehrachsfahrzeug - Google Patents
MehrachsfahrzeugInfo
- Publication number
- DE3911885A1 DE3911885A1 DE19893911885 DE3911885A DE3911885A1 DE 3911885 A1 DE3911885 A1 DE 3911885A1 DE 19893911885 DE19893911885 DE 19893911885 DE 3911885 A DE3911885 A DE 3911885A DE 3911885 A1 DE3911885 A1 DE 3911885A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering
- axle
- angle
- lever
- vehicle according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Mehrachsfahrzeug, insbesondere vielachsiges
Kranfahrzeug nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches, wie es durch die
DE-OS 29 44 208 bekannt ist. Bei diesem Mehrachsfahrzeug ist zwischen
dem Lenkgetriebe und dem Verbindungsgestänge eine Kulissenführung
angeordnet, die die Lenkung der Hinterräder erst nach einem
Einschlagwinkel der Vorderräder von mehr als 5 Grad aktiviert. Eine
längenveränderbare Koppeleinrichtung dient, wie durch die DE-OS
32 34 475 bekannt, als Nachlenkeinrichtung und verhindert, daß das
Fahrzeug auch bei von Seitenwind oder Straßenneigung herrührenden
Seitenkräften schräg läuft. Durch diese Nachlenkeinrichtung werden die
hinteren Achsen im gleichen Sinne wie die Vorderachsen gelenkt.
Nach § 70 der StVZO dürfen festgelegte Werte über das Ausschermaß
des
Fahrzeuges bei einer 120 Grad Teilkreisfahrt sowie die befahrene
Ringfläche, bei voller Kreisfahrt nicht überschritten werden. Diese Werte
sind bei großen Transportgewichten und großen Fahrzeuglängen nicht mehr
einhaltbar.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Mehrachsfahrzeug so zu
gestalten, daß das Fahrzeug sowohl bei Fahren mit hoher Geschwindigkeit
bei Seitenwind und stark gewölbten Straßen sicher gelenkt werden kann
und bei Kurven und Kreisfahrt die vorgeschriebenen Werte nicht
überschreitet. Auch soll es in dem sog. Hundegang von einer
Bordsteinkante oder einer Wand wegfahren können. Diese Aufgabe wird
durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Hauptanspruches gelöst.
Die Lenkung des Mehrfachfahrzeuges läßt
1. eine Lenkbegrenzung
2. eine Nachlenkkorrektur bei Seitenwind bzw. Schräglage
3. eine 120° Teilkreisfahrt nach § 709 StVZO
4. eine Rangiermöglichkeit nach Art des sog. Hundegangs
5. eine Notlenkbarkeit bei Ausfall der Elektronik zu.
1. eine Lenkbegrenzung
2. eine Nachlenkkorrektur bei Seitenwind bzw. Schräglage
3. eine 120° Teilkreisfahrt nach § 709 StVZO
4. eine Rangiermöglichkeit nach Art des sog. Hundegangs
5. eine Notlenkbarkeit bei Ausfall der Elektronik zu.
Unter der verwendeten Bezeichnung "Winkelpotentiometer" versteht man
ein übliches Drehpotentiometer, was hier zur Aufnahme der Winkel Ws und
Wi dient.
Bei dem erfindungsgemäßen Mehrachsfahrzeug sind die gelenkten Achsen im
Lenksystem in Vorder- und Hinterachsgruppen unterteilt. Die Lenkbewegung
des Lenkrades zu den Lenkachsen wird hydraulisch unterstützt und durch
Lenkhebel und Koppelglieder gesteuert übertragen. Zwei dieser Lenkhebel
zwischen den Vorder- und lenkbaren Hinterachsen sind in Verbindung mit
der längeneinstellbaren Koppelstange die mechanischen Teile der
Lenkeinrichtung. Die Lage des Lenkhebels der vorderen Achsen wird mit
Hilfe des Winkelpotentiometers erfaßt und gilt, je nach Programm
entsprechend aufbereitet, als Sollwert für den Lenkeinschlag des
hinteren Lenkhebels, der ebenfalls mit einem Winkelpotentiometer
versehen ist. Sollwert und Istwert werden im Rechner miteinander
verglichen, und die Differenz der Werte verändert den Stellwert für das
Regelventil im Sinne der Angleichung an den im Programm vorgegebenen
Sollwert.
Die elektronische Auswertung kann mit mehreren Programmen für
verschiedene Fahrweisen versehen werden, wobei die Hinterachsgruppen
unabhängig voneinander gelenkt werden können.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt
und im folgenden erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Mehrachsfahrzeug in der Draufsicht,
Fig. 2 den Bereich über der Vorderachse 2 a aus Fig. 1 in größerem
Maßstab,
Fig. 3 einen senkrechten Schnitt durch die Fig. 2 im Bereich der
Achse 15,
Fig. 4 einen senkrechten Schnitt durch die Fig. 2 im Bereich der
Achse 16,
Fig. 5 ein Signalflußdiagramm der Lenkkorrektur,
Fig. 6 einen Hydraulikschaltplan der Lenkkorrektur,
Fig. 7 die Auswirkungen verschiedener Lenkprogramme.
Vom Lenkgetriebe eines Lenkrades 1 führen starre Koppelstangen 5 zu
mehreren Vorderachsen 2 und 2 a und weiter über einen Doppel-Lenkhebel 11
und eine längenveränderbare Koppelstange 6 zu einem Doppel-Lenkhebel 12.
Unterhalb der beiden Hebel sind, wie die Fig. 3 und 4 zeigen, in
Verlängerung der über Lagerböcke 17 und 18 am Fahrzeug gelagerten
Lagerachsen 15 und 16 die Winkelpotentiometer 23 a und 22 a angeordnet.
Über einen weiteren Hebel 12 a führt eine starre Koppelstange 5 a zu der
lenkbaren Hinterachsgruppe 4. Vor dieser Gruppe ist eine unlenkbare
Achse 3 angeordnet. Die starren Koppelstangen 5 und 5 a sind über
Spurschubstangen 10, Lenkwinkelhebel 7 und Spurstangen 8 mit den Rädern
verbunden, wobei an die Lenkhebel 7 Lenkhilfszylinder 9 angreifen. In
Fig. 2 ist auch zu erkennen, daß der untere Lenk-Istwert- Hebel 12 a
zwischen Anschlägen 19 des oberen Lenk-Istwert-Hebels 12 etwas
winkelbeweglich angeordnet ist.
Der Kolben 13 wird im drucklosen Zustand bzw. beim Ausfall der
Elektronik von Federn 20 in der Nullstellung im Verstellzylinder 14
gehalten, so daß das Fahrzeug ohne Lenkkorrektur gelenkt werden kann.
Aus den festgestellten Winkeldifferenzen erfolgt über die elektronische
Auswertung 21 die Lagebestimmung des Kolbens 13 im Verstellzylinder 14
der längenveränderbaren Koppelstange 6. Der dem Doppellenkhebel 11
zugeordnete Winkelpotentiometer 22 a erfaßt die Stellung der
Vorderachsgruppe 2 und 2 a. Dieser Wert wird dem Rechner 25 zugeführt und
bewirkt je nach Programm die Längenveränderung der Koppelstange 6. Der
Wert des Winkelpotentiometers 23 a schließt als Rückkopplung den
Regelkreis. Die Steuerung der einzelnen Lenkachsen mit Unterstützung von
Druckmittelzylindern erfolgt in bekannter und bewährter Art über ein
Lenkhebel- und Koppelstangensystem.
Fig. 5 zeigt ein Signalflußdiagramm der Lenkkorrektur. Die Drehbewegung
des Lenkrades wird in einer mechanischen Übersetzung 24 a durch ein
Lenkgetriebe in eine Axialbewegung der starren Koppelstange 5
umgewandelt. Die mechanische Übersetzung 24 a wird gebildet aus den
unterschiedlichen Hebelarmlängen zwischen den Angriffspunkten der
Koppelstangen 5 und 6 an den Lenk-Sollwert-Hebel 11. Die Koppelstange 6
macht nun einen Hub L und bewegt so den Hebel 11, der eine Drehbewegung
um den Winkel ws ausführt. (Kmes 24 a stellt dabei die mechanische
Sollwert-Übersetzung dar.) Der Winkel wird vom Sollwert-
Winkelpotentiometer 22 a erfaßt und in der Sollwert-Verstärkung
22 b in eine elektrische Spannung Uw umgewandelt, die als Sollwert auf
das Rechnermodul uP1 25 gegeben wird. Je nach gewähltem Lenkprogramm
P1-P5, welches über ein Steuerpult wähl- und abrufbar ist, liefert der
Rechner 25 eine über einen PI-Regler 25 a dementsprechend aufbereitete
Spannung Us, die als Stellwert für das Regelventil 32 dient. Dieser
Stellwert Us wird einem elektrischen Stellwert-Verstärker 26 des
Regelventils 32 zugeführt, der diese elektrische Spannung Us in einen
Strom umwandelt, der seinerseits die Regelventilsteuerung 27 zur
Ölfördermengenbestimmung Q ansteuert. (Position 28 stellt hierbei die
Zylinderverstärkung dar.) Die so ausgelöste Fördermenge bewirkt einen
Hub H des Kolbens 13 im Verstellzylinder 14, der damit den
Lenk-Istwert-Hebel 12 betätigt und eine Drehbewegung um den Winkel Wi
ausführt. (Kmei 24 b stellt dabei die mechanische Istwert-Übersetzung
dar.) Dieser Winkelbetrag Wi wird von dem Istwert-Winkelpotentiometer
23 a erfaßt und in der Istwert-Verstärkung 23 b in eine elektrische
Spannung Ui umgewandelt und dem Rechnermodul uP1 25 als Istwert
zugeführt. Das Rechnermodul uP2 dient als Fehlerüberwachung des uP1
insofern, daß es im Fehlerfall ein Regelventil 32 abschaltet. Die von
der Nachlenk-Sollwert-Verarbeitung 36 erfaßte Längenänderung der
Koppelstange 6 wird in eine elektrische Spannung Un umgewandelt, die
als Nachlenk-Sollwert ebenfalls dem Rechnermodul uP1 25 zugeführt wird.
Im Hydraulikschaltplan der Lenkkorrektur nach Fig. 6 ist links der
Verstellzylinder 14 mit dem Kolben 13 an der längenveränderbaren
Koppelstange 6 zu erkennen, die bei Ausfall der Lenkkorrektur von Federn
20 in der Null-Stellung gehalten ist. Eine druckgeregelte Pumpe 30 ist
abgesichert mit einem Druckbegrenzungsventil 31 und versorgt das
Regelventil 32 mit Drucköl. Dieses Regelventil 32 steuert die
Druckmittelzufuhr zu den Zylinderräumen im Verstellzylinder 14 und damit
die Lage des Kolbens 13 und die Länge der längenveränderbaren
Koppelstang, 6. Das Regelventil 32 erhält seinen Steuerbefehl vom
Rechner 25 über den Sollwert-Verstärker 26. Zwischen dem Regelventil 32
und dem Verstellzylinder 14 ist ein Sicherheitsventil 29 sowie eine als
Schockabsorber 33 wirkende Ventilgruppe angeordnet. Diese hat zwischen
jeweils zwei Rückschlagventilen 34 ein Druckbegrenzungsventil 35. Vom
Zylindrraum 14 zu hohen Druckes strömt das Druckmittel durch das jeweils
zu öffnende Rückschlagventil, das Druckbegrenzungsventil und durch das
jeweils gering beaufschlagte Rückschlagventil in den Zylinderraum
niedrigen Druckes.
Fig. 7 zeigt die einzelnen Lenkprogramme. Beim Lenkprogramm A ist unter
I die Geradeausfahrt gezeichnet. Bis zum Lenkeinschlag bis zu 5 Grad der
Räder der Vorderachsen 2 bleiben die Räder der Hinterachsen 4 ungelenkt,
wie die Situation nach II zeigt. Beim Lenken der Vorderachsen 2 über
5 Grad hinaus bis zur Endstellung von ca. 20 Grad wird der Lenkvorsprung
der Vorderachsen 2 durch Lenkeinschlag der Hinterachsen 4 nachgeholt
(Situation III).
Beim Lenkprogramm B können die Hinterachsen 4 bei der Situation II bis
zu 5 Grad als Rechtslenkkorrektur verschwenkt werden, während die
Vorderachsen 1 keinen Lenkeinschlag erfahren. Bei einer
Linkslenkkorrektur nach der Situation III werden auch nur die
Hinterräder der Achse 4 verschwenkt.
Das Lenkprogramm D zeigt den sog. Hundegang, wobei die Vorderachsen 2 in
gleichem Sinne gelenkt werden wie die lenkbaren Hinterachsen 4.
Das Lenkprogramm C ermöglicht eine 120 Grad Teilkreisfahrt mit
reduziertem Ausschermaß. Bei der Geradeausfahrt nach Situation I ist
keins der Räder eingeschlagen. Es werden durch Teillenkung nach der
Situation II Vorderachsen und Hinterachsen gleichsinnig gelenkt. Nach
der Situation III werden die Vorderachsen 2 stärker eingelenkt und die
Hinterachsen 4 wieder auf Geradeausfahrt zurückgestellt. Anschließend
werden nach der Situation IV die Vorderachsen immer noch stärker nach
rechts eingeschlagen, während die Hinterachsen 4 einen starken
Lenkeinschlag nach links erfahren. Der Lenkvorsprung der Vorderachsen
wird im ersten Teil des Lenkeinschlages der Hinterachsen nachgeholt.
Das Lenkprogramm E ist ein Not-Aus-Programm, das bei Ausfall der
Elektronik automatisch einsetzt. Die längenverstellbare Koppelstange 6
wird mittels der Rückstellfedern 21 im Zylinder 14 in Nullstellung
gebracht, das ist die Grundlänge der Koppelstange. Diese verhält sich
danach wie jede andere Koppelstange im Lenksystem. Beim Lenken der
Vorderachsen 2 bei geringem Lenkeinschlag machen die Hinterachsen 4 jede
Lenkbewegung mit. Dies ist auch bei stärkerem Lenkeinschlag der Achsen
nach der Situation III der Fall.
Es folgt eine Berechnung eines Ausführungsbeispiels.
Die Drehbewegung des Lenkrades (1) wird durch ein mechanisches Lenkgetriebe
in Axialbewegung der starren Koppelstange (5) umgewandelt.
Die Lenkstange macht einen Hub L und bewegt den Hebel (11), der eine Drehbewegung
ausführt und beschreibt damit Winkel ws.
Die mechanische Übersetzung Kmes beträgt dann:
Der Winkel wird vom Potentiometer (22 a) erfaßt und in elektrische Spannung
umgewandelt
Die Spannung Uw wird dem uP1 zugeführt, der diesen Wert je nach Programm
entsprechend aufbereitet.
Dieser aufbereitete Führungswert W wird mit dem Wert Ui von Potentiometer
(22) verglichen.
y = W-Ui
Die Regeldifferenz y wird den PI-Regelalgorythmus zugeführt. Der durch den
Regelalgorythmus errechnete Wert wird als Stellwert (Us) dem elektrischen Verstärker
des Regelventils zugeführt.
Der elektrische Verstärker wandelt die Spannung Us in entsprechenden elektrischen
Strom und betätigt damit das Regelventil (32).
Die hydraulische Übersetzung der Stelleinrichtung beträgt:
Das Regelventil läßt einen bestimmten Ölstrom fließen und betätigt damit den
Zylinder mit Zylinderverstärkung
Der Kolben (13) im Zylinder (14) macht damit einen Hub und betätigt damit den
Hebel (12), der eine Drehbewegung ausführt, und beschreibt damit Winkel wi.
Die mechanische Übersetzung des Hebels beträgt:
Der Potentiometer (22) erfaßt den Winkel und wandelt ihn in elektrische Spannung
Die elektrische Spannung Ui wird dem uP1 als Istwert zugeführt. Der uP2 überwacht
den uP1, und wenn ein Fehler festgestellt wird überbrückt die Regelung
durch Abschalten des Sicherheitsventils (29).
Bezeichnungsliste
1 Lenkrad
2 lenkbare Vorderachsen
3 unlenkbare Mittelachse
4 lenkbare Hinterachse
5 starre Koppelstange
6 längenveränderbare Koppelstange
7 Lenkwinkelhebel
7 a Lenkhebel
8 Spurstangen
9 Lenkhilfszylinder
10 Spurschubstange
11 Lenk-Sollwert-Hebel
12 Lenk-Istwert-Hebel
13 Kolben
14 Verstellzylinder
15 Achse
16 Achse
17 Lagerbock-(Sollwert)
18 Lagerbock-(Istwert)
19 Anschlag
20 Federn
21 elektronische Auswertung
22 a Sollwert-Winkelpotentiometer
22 b Sollwert-Verstärkung
23 a Istwert-Winkelpotentiometer
23 b Istwert-Verstärkung
24 a mechanische Sollwert-Übersetzung
24 b mechanische Istwert-Übersetzung
25 Rechner, Rechnermodule: uP1, uP2
25 a PI-Regler
26 Sollwert-Verstärker
27 Regelventilsteuerung
28 Zylinderverstärkung
29 Sicherheitsventil
30 Pumpe
31 Druckbegrenzungsventil
32 Regelventil
33 Schockabsorber
34 Rückschlagventil
35 Druckbegrenzungsventil
36 Nachlenk-Sollwert-Verarbeitung
2 lenkbare Vorderachsen
3 unlenkbare Mittelachse
4 lenkbare Hinterachse
5 starre Koppelstange
6 längenveränderbare Koppelstange
7 Lenkwinkelhebel
7 a Lenkhebel
8 Spurstangen
9 Lenkhilfszylinder
10 Spurschubstange
11 Lenk-Sollwert-Hebel
12 Lenk-Istwert-Hebel
13 Kolben
14 Verstellzylinder
15 Achse
16 Achse
17 Lagerbock-(Sollwert)
18 Lagerbock-(Istwert)
19 Anschlag
20 Federn
21 elektronische Auswertung
22 a Sollwert-Winkelpotentiometer
22 b Sollwert-Verstärkung
23 a Istwert-Winkelpotentiometer
23 b Istwert-Verstärkung
24 a mechanische Sollwert-Übersetzung
24 b mechanische Istwert-Übersetzung
25 Rechner, Rechnermodule: uP1, uP2
25 a PI-Regler
26 Sollwert-Verstärker
27 Regelventilsteuerung
28 Zylinderverstärkung
29 Sicherheitsventil
30 Pumpe
31 Druckbegrenzungsventil
32 Regelventil
33 Schockabsorber
34 Rückschlagventil
35 Druckbegrenzungsventil
36 Nachlenk-Sollwert-Verarbeitung
Claims (8)
1. Mehrachsfahrzeug, insbesondere vielachsiges Kranfahrzeug, mit
einer über ein Lenkgetriebe zu lenkenden Vorderachsgruppe, deren
Lenkgetriebe über ein Verbindungsgestänge mit mindestens einem
längenveränderbaren Koppelglied mit dem Lenkgestänge einer
Hinterachsgruppe gekoppelt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Werte der Winkelstellungen der Hinterachsgruppe (4) in
einem Istwert-Winkelpotentiometer (23 a) und die der
Vorderachsgruppe (2, 2 a) in einem Sollwert-Winkelpotentiometer (22 a)
erfaßt werden und einem von mindestens einem Programm speisbaren
Rechner (25) zugeführt werden, der über einen Verstärker
(Sollwertverstärker 26, Regelventilsteuerung 27) für ein
Regelventil (32) die Steuerung der Stellung eines Kolbens (13) im
Verstellzylinder (14) der längenveränderbaren Koppelstange (6)
bewirkt.
2. Mehrachsfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die längenveränderbare Koppelstange (6) an dem vorderen Ende
an einen Lenk-Sollwert-Hebel (11) der Vorderachsgruppe (2, 2 a) und
am hinteren Ende an einem mit der lenkbaren Hinterachsgruppe (4)
verbundenen Lenk-Istwert-Hebel (12) angreift und daß die Lenkhebel
(11, 12) über den Istwert-Winkelpotentiometer (23 a) und den
Sollwert-Winkelpotentiometer (22 a) mit einer elektronischen
Auswertung (21) verbunden sind.
3. Mehrachsfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektronische Auswertung (21) mit mindestens einem Programm
für verschiedene Fahrweisen versehbar ist.
4. Mehrachsfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lenkhebel (11, 12) über senkrechte, mit den
Winkelpotentiometern (23 a, 22 a) versehenen Achsen (15, 16) am
Fahrzeugrahmen gelagert sind.
5. Mehrachsfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Winkelpotentiometer (23 a, 22 a) direkt an den Lenkhebeln
(11, 12) angeordnet sind und nur je ein Winkelpotentiometer pro
Achsgruppe benötigt wird.
6. Mehrachsfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß mit den Winkelpotentiometern (23 a, 22 a) die Längenveränderung
der Koppelstange (6) gemessen und dadurch der relative
Lenkeinschlag der Achsgruppen zueinander erfaßt wird.
7. Mehrachsfahrzeug nach einem oder mehreren der vorgenannten
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lenk-Sollwert-Hebel (11) ein zweiarmiger Hebel ist, an
dessen dem Angriffsarm der Koppelstangen (5, 6) gegenüberliegenden
Arm (11 a) eine zum Lenkwinkelhebel (7) führende Spurschubstange
(10) angreift.
8. Mehrachsfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Lenk-Istwert-Hebel (12) gering winkelbeweglich ein weiterer
Hebel (12 a) zugeordnet ist, an dem die starre Koppelstange (5 a) für
die hinteren Achsen (4) angelenkt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893911885 DE3911885C2 (de) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | Mehrachsfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893911885 DE3911885C2 (de) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | Mehrachsfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3911885A1 true DE3911885A1 (de) | 1990-10-11 |
DE3911885C2 DE3911885C2 (de) | 1997-07-03 |
Family
ID=6378440
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893911885 Expired - Fee Related DE3911885C2 (de) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | Mehrachsfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3911885C2 (de) |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4119641A1 (de) * | 1991-06-14 | 1992-12-17 | Krupp Industrietech | Vorrichtung zur lenkungsumschaltung bei einem fahrzeugkran |
WO1993005977A1 (en) * | 1991-09-25 | 1993-04-01 | Frazer-Nash Technology Limited | Electric car |
DE4221973A1 (de) * | 1992-07-04 | 1994-01-05 | Krupp Industrietech | Lenkung für einen Fahrzeugkran |
DE4334742A1 (de) * | 1993-10-12 | 1995-04-13 | Francke Renate | Deaktivierbare Achslenkung |
EP0747281A2 (de) * | 1995-06-07 | 1996-12-11 | The Boler Company. | Blockiermechanismus für eine selbstlenkende Achse |
DE19714485A1 (de) * | 1997-04-08 | 1998-10-15 | Kidde Ind Inc | Lenkung für ein mehrachsiges Fahrzeug |
EP1826098A2 (de) * | 2006-02-23 | 2007-08-29 | ZF Lenksysteme GmbH | Mehrachslenkungsanlage |
CN101947975A (zh) * | 2010-09-28 | 2011-01-19 | 中国三江航天工业集团公司特种车辆技术中心 | 一种数控后组转向控制装置 |
WO2012024935A1 (zh) * | 2010-08-26 | 2012-03-01 | 长沙中联重工科技发展股份有限公司 | 多轴车辆电液伺服转向系统、转向控制方法和多轴车辆 |
DE102012202497A1 (de) * | 2012-02-17 | 2014-05-28 | Continental Automotive Gmbh | Mehrachsiges Fahrzeug und Verfahren zum Steuern eines mehrachsigen Fahrzeugs |
CN106741156A (zh) * | 2016-11-25 | 2017-05-31 | 航天重型工程装备有限公司 | 一种单横拉杆液压转向系统及方法 |
RU202116U1 (ru) * | 2020-10-14 | 2021-02-02 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)» | Рулевое управление многоосной колесной машины высокой проходимости |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10245618B4 (de) * | 2002-09-30 | 2007-04-05 | Liebherr-Werk Ehingen Gmbh | Aktive Hinterachslenkung für einen Fahrzeugkran |
CN102390428B (zh) * | 2011-09-29 | 2014-08-27 | 中联重科股份有限公司 | 转向中心轴控制方法及液压控制系统 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2438617A1 (de) * | 1974-08-12 | 1976-07-01 | Frieseke & Hoepfner Gmbh | Elektronisch-hydraulische fahrzeuglenkeinrichtung fuer vielachsige schwerlastfahrzeuge |
DE2944208A1 (de) * | 1979-11-02 | 1981-05-14 | Leo Gottwald KG, 4000 Düsseldorf | Mehrachsfahrzeug, insbesondere vielachsiges kranfahrzeug |
DE3234475A1 (de) * | 1982-09-17 | 1984-03-22 | Gottwald Gmbh | Mehrachs-fahrzeug, insbesondere vielachsiges kranfahrzeug |
-
1989
- 1989-04-07 DE DE19893911885 patent/DE3911885C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2438617A1 (de) * | 1974-08-12 | 1976-07-01 | Frieseke & Hoepfner Gmbh | Elektronisch-hydraulische fahrzeuglenkeinrichtung fuer vielachsige schwerlastfahrzeuge |
DE2944208A1 (de) * | 1979-11-02 | 1981-05-14 | Leo Gottwald KG, 4000 Düsseldorf | Mehrachsfahrzeug, insbesondere vielachsiges kranfahrzeug |
DE3234475A1 (de) * | 1982-09-17 | 1984-03-22 | Gottwald Gmbh | Mehrachs-fahrzeug, insbesondere vielachsiges kranfahrzeug |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
JP 61-113563 A, In: Patents Abstr. of Japan, Sect. M Vol. 10, 1986, Nr. 301 (M-525) * |
Cited By (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4119641A1 (de) * | 1991-06-14 | 1992-12-17 | Krupp Industrietech | Vorrichtung zur lenkungsumschaltung bei einem fahrzeugkran |
WO1993005977A1 (en) * | 1991-09-25 | 1993-04-01 | Frazer-Nash Technology Limited | Electric car |
DE4221973A1 (de) * | 1992-07-04 | 1994-01-05 | Krupp Industrietech | Lenkung für einen Fahrzeugkran |
DE4334742A1 (de) * | 1993-10-12 | 1995-04-13 | Francke Renate | Deaktivierbare Achslenkung |
EP0747281A2 (de) * | 1995-06-07 | 1996-12-11 | The Boler Company. | Blockiermechanismus für eine selbstlenkende Achse |
EP0747281A3 (de) * | 1995-06-07 | 1997-08-06 | Boler Co | Blockiermechanismus für eine selbstlenkende Achse |
DE19714485A1 (de) * | 1997-04-08 | 1998-10-15 | Kidde Ind Inc | Lenkung für ein mehrachsiges Fahrzeug |
EP0870671A3 (de) * | 1997-04-08 | 1999-11-03 | Grove U.S. LLC | Lenkanlage für Mehrachsfahrzeuge |
US6059056A (en) * | 1997-04-08 | 2000-05-09 | Grove U.S.L.L.C. | Steering system for a multiple-axle vehicle |
EP1826098A3 (de) * | 2006-02-23 | 2007-10-17 | ZF Lenksysteme GmbH | Mehrachslenkungsanlage |
EP1826098A2 (de) * | 2006-02-23 | 2007-08-29 | ZF Lenksysteme GmbH | Mehrachslenkungsanlage |
WO2012024935A1 (zh) * | 2010-08-26 | 2012-03-01 | 长沙中联重工科技发展股份有限公司 | 多轴车辆电液伺服转向系统、转向控制方法和多轴车辆 |
CN102372022A (zh) * | 2010-08-26 | 2012-03-14 | 长沙中联重工科技发展股份有限公司 | 多轴车辆电液伺服转向系统、转向控制方法和多轴车辆 |
CN102372022B (zh) * | 2010-08-26 | 2013-06-05 | 中联重科股份有限公司 | 多轴车辆电液伺服转向系统、转向控制方法和多轴车辆 |
CN101947975A (zh) * | 2010-09-28 | 2011-01-19 | 中国三江航天工业集团公司特种车辆技术中心 | 一种数控后组转向控制装置 |
DE102012202497A1 (de) * | 2012-02-17 | 2014-05-28 | Continental Automotive Gmbh | Mehrachsiges Fahrzeug und Verfahren zum Steuern eines mehrachsigen Fahrzeugs |
DE102012202497B4 (de) * | 2012-02-17 | 2016-09-22 | Continental Automotive Gmbh | Mehrachsiges Fahrzeug und Verfahren zum Rangieren eines mehrachsigen Fahrzeugs |
CN106741156A (zh) * | 2016-11-25 | 2017-05-31 | 航天重型工程装备有限公司 | 一种单横拉杆液压转向系统及方法 |
CN106741156B (zh) * | 2016-11-25 | 2019-03-12 | 航天重型工程装备有限公司 | 一种单横拉杆液压转向系统及方法 |
RU202116U1 (ru) * | 2020-10-14 | 2021-02-02 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)» | Рулевое управление многоосной колесной машины высокой проходимости |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3911885C2 (de) | 1997-07-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2058154B1 (de) | Fahrgestell für Spezialfahrzeuge | |
DE3338702C2 (de) | ||
DE3911885C2 (de) | Mehrachsfahrzeug | |
DE10330894A1 (de) | Lenkbares Fahrzeug und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrtrichtung | |
DE102006037588B4 (de) | Verfahren zur automatischen oder teilautomatischen spurtreuen Mehrachslenkung eines Straßenfahrzeugs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE3813438A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum steuern des sturzes der hinterraeder bei fahrzeugen mit vier lenkbaren raedern | |
DE1108092B (de) | Lenkvorrichtung fuer Schlepper mit mindestens einem lenkbaren Rad und einer Verstellvorrichtung | |
DE202012010545U1 (de) | Schwerlast-Transportfahrzeug zum Transport eines länglichen Objekts | |
WO2002060741A1 (de) | Lenksystem für nicht spurgebundene fahrzeuge | |
DE102012021613B4 (de) | Schwerlast-Transportfahrzeug zum Transport eines länglichen Objekts | |
DE9107488U1 (de) | Radfahrzeug, insbesondere Forstmaschine | |
EP3536857B1 (de) | Gleitschalungsfertiger und verfahren zum betreiben eines gleitschalungsfertigers | |
EP0126387A1 (de) | Lenkanordnung für eine Anhängerachse | |
DE3875624T2 (de) | Verfahren zur steuerung eines foerdermittels sowie foerdermittel dazu. | |
DE19819404C2 (de) | Lenkvorrichtung | |
WO2014095212A1 (de) | Lenkverfahren und flurförderzeug | |
DE102006006141B4 (de) | Fahrzeuganhänger mit lenkbarer Achse | |
EP0895923A1 (de) | Hinterradlenkvorrichtung | |
DE3837981C2 (de) | Lastkraftwagen oder Sattelauflieger mit zwangsgelenkter Zusatzachse | |
DE3439213A1 (de) | Lenkfuehrungsanordnung | |
DE4110148A1 (de) | Vorrichtung zum einschlagen der vorderraeder eines fahrzeuges | |
DE102004053726A1 (de) | Fahrzeug mit einer lenkbaren Fahrzeugachse | |
DE10138563B4 (de) | Rad-Straßenfertiger und Verfahren zum Lenken eines Rad-Straßenfertigers | |
EP1081021B1 (de) | Fahrzeuganhänger mit lenkbarer Achse | |
DE3209057A1 (de) | Hydraulisches lenksystem fuer die lenkbaren raeder einer fahrzeugachse |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |