SE419844B - Arrangemang for att vid ledade fordon begrensa okontrollerade ledvinkelrorelser mellan en fremre fordonsenhet och en med denna ledbart forbunden bakre fordonsenhet utrustad med drivhjul - Google Patents

Description

§sø492s-1 10 15 20 25 30 35 låg san hög hastighet, skall systanet ej vara alltför känsligt, men sam- tidigt måste systenet vara tillräckligt känsligt för att snabbt kunna reagera vid onormala ledvirflcelutslag. I vissa fall kan ett sådant okon- trollerat ledvirxkelutslag även ske relativt långsamt. Dessa rnotsatsför- hållanden har medfört att kända praktiska utformningar av ledspärrsystem ofta predestineras med gränsvärden utgörande kanpmnisser för när led- spärren skall aktiveras. Detta förorsakar att en dylik ledspärr under vissa driftsförhållanden aktiveras när den inte skall göra det och vice versa. - En annan principlösning är baserad på att arrangera organ san avkän- ner ledvirflælutslaget mellan fordonsenlïeterna och organ san avkänner fordonets styrvinkelutslag. Signaler :motsvarande dessa storheter järnföras, ash 1. de fall; leavinmueßiaget ar större an va: m ar motiven: av att . aktuella styrvinkelutslaget aktiveras spärrorgan san förhindrar fortsatt leavinkelutslag. Även detta systan uppvisar dock vissa nackdelaLVid utgången av en tvär kurva eller vid sväng i en gatukorsnjng korrmer styrvinkelutslaget att minska 'fortare än ledvinkelutslaget. Detta medför att ledspärren på avsett sätt karmer att aktiveras och förhindra en fortsatt ökning av led- vinkelutslaget. Vid ett dylikt driftsförhållarxde är det vanligt att föra- ren börjar accelerera fordonet så snart den främre fordonsenheten passe- rat kurvan/gatukorsningen och trots att ledvirflcelutslaget därvid kan vara relativt stort. I de fall friktionsförhâllarzdet mellan fordonets hjul och underlaget är 11:e: kan i en dylik situation den bakre fomonsenhetefs strävan att gå rakt fram medföra att den mittre axelns fordonshjul utsätts för glidning. Den aktiverade ledspärren kanner i detta fall att enbart förhindra en fortsatt ökning av ledvinkelutslaget, men den loamner inte att kunna 'förhindra att fordonets bakre enhet utför en okontrollerad rörelse.

Under sanma driftsförhållanden är det även troligt att de drivande bak- hjulen spinner loss och att denbakre fordonsäziden okontrollerat glider i tvärriktningen.

Gemensamt för ovannämnda kända ledspärrsarrarzganang gäller även att de i huvudsak är utformade att enbart förhindra ökning av ett ledvinkelut- slag medan de däratnt ej spärrar mot nfinslcrxing av ledvirflcelutslaget.

Föreliggande llppfízuming har till uppgift att för ledade fordon, före- trädesvis ledbussar med drivning på den bakre axeln, lösa det påtalade problemet på ett sätt san ej uppvisar de nackdelar san kända lösningar 10 15 20 25 30 35 0064928-1 uppvisar. Det uppfinningsenliga arrangananget uunärkes därvid i huvud- sak av att rörelseavkärmaride givare avkänner parametrar represen- terande driftsförhållaxiden för den fräïxnre och den bakre fordonsenheten, att en sådan givare avger en utsignal till en jämförande krets eller liknande, i vilken signalen jäxnföres med en referenssigraal och att den jäwnföraxxie kretsen i beroende av nämnda jämförelse avger en utsignal till det drivkraftstyrarxde organet som begränsar till drivhjulen överförbar kraft i proportion till signalvärde.

Genom att drivhjulens drivkraft maximeras i beroende av ett drifts- förhâllande mellan fordonsenlxetenia är det möjligt att begränsa den kraft scm vill öka ledvinkelutslaget.

I en fördelaktig utföringsform av uppfinningen avkännes driftsför- hållandet mellan fordcnsenlxeterna genun att avkänrxa ledvinkelutslaget och i en annan fördelaktig utföringsfonn av uppfinningen avkännes driftsförhållandet gemm att jäxnföra hjulhastigheter för den bakre och den främre fordonsenlzeten, dvs på ett drivet respektive ett icke- drivet fordonshjul. - Dessa två utföringsfonner kan även kcmbineras med varandra till en totallösning som under flertalet tänkbara drifts- förhållarxien ger en tillförlitlig ledvirnkelkontroll. övriga uppfinningen uunärkarxie egenskaper och fördelar framgår av efterföljande patentkrav och av nedanstående beskrivningsexexrpel.

Beskrivningen utföres under hänvisning till bifogade ritningar, av vilka Figur 1 schenatiskt åskådliggör en. principiell uppbyggnad av en ledbuss, Figur 2 visar ett kopplingsschena för ett styrorgan, Figur 3 illustrerar en ledvinkelavkämxare och Figur 4 visar en principiell utformning av en ledspärr.

En ledbuss 1 innefattar en främre fordonsenhet 2 och en bakre fordons- enhet 4, vilka via en led 3 är ledbart förbundna med varandra. Den främ- re fordonsenlueten 2 innefattar en främre axel 5 uppbärande styrbara hjul 6 och en mittre axel 7 uppbärande icke-styrbara, frinlllande hjul 8.

Den bakre fordonsenlxeten 4 innefattar en bakre axel 9 Llppbärarxde driv- hjul 10, vilka på konventionellt sätt via en differentialväæcel 11 och iâfi4928-1 10 15 20 25 30 35 en kardanaxel 12 är drivkraftöverförande förbundna med ett driv- aggregat 13. Nämnda drivaggregat 13 innefattar en förbränningslnotor och en lned densamma fast förbunden autanatiskt styrd växellåda med därtill anslutande styr- och reglenorgan. Drivaggregatet 13 styrs av ett drivkraftstyrande organ 14, vilket i sin tur pâverkas med en vid en förarplats i främre fordonsenhetm 2 anordnad gaspedal 16. Överföringen av gaspedalens 16 rörelse till det drivkraftstyrallde organet 14, vilket i praktiken utgöres av en bränsleinsprutrlings- pump, sker på elektrisk väg via elledning 17. Vid påverkan av gaspedalen 16 pâverkas ett variabelt elektriskt motstånd 18, san i enlighet med figur 2 är förbundet med en likspänningskälla 19.

Elledningen 17 är vid det drivkraftstyraxxde organet 14 anslutet till en elektm-lnagfleulsk spole 20, som är arnranaa samer-ka med ett fjäderbelastat ankare 21 för en reglerstång (ej visad) på nlotorns insprutningspulrp. Beroende av den spänning som pålägges den elektro- magnetiska spolen 20 lconmer ankaret 21 och därmed insprutningspunpens reglerstång att intaga olika lägen, vilka svarar mot olika kraftuttag från drivaggregatet 13. ' Mellan Inotstârxiet 18 och det drivkrafi-.styrarxie organet 14 är in- kopplat ett styrorgan 22. Under vissa drifsförhållallden, vilka närmare beslorives nedan, utgör styrorganet 22 enbart en förbindelselärk i el- ledningen 17, san överför gaspedalens 16 läge till det drivkraftstyrande organet 14. Ett dylikt driftsförhållande kan t ex föreligga när bussen 1 framföres rakt framåt med måttlig hastighet. Under andra driftsförhåll- anden kan styrorganet 22 bryta nämnda förbindelse och i stället bero- ende av andra driftspararrletrar styra det drivkraftöverförande organet 14 oberoende av gaspedalens 16 läge. Styrorganet är härför försett med ett antal ingångar 23,24,25,26 för elektriska signaler från avkänningsorgan för andra driftsparaznetrar. I föreliggande exempel är styrorganet 22 utformat med fyra ingångar 23,24,25,26, vilka samtliga är förbundna med lägesgivare 27,28,29,30 placerade vid den mellan den bakre och den fiälrre fordonsenlleten 4 respektive 2 förbindande leden 3. Nämnda läges- givare 27,28,29,30 är avsedda att avkänna ett mellan fordonsenlleterna 2,4 befintligt vinkelutslag °<. , Såsom framgår av figur 4 utgöres leden 3 av två ledskivor 62,63, av vilka en övre sldva 62 är fast förbunden med den bakre fordonsenlleten 4 och en undre sldva 63 är fast förbunden medpden främre fordonsenlleten 2. 10 15 20 25 30 35 I0ß4928-1 Nämnda skivor 62,63 anligger glidbart mot varandra och är i hori- sontell riktning fixerade till varanflra av en central vertikal axelbult (ej visad), kring vilken axel skivorna 62,63 och således även fondonsenheterrma 2,4 kan vrida sig relativt varandra.

Avkäruming av en relativ rörelse mellan fordonsenheterna 2,4, ett s k ledvinkelutslagfi, utföres med fyra lägesgivare 27,28,29,30, vilka är illustrerade i figur 3. Nämnda lägesgivare 27,28,29,30 är stavfonnade och av iradmctiv typ. Var och en av dem är ansluten till en spänningskälla (ej visad) och anordnad att avgiva en positiv spänning i det fall givaren 27-30 icke avkänner ett metalliskt före- mål och en noll-spänning för övrigt. De fyra givaxna 27-30 är an- fästa i den med bakre fordonsenheten 4 fast förbundna, övre led- skivan 62 och är placerade i en rad utefter varandra i radiell riktning från ledens vridningscentruzn och parallellt med den bakre fordonsenlxeterms 4 längdaxel. - Vid den undre ledskivan 63 är anfäst en metallisk kamskiva 31 försedd med fyra radiella ansatser 32,33,34,35, vilka i figur 3 är överdilnerxsionerade relativt leden 3. Nämnda ansatser 32,33,34,35 är anordnade avkännas under en vridningsrörelse, varvid varje ansats 32-35 kan avkännas av en av de fyra givarna 27-30. An- satserna 32-35 upptager olika stora vinktelsektorer och gencm avkärm- ning av vilka av ansatser-ra 32-35 som befinner sig mitt för sina respektive givare 27-30 erhålles en indikation på utslagsvinlæln mellan fordonsenheterna 2,4. En ansats 32 är vald så att en givare 27 avkärmer när ledvinkelutslagetof- mellan fordonsenheterna är större än 7°. De övriga ansatserna 33-35 är valda så att avkänrfing erhålles vid överskridande: av respektive 1s°, 3o° een 41°. Mamman :Leavnmeiurnag är ea 5o°.

Kamskivan 31 är syrrmetriskt arsordnad relativt den främre fordons- enhetens 2 längdaxel och indikering erhålles vid de ovan angivna led- vinlcelutslagen oberoende av i vilken riktning utslaget sker.

Som framgår av figur 2 är var och en av den fyra ledvinkelgivarna 27-30 anslutna till var sin ingång 23-26 på styrorganet 22, vilket även innefattar en ingång 36 för ledningsförbirxdelse med det variabla Inotståradet 18 vid gaspedalen 16 och en utgång 37 för ledningsförbirxd- else med det drivkraftstyrarxde organet 14.

De fyra ingångarna från givarna 23-26 är var och en utformad med en reläfwzktion 38,39,40,41, vilka var och en reglerar en av fyra 86049284 10 15 20 25 30 35 kontakter 42,43,44,45 i en ledningsförbirxdelse mellan likspännings- källan 19 och en signaljärnförande krets 51 . 'En dylik kontakt 42-45 är anordnad frânkopplas då en spänning pålägges dess motsvarande ingång 23-26. Tre av- de i styrorganet 22 ingående reläfunktionerna 38-40 är förbundna med en gemensam jordledning 53, vilken innefattar en kontakt 55 som medger jordförbixadning enbart då bussen 1 fram- föres fortare än en förutbestämd hastighet, t ex 7 km/h. Den fjärde reläfunktionen 41 är därenot ständigt förbunden med jord via en separat jordledrdng 56.

Tre av ovannämnda kontakter 42,43_,44 är parallellkopplade med var sitt :motstånd 46,47,48, vilket möjliggör alternativ inkoppling av ett eller flera av dessa tre seriekopplade mtståxud beroende av hur många ingångar 23-25 scxn aktiveras. Den fjärde reläfunktionen 41 kan med en kontakt 45 bryta ledningsförberxdelserm rnellan likstrëms- källan 19 och den jämförande kretsen 51. I figur 2 intager kontakten 45 ett slutet läge och tvâ reläfxmlctioner 38,39 är aktiverade. Det att kontakterna 42,43 är frånkopplade och att deras parallell- kopplade motstånd förorsakar spänningsfall i den gemensamma förbindelse- ledningen mellan likspänningskällan 19 och en ingång 49 till den jäm- förande kretsen 51.En andra ingång 50 å nämnda jämförande krets 51 är förbunden med ingången 36 till styrorganet 22 och en utgång 52 från den jämförande kretsen 51 förbunden med styrorganets utgång 37. I den järnförarfle Imetsen 51 järnföras framledda spänningar dels över gaspedalens 16 motstånd 18 och dels över de seriekopplade rnotstånden 46 ,47,48 och den spänning san därvid är lägst utmatas via utgången 52 till det drivkraftstyrande organet 14.

Avkänning av bussens 1 hastighet sker gernn avkärmirzg av rotations- hastigheten på drivaggregatets 13 utgående axel. Denna är förbunden med kardanaxeln 12 och via en kuggväxel (ej visad) även förbunden med en hastighetsgivare 57 i form av en elektrisk växelstrünsgenerator, vars avgivna signalfreïwens utgör ett mått på rotationshastigheten.

Gencm en länplig signalbehandling omvandlas denna signal att represen- tera bussens 1 hastighet. Signalen utgör också en paraxneter som ut- trycker drivhjulens 10 Inedelhastighet och signalen styr den hastighets- beroerxde jordkontakten 55, så att reläfurlktionerna 38 ,39,40 via jord- ledningen 53 kan erhålla jordförbirxirfing' vid forfionshastigfxeter 'över- skridande den exenplifierade fordonshastigheten 7 km/h. Vid hastig- heter därunder är jordförbixmdnizægen bruten och detta medför att relä- '10 15 20 25 30 35 8004928-1 funktionerna 38,39,40 ej kan aktiveras, oberoende av eventuella signaler på ingångarna 23,24,25. Den fjärde reläfunktionen är såscm tidigare nämnts ständigt förbunden med jord via jordledningen 56.

Funktionen för det beskrivna arrangemanget verkar på följande sätt. Vid körning i huvudsak rakt framåt och/eller vid hastigheter understigande 7 km/h konmer inte de tre första reläfunktionerna 38,39,40 att kunna aktiveras, varför spänning som tillföres jäm- föraren 51 på ingången 50 från gaspedalen 16 kommer att vara lägre än den spänning scm tillföres på ingången 49 från de serie- kopplade motstånden 46,47,48. I det fall att resistansen hos det variabla motståndet 18 förutsättes vara lika med noll vid ett full- gasläge på gaspedalen 16 kommer spänningen att vara lika stor på båda ingångarna 49,50 till jänföraren 51. Det att gaspedalens 16 läge styr vilken spänning som utmatas från styrorganet 22 för styr- ning av drivaggregatets 13 överförbara drivkraft.

Vid körning med små ledvinkelutslag mellan fordonsentzeterre 2,4, ave man vimelemråaet 7-1s°, aktiveras aele den ene läqesgiveren 27 i leden 3 och dels den hastighetsberoende jordkontakten 55 med följd att motsvarande reläfrmktion 38 i styrorganet 22 inkopplar motstârxiet 46. Detta medför att den från styrorganet 22 avgivna spänningen redu- ceras till ett visst värde och att den från drivmotom 13 avgivna drivkraften reduceras i motsvarande omfattning.

Vid körning med medelstora ledvinkelutslag mellan fordonsenheterraa 2,4, ave .um vinkelafvraaet 1s-3o°, aktiveras på analogt sätt ytter- ligare en av lägesgivarna 28 i leden och dessutom en annan relä- funktion 39 i stymrganet 22. Detta medför att ytterligare ett Inot- stånd 47 inkopplas och att den avgivbara spänningen från stynorganet 22 bibringas reducering. - Vid ännu större ledvinkelutslag, dvs större än 30°, reduceras den maximalt avgivbara spänningen ännu mera genom att ett ytterligare motstånd 48 inkopplas på analogt sätt.

Vid körning förorsakande Inaxilnalt möjliga ledvinkelutslag, dvs större än 47°, aktiveras den fjärde reläfmflctionen 41 i stynorganet 22 oberoende av fordonets hastighet, med följd att jämförarens 51 ingång 49 inte matas med någon spänning. Därvid intager det driv- kraftstyrarxde organet 14 ett läge motsvarande torngângskörning och drivmotorns varvtal reduceras också till ett tomgångsvarvtal. “104928-1 10 15 20 25 30 35 Vid tillämpning av det uppfinningserxliga arrangemanget karmer den av drivaggregatet 13 maximalt möjliga avgivna drivkraften att begränsas av det mellan fordonsenhetenma 2,4 aktuella ledvinkel- utslagetøß . Skulle gaspedalensf 16 läge motsvara en lägre önskad drivkraft får dock den beskrivna reduceringen av maximal drivkraft ingen praktisk verkan.

Det beskrivna arrangananget kan modifieras .och kunpletteras så att även andra driftsparametrar än ledvinkelutslaget mellan fordons-j enheterna 2,4 kan styra den naximalt avgivbara drivkraften hos driv- aggregatet 13. En dylik driftsparameter kan exempelvis utgöras av den hastighetsskillnad scm föreligger mellan ett drivet 10 och ett iae-àiivet hjul 6,8. För aetta ändamål är ett av muanaxeifs 1 hjul försett med en hastighetsgivare 58, vilken avgiver spännings- pulser med en frekvens motsvarande hastigheten. Dylika hastighets- givare 58 vid fordonshjul är inom fordonstelcniken väl kända i sam- band med s k låsningsfria brunsar. Nämnda givare 58 är förbunden :ned a: ingång 59 på en jäxnförare 61, vilken även är försedd med en andra ingång 60 förbunden med den tidigare beskrivna hastighets- givaren 57. Järnförarens 61 utgång 72 är förbunden med den fjärde av styrorganets ingångar 26 och kan därigencm påverka styrorganet 22 att avgiva en motsvarande torngâxmgsdrivning av driv- aggregatet 13.

I jämföraren 61 jämföras således en signal rnotsvararfle medel- hastigheten på de drivna hjulen 10 med en signal :motsvarande hastigheten på ett icke-drivet hjul 8. Qn dessa hastigheter lippvisa skiljaktighet mer än 10% utgör detta en indikation att något av hjulen 8,10 spinner loss och/eller glider. I en dylik situation avgiver jämföraren 61 en utsignal som aktiverar reläfimktionezi 41 i styrorganet 22, varvid drivaggregatet 13 bringas intaga tungângs- läge tills det att det aktuella driftstillståndet ärsdrats. Jäxnföraren 61 är avpassad att inte reagera för de mindre hastighetsskilhmader som kan förekcxnna vid mnnal kurvkörrzing eller liknarzde. Detta :modifierade utförande med avkänning av hjulhastigheter för drivet och inte drivet fordonshjul kan användas såväl separat san i kanbination med det ovan beskrivna sättet att avkänna ledvinkelutslag.

I en ytterligare :modifierad utförizagsfonn kan signalen från jäxn- föraren 61 användas för att styra en i och för sig konventionell 10 15 20 25 30 35 09049284 ledbroms. Denna kan vara av det slag som är vanligt förekcrrnxarxde inom lastbilstelmiken för att förhindra att ett släpfcrdon viker sig relativt ett dragfondon vid en inbromsning. En dylik ledbrcms 64, vilken visas principiellt i bifogade figur 4, innefattar en med den övre ledskivan 62 fast förbunden brcxnsskiva 65 och ett med den undre ledskivan 63 och den fräInre fordonsenheten 2 fast för- bundet bromsok 66 som ansluter bromsskivan 65. Bromsoket 66 inne- fattar tryckluftsxnanöxrrerade bromsbelägg (ej visade) och broms- oket 66 är förbundet med en tryckluftskälla 69 via en förbindelse- ledning 68. I denna förbindelseledning 68 är inkopplad en elektro- magnetisk ventil 67, vilken är ledningsansluten till järnförarens 61 utgång 72. När jämföraren 61 avkänner ett hjulspinntillstånd avger jäunföraren 61 en utsignal som aktiverar elektromagnetventilen 67.

Denna öppnar en tryckluftsförbindelse med tryckluftskällan 69 och via förbindelseledningen 68 strömmar luft till brtrnsoket 66. Därvid bringas bromsbeläggen till anliggning mot bromsskivan 65, varvid de båda ledskivorna 62,63 och de båda fcrdonserümeterrxas 2,4 rörelser bransas och/eller spärras relativt varandra.

Det wappfimfingserrliga arrangemanget medger sålunda att den från drivaggregatet 13 maximalt avgivbara drivkraften kan reduceras under driftsförhâllanden som är Imitiska för okontrollerade ledvinkelutslag mellan fordonsenheterna 2,4. Vid stora ledvinlcelutslag är drivkraft- reduceringen större än vid sxnå ledvinkelutslag. Genom att kcnplettera drivkraftreducering :ned avkäxming av hjulspinn kan i situationer då halt underlag föreligger indikation cm risk för okontrollerade led- vinkelutslag erhållas på ett nlycket tidigt stadiun. Genom att driv- kraften vid en dylik iridikation reduceras kcmner hjulspinnet även att ilpphöra tidigare än vad eljest vore fallet.

Uppfimingen kan inom ramen av efterföljande patent-.kzrav utformas annorlunda än vad sun angivits i ovanstående exempel. Såtillvida kan styrorganet 22 med fördel utformas som ett elektroniskt styrsystem enligt känd halvledarteknik och/eller med hjälp av integrerade lcretsar.

I dylika tillämpningar är det ofta enklare att utnyttja signaler i form av nollspärmingar, dvs att en signal anses avgiven när en för- bindelse jordanslutes.

I stället för en stegvis utstyrning av det drivkraftstyrarxde organet 14 kan en kontinuerlig utstyrnjng arrangeras liksom det även a"tøe492a-1 10 är möjligt att låta de aktuella givarna 27,28 ,29 ,30 avge kontinuer- liga signaler pmportionella mt de avkännande parametrarna. - Vidare kan det drivkraftstyrande organet 14 i stället för en elektro- magnetisk spole 20 med ett ankare 21 innefatta en likspänningsxrnotor, 5 vars avgivna drivznzxnent är pmportionellt mot dess tillförda spänning.

Gencm en lämplig lnekarxisrn kan derma drivznotor bringas påverka en bränsleirxspnrtningspuxlp.

Claims (9)

, I 10 15 20 25 30 35 89941928-1 11 PATENTKRAV

1. Arrangemang för att vid ledade fordon, företrädesris ledbussar, begränsa okontrollerade ledvirkelrörelser mellan en främre fordons- erahet (2) och en med denna ledbart förbunden bakre fordonsenluet (4) utrustad med drivhjul (10) , vilka bibringas drivning av ett drivaggre- gat (13) under styrning av minst ett aktiverat drivkraftstyraride organ (14),kännetecknatav att rörelseavkärmande givare (27-30,57,58) avkänner paranetrar re~ presenterande driftsförhâllanden för den främre och den bakre fordonsenheten (2 respektive 4), att en sådan givare (27-30,57,58) avger utsignal till en järnförarxde krets (S1,61) eller liknarxde, i vilken signalen jämföres med en referenssigraal och att den jämförande kretsen i beroende av nämnda jämförelse avger en utsignal till det drivkraftstyrande organet san begränsar till drivhjulen överförbar kraft i proportion till signalvärde.

2. Arrangemangenligtpatentkrav 1, kännetecknatavatt en av fordonets förare påverkbar gaspedalgivare (18) är anordnad avgiva referenssignal till den jäxnföraixde kretsen (51) .

3. ArrangemangenligtpaterxtkraVZ, kännetecknatavatt en avkänd parameter utgöres av ledvinkelutslag mellan fordonsenrsetema (2 14) .

4. Arrangemangenligtpatezxtlcrav 3, kännetecknatavatt ett antal givare (27-30) är anordnade att avgiva signaler när ledvinkel- utslaget överskrider ett för varje givare (27,30) predestinerat led- vinkelutslag och att det jäxnförarxde organet (51) i beroende därav steg- vis reglerar till drivhjulen överförbar drivkraft.

5. Arrangemangenligtpatentkrav 4, kännetecknatavatt en givare (30) är anordnad att avkänna när ledvirxlcelutslaget överskrider ett rnaxixnalt värde och att det järnförarxde organet (51) i beroende därav begränsar drivaggregatets (13) överförbara drivkraft till ett värde mtsvaraxxde torngângsdrivning.

6. Arrangemangenligtpatentlcravh kännetecknatavatt avkärid parameter utgöres av hastighetssigrzaler för fordonshjul (8,10) på den främre respektive den bakre fordonsenheten (2 respektive 4), vilka signaler tilledas en jämförande krets (61) .

7. Arrangemangenligtpatentlwavö, kännetecknatavatt den jämförande kretsen (61) är anordnad avgiva utsignal vid avvikelse I . 0094928-1 10 15 12 mellan hastigheterna på fordonshjulen (8,10) med mer än ett förut- bestämt värde och att det drivkraftstyrande organet (14) i beroende därav reducerar drivaggregatets överförbara drivkraft till ett värde - motsvarande tangångsdrivning.

8. Arrangemangenligtpatentlzravh kännetecknatavatt utsignal mtsvaranae den förutbestämd avvikelse namn ett drivet och ett icke-drivet fordonshjul (8 respektive 10) aktiverar en ledbrcxns (64) scm begränsar ledvinkelrörelser för fordonsenhetenxa (2,4).

9. Arrangemangenligtpatentluavfi kännetecknatavatt givare (27-30) är anordnade avkänna ledvjxkelutslag mellan fordons- enheterna (2,4) och att givare är anordnade avkänna hastighetsskillnad mellan fordonshjul (8,10) på den fräxnre respektive den baki-e fordons- enheten (2 respektive 4) samt att i beroende därav avge utsignaler för styrning av bränsletillförseln till en i drivaggregatet (13) ingående förbränningsnntor. _