JPS6198631A - 全輪駆動自動車の軸への動力伝達制御用装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は請求の範囲上位概念に規定の装置に関する。

自動車の加速の際、悪い車道状況ではたんに２つの駆動
軸を有する駆動系は不十分であることが明らかになって
いる。それにより、高性能車、オフロード軍は屡々永久
的４輪駆動装置を備える。この種車両の走行特性は概ね
改善の余地があり、殊に操縦性と曲がり角の走行性に関
して改善の余地がある。更に、良好な推進力値のために
車両の全走行特性の過大評価が行なわれることが時々あ
り、それにより危険な走行状況を来たすおそれがある。

このような危機的状況は殊に、車両が推進力の大永さに
も拘らず、もはや所定のカーブ経過に沿って制御され得
ない場合化じる。従って、従来通り駆動される車両の場
合所期の負荷切換操作により、又は後車軸駐車ブレーキ
をかけることにより比較的不慣れな運転者によっても達
せられ得る゛制御性（能力）パが不可能になる。

牽引性（トラクション）を改善するため米国特許第３４
１１６０１号明細書にてなされた提案によれば異なった
走行状況により生じる車輪駆動軸への負荷、もって発生
可能な最大牽引力を考慮するために、 内燃機関により生せしめられる駆動モーメントを２つの
被駆動軸へトルク分配するのである。

その場合上記はただ車両加速（ないし速度又は変速段）
に依存して行なわれ、その結果カーブ走行の改善が行な
われ得ない。さらに、２っのハイドロダイナミックのト
ルクコンバータ及びトランスミッション・ギヤが必要で
あるので、機械的コストは著しい。

操縦回動角度ぶれに依存して自動車の調整ギヤ若しくは
ディファレンシャル用のロック装置の遮断制限技術がド
イツ連邦共和国特許明細書第４５９６３８号から公知で
ある。

それにより車両の操縦性は著しく改善されるが、ロック
機構を急激に遮断すると、悪い車道状況では駆動系の慣
性によるノックが起って車両の予期しない不安定な走行
特性を来たすおそれがある。

発明の目的 従って、本発明の課題とするところは、簡単な機械的構
成を維持しつつ、センシング処理操作により捕捉される
比較的少数の作動パラメータ、走行パラメータ及びわず
かな制御技術コストで、 ４輪駆動装置の牽引性（トラクション）の良さの利点を
２輪駆動装置の走行特性の利点とを結び付けて、それぞ
れの欠点を取除き得るようにした、 ４輪駆動自動車の軸への動力伝達制御用装置を提供する
ことにある。

発明の構成 この課題は請求範囲１の特徴事項を成す構成要件により
解決される。

次に図示の実施例を用いて本発明を説明する。

実施例 第１図において１は主駆動軸２（後車軸）と付加駆動軸
３（前車軸）有する全輪駆動車両を示す。倒起ば主駆動
軸２、本実施例では自動車１の後部領域において内燃機
関４が配置されており、この内燃機関はクラッチ−変速
機ユニット５を介して、主駆動軸２の横方向ディファレ
ンシャル６（これは連続的にロック作用の点で制御可能
である）を駆動し且付加的に、連続的に制御可能な長手
方向連結体７を介して付加駆動軸３のディファレンシャ
ル８を駆動する。このディファレンシャルは簡単な構成
では通常のディファレシャルギャとして構成されている
。

それはセルフロッキング又は連続的にそのロックモーメ
ントの点で制御可能なディファレンシャルギヤであって
もよい。付加駆動軸３における車輪９，１０は操縦回動
可能に構成されているが、主駆動軸２の車輪１１．１２
は操縦回動不能である。横方向ディファレンシャル６の
ロック機構及び長手連結体７の作動用の操作素子１３．
１４はたんにシンボリックに示しである。

同じく、付加駆動軸３のディファレンシャルのロック機
構の破線で示す操作素子１５もシンボリックに示してあ
り、上記操作素子はロックモーメントの点で連続的に制
御可能なディファレンシャルの場合のり必要とされる。

それらの操作素子ユニットないしアセンブリにフランジ
付げされてもよいし、部分的に又は全部アセンブリ内に
統合化又は部分的にその外部に配置され当該アセンブリ
と機械的、液圧式、ニューマチック又は電気的に接続さ
れていてよい。

第２図に示す、入力及び出力量の人、出力される制御装
置１６による構成では長手方向連結体７の操作素子１４
のほかに横方向ディファレンシャル６の操作素子１３お
よびディファレンシャル８の操作素子１５が制御される
。接続されたセンサのうち装置構成の良好な機能のため
には所定数でもう事足りる。

調整操作素子が直線的に作用し場合により付てよい。場
合により行なわれる測定値のフィードバックは示されて
いない。いずれにしろ、図示の各機能ブロック間の接続
線は寧ろ作用線と見做すべきものである。

その場合制御装置１６はマイクロコンざユータシステム
をベースとして有利に構成されている。制御装置の構成
は中央ユニット、揮発性、非揮発性メモＩＪ　（ＲＡＭ
とＲＯＭ　）　、人、出力構成ユニット、時間発生器等
を有する通常のプロセスコン２ユータ構成に相応する。

従ってその構成については詳述しない。

さらに制御装置１６にはディスプレイ１７が接続されて
おり、このディスブレスは自動車の計器盤領域に配量さ
れていて、運転者に対して、装置の瞬時の状態について
の情報を指示する、例えば、どのディファレンシャルロ
ックが何％で作動されているか、どのような割合で長手
連制御量ｒを送出する調整ユニット１８は制御プロセス
に対して所期のように作用を及ぼすことができる。この
制御プロセスは一部は運転者によって、一部はサービス
用具によって行なわれ得る。運転者は例えば所定の制御
プロセスを車道状態に依存して選ぶことができるように
なる。雪中又は地面のゆるいところで動きのとれない車
両走行状態下では例えば付加駆動軸への剛性的通し駆動
連結及び場合によりデイファンンシャルの完全なロック
を調整すると有利である。車輪と車道との間の摩擦値を
場合により捕捉検出するセンシング処理機能が、同じく
調整ユニット１８に割当てられるものとする。

「センシング処理」の概念は必ずしも、測定量をただ必
要に応じて捕捉することのみとか、測定量の、他の物理
量への変換に限るものでない。１つ又は複数の捕捉され
た量の処理又は前処理をも意味する。

内部的に必要とされる規定出力Ｐｓの計算のため制御装
置は機関回転数計１９から機関回転数信号ｎ、ｍを受取
り、走行ペダル発信器２０かも走行ペダル信号を、又は
絞り弁角度発信器２１から絞り弁角度信号αを受取り、 内燃機関の（スーパー）チャージ状態の場合、チャージ
圧力発信器２２からチャージ圧力信号ｐｍ　ｋ　、また
チャージ空気温度発信器２３からチャージ空気温度信号
Ｔｌ　ｋ受取る。

操縦回動角度発信器２４による操縦回動角度ぶれの捕捉
検出は基本構成形態では行なわれない、それというのは
、制御装置は操縦回動角度ぶれ汐なしでもすぐれた走行
特性を可能にするからである。これはたんにさらに最終
的な仕上げないしチューニングのために必要とされるに
過ぎず、従って念のため述べるものである。

車輪９，１０に配属された発信器２５．２６及び車輪１
１．１２に配属された発信器２７゜２８から制御ユニッ
ト１６は付加、主駆動軸３゜２におけるそれら車輪の速
度に相応する信号ｖｆｌ　、　　ｖｆｒ　、　　ｖｒｌ
　、　　ｖｒｒを受取る。

これらの信号はロック防止ブレーキ系（ＡＢＳ）の制御
装置のためにも必要とされ、その結果その種糸を備えた
車両おける信号捕捉検出はやはり共通に行なわれ得る、
即ち当該信号は両系のうちの一方により捕捉検出され、
他方の系により利用され得る。

制御装置１６には外部バス系２９が設けられており、こ
のバス系を介して、制御装置は車両において制御、測定
、情報目的のため用いられる他のデジタルコンピュータ
システム、例えばロック防止系の制御装置とか機関管理
コンピュータ（デジタルエレクトロニクス）と交信し得
る。

さらに上記系にはロック防ｆＬ系又はブレーキ灯スイッ
チ３０の制御装置からの減速信号−すが供給され得るの
であり、そうすると、制御装置１６はロック防止系を備
えた車両にて少なくとも長手連結体の操作素子１４を次
の程度に制御する、即ちロック防止系が、発生ブレーキ
スリップを確実に捕捉しブレーキ力の調整状態に対して
制御作用を加え得る程度に制御する。

ロック防止系のない車両の場合、ブレーキングの際操作
素子１３〜１５を十分制御して、何個の車輪又は軸の過
度ブレーキングを回避すると有利である。

さらに制御装置１６には圧力発信器３１゜３２．３３を
接続してこの発信器から、制御、監視又は指示目的のた
め操作素子１３〜１５の出力側にて制御圧力ｐｑ、　ｐ
ｌ、　ｐｄに相応する信号を送出できる。

第６図に示すブロック接続図は請求範囲１による長手連
結体７の制御のための制御プロセスを示す。その場合絞
り弁角度−回転数特性領域形成回路３４を介して機関回
転数ｎｍと絞り弁角度信号α又は走行ペダル信号ψから
、瞬時の機関回転数の際の、運転者により設定される規
定出力Ｐｓが定められる。例えばターボチャージャを備
えた機関の場合特性領域形成回路３４に付加的にチャー
ジ圧力及びチャージ空気温度信号ｐｒｎ、Ｔｌが供給さ
れる。点火及び噴射の制御のためのデジタル機関エレク
トロニクスを有する自動車の場合、概して、規定出力Ｐ
ｓに相応する信号を既に取出すことができる。

定数Ｃ１で重み付けされた平均値形成回路３５を介して
、車輪速度信号ｖｆｌ　、　ｖｆｒから、走行速度に相
応する、付加駆動軸における車輪の速度ｖｆが測定され
る。この速度、及び規定出力Ｐｓ又はその大きさから第
２の関数関係形成回路ｆ２（Ｐｓ　、　　ｖｆ）　３６
　（これは以下ダイヤグラムを用いて詳述する）により
伺加駆動軸における規定牽引力の大きさ１Ｆｚｓｌが求
められる。

この大きさと、付加駆動軸における走行抵抗Ｆｖとから
、大きさ形成機能付差形成回路３７を用いて余剰牽引力
の大きさ１△Ｆ１が求められ、それから第１％性領域（
形成回路）３８を介して第２制御値ｐ１“が求められる
。この第２制御値は 第１関数関係（形成回路） ｆｌ　（ｐコ“＋　　ｒ＋ｐ１′）　　　　３９を介し
て、 長手連結体の操作素子１４の制御のだめの制御量ｐ１に
変換される。その場合付加駆動軸における走行抵抗Ｆｖ
が走行抵抗特性カーブ４０を介して速度ｖｆから求めら
れる。

上記第１の関数関係形成回路はさらに別の量、例えば調
整ユニット１８からの制御量ｒおよび／又は制御値ｐ１
′（これはこ＼では零にセットされているものとし、以
下詳述する）によって制御される。最も簡単な場合には 第１の関数関係形成回路 ｆｌ　（ｐ１′＋　ｒ＋ｐ１’　）　　３９はそれの入
力量の、出力量（制御量）への一定変換に存するが各入
力量の重り付は加算であっ（２ろ） でもよいし又はそれらの量のうちからの重み付げされた
最大値選定であってもよい。付言すべきば゛特性領域″
の概念はメモリ領域中にメモリされているデジタル化さ
れた（即ち各支持点で捕捉された）関数関係の値に対す
る上位概念として見做すべきものであり、上記上位概念
は最も簡単な場合には定数さらには所定特性曲線、又は
１つ又は複数のパラメータにより可変の特性曲線又は複
数特性量に依存する多次元特性領域を包括し得るもので
あり、その場合各支持点値間の値の場合はそのつど量子
化又は補間が行なわれ得る。

第２制御量ｐ１“が第１特性領域３８を介してたんに独
立変数から一余剰牽引力の大きさ１△Ｆ１　から定めら
れる場合、有利であると判明している特性曲線とは一定
であるか又は（直線的に）上昇するものであるか、又ｆ
ｄ独立の変数の小さい値に対しては基本値ｐ１′／ｍｉ
ｎに相応する一定値をとり、独立変数の比較的大きい値
に対しては増大する値をとり、独立変数のさらに高い値
に対しては従属変数の、最大値ｐ１′／ｍａｘに相応す
る一定の値をとる。

付加的に制御量ｒが共に処理される場合、第１特性領域
３８の特性曲線（ないし特性領域）は形状のｒに依存し
て、または基本値ｐ１′ｍｉｎ。

勾配又は最大値ｐｌ／／ｍａｘに依存して変化され得る
。

第４図は請求範囲２に相応する長手連結体７の制御用の
別の独立的制御方式（プロセス）を示す。この制御方式
は第５図を用いてさらに詳述するように、第３図の制御
方式と有効に組合され得る。ｖｆを取出すだめの平均値
形成回路３５及び第１の関数関係形成回路３９は第６図
のところで述べた関係に相応するが、但し、条件となる
のは第１関数関係形成回路３９の入力量ｐ１“が零に設
定されこの回路に第１制御値ｐ　１／が供給されること
である。

定数２で重み付けされた平均値形成回路４１を介して、
車輪速度信号ｒｒｌとｖｒｒから主駆動軸２における車
輪の速度ｖｒが測定される。付加、主駆動軸の速度ｖｆ
、ｖｒの定数Ｃ３で重み付けされた差値４２から、長手
連結体の人、出力シャフトにおける回転数差△ｎ１が合
成され、この回転数差はべき未化、有利には二乗化回路
４３及び係数によでの乗算により第１制御値ｐ　ｉ／に
合成される。

係数によけ一定に選定されるかそれとも、第２特性領域
４５を介してｖｆおよび／又は操縦回動ぶれ信号汐から
求められ得る。

一定係数に０の場合長手連結体の制御は長手連結体にお
ける回転数差（連結体スリップ）の遠心力制御に相応す
る。

Ｋ１が速度ｖｆのろから定められる場合、第２特性領域
は速度の大きさ１ｖｆＩの増大と共に上昇する特性曲線
から成る。付加的に操縦回動角度ぶれが共に監視される
場合、第２特性領域の出力量に１が当該ぶれの大きさの
増大の際比較的に減少されて、自動車の良好な操縦性が
達成される。

第１関数関係 （ｆ１（ｐｌ′’　＋　ｒｌ　ｐ１／　）　　３　ｇを
用いての第６．第４図の制御方式ないしそれの出力量ｐ
１“、ｐ１′の組合せとそれらの一緒の処理（場合によ
りさらに制御量により）が、第５図に示しである。

第４図の制御方式（プロセス）は「過回転防止」（連結
体スリップ△ｎｌの制限）を成し、従って、極めて有意
義であり、各方式のうちの１つだけの場合よシも、組合
せた方が、良好な走行（作動）特性を達成する上で一層
効果的である。

同様に示しであるのは連続的にそのロック作用の点で制
御可能な、主駆動軸２の横方向ディ７７レンシヤル６と
、連続的にそのロック作用を制御可能な、付加駆動軸３
のディファレンシャル８とを制御するための機能ブロッ
ク４６゜４７が示しである。

その場合、横方向ディファレンシャル６０制御用のロッ
クモーメント制御量ｍｑと、デイツプレンシャル８０制
御用のロックモーメント制御量ｍｑｆとを定める動作シ
ーケンスは第１制御値ｐ　１／を定めるための動作シー
ケンスと著しく一致する。勿論相応の特性領域と特性量
は別の、殊に車両固有の適合をも要する。

主駆動軸における車輪速度ｙｒ１．　ｖｒｒないし付加
軸におけるｖｆｌ、　ｖｆｒの差４８，４９から、横方
向ディファレンシャル６の出力軸における回転数差△ｎ
ｑないし、ディファレンシャル８の出力軸における△ｎ
ｑｆが生成され、それら回転数差はべき未化、有利には
２乗（化）形成回路５０゜５１および係数に２．に３で
の乗算回路５２．５３によシ生成されてロックモーメン
ト制御量ｍｑ１ｍｑｆが形成される。

この場合係数に２．に３はやはシ一定に選定されるか、
又は第６特性領域５４、第４特性領域５５を介して、夫
々、長手連結体の人、出力軸における回転数差△ｎｌ、
および／又は規定出力Ｐｓおよび／又は付加軸における
車輪の速度ｖｆおよび／又は操縦回動角度ぶれ信号δか
ら定められ得る。この場合係数に２．に３は長手連結体
における回転数差△ｎｌの大きさの増大、規定出力Ｐｓ
、速度ｖｆと共に増大し、操縦回動角度ぶれの大きさの
増大、殊に操縦回動される車輪の軸におけるそれと共に
比較的著しく減少する。

その場合第６の特性領域、第４特性領域、入力量の数と
選定は異なっていてよい。

定数０１〜Ｃ５、第１、第２関数関係３９，３３、第１
〜第４特性領域３８，４５，５４，５５はたんに一般的
に示しであるに過ぎない。それというのはそれぞれの車
種に異なって適合する必要があるからである。この場合
定数Ｃ□〜Ｃ５は車輪直径及び変換比によシ固定的であ
る。関数なった車両に適合できるガイドラインを示すの
みである。

付加駆動軸における車輪の速度ｖｆと規定出力Ｐｓとか
ら規定牽引力の太さ１Ｆｚ８１の決定のための第２関数
関係ｆ２（Ｐｓ、　ｖｆ）についてのみ詳述し第６図の
速度−牽引力ダイヤグラムを用いて説明する。

数学的に見て、規定牽引力Ｆｚｓは規定出力Ｐｓを速度
ｖｆで除算することにより算出される。

零に向う速度ｖｆに対して、規定牽引力Ｆｚｓは無限に
向い、このことは物理的根拠から設定値設定上起こりそ
うもない（車輪と道路との間の付着摩擦限界によシ最大
牽引力が制限されている）。さらにｖｆ−零の除虫じる
、零による除算はコンぎユータ技術では許されず、一般
にプログラムネ能の状態を来たす。

速度−牽引力ダイヤグラムにて車両の付加駆動軸の変速
段１〜５（５６〜６０）の速度−牽引力特性曲線が示し
てあり、この曲線は相応の速度ｖｆＯ際の個々の変速段
における車両の付加駆動軸における車輪の最大可能牽引
力を表°わす。付加駆動軸における車輪の牽引力の最高
可能値ＦＺＳ　ｍａｘは変速段１の特性曲線５６上の速
度ｖｆｍｉｎＯ際生じる。除虫の特性カーブから次の特
性カーブへの破線で示す移行部は機関の最（ろ１） 大回転数への到達の際の必要な変速過程を表わす。

特性カーブ６１〜６７は所定の速度ｖｆＯ際の所定の出
力Ｐｓ　−一定に所属の牽仙力を表わす。このカーブは
双曲線状である。それというのは、牽引力は速度ｖｆに
よる規定出力Ｐｓの除算により生じるからである。特性
カーブ６１は例えば最大可能機関出力の際の牽引力に相
応する。

出力特性カーブ６３は速度−牽引力特性カーブ５４〜６
０の包絡線を表わし、従って付加駆動軸における車輪の
最大可能牽引力として見做され得る。

速度ｖｆによる規定出力Ｐｓの除算による規定牽引力Ｆ
ＺＳの計算は上述の理由からｖｆｍｉｎよシ小さい速度
の大きさに対してもはや有用でなくな９、その結果殊に
次のような場合、たんに規定出力に依存する一定の値が
第２の関数関係３６の出発値として出力されるのがより
好適である、即ち、分配係数ｄｆがたんに規定牽引力の
大きさ１Ｆｚｓｌのみから求める場合そのように出力さ
れるのがよシ好適である。第２関数関係ｆ　２　（ＰＦ
３　＋　Ｖ　ｆ　）の出発値を値ＦＺ　ｓｍａｘに制限
しこの値は第２制御値ｐ　１／／の最大値の際の付加駆
動軸における車輪の牽引力Ｆｚ　ｆｍａｘの最高可能値
に相応するものであるようにすると好適である。

これら２つのことはＰｓ　＝一定の際の付加駆動軸にお
ける車輪の牽引力Ｆｚｆに対する特性カーブ６４〜６７
の折曲する（水平に延びる）部分にて現われる。さもな
げれば、減算回路３７の出力側には前車軸への剛性的通
し駆動を生じさせるような付加駆動軸の余剰牽引力１△
Ｆ１の最大値が現われることとなシ、以て、車両はスタ
ートの際又は渋滞走行の際操縦回動不能になることとな
る。

勿論、装置構成は制御可能な分配トランスミッション・
ギヤないし、連続的にそのロック作用を制御可能な中間
軸ディファレンシャルの制御値ｐ１による制御にも適し
ておシ、殊に請求範囲２による構成を用いての制御が適
している。

規定牽引力の大きさ１ＦｚＳ１、走行抵抗Ｆｖ＋第１〜
第３の係数に１〜に３．は通常走行速度から求められる
。勿論付加駆動軸では主駆動軸におけるよシ稀にしかス
リップが生じないので、走行速度は付加駆動軸における
車輪の速度に等連され得る。そうであっても走行速度が
他の手段によっても測定され得るのであり、例えば無接
触形センサによシ又は全部の車輪の速度についての平均
値形成により求められ得る。同様に、計算方式の経過中
の値の尤らしさ、妥当性についてチェックし、尤もらし
くない（妥当でない）値の場合推定又は相関させること
もできる。

発明の効果 本発明の効果は主たるものは捕捉される信号の良好な測
定可能性及び少数であること、わずかな制御技術上のコ
スト、簡単な機械的コスト、それによシ裏付げられる牽
引性（トラ＼・□クシコン）及び走行特性の改善である
。動力伝達の自動的制御により、運転者をして運転に集
中させ得るようになシ、特殊な運転状態では場合により
付加的に制御操作に関与し得るようになる。

さらに、本発明の装置により得られる利点は４輪駆動の
場合のタイヤ摩耗が減少され、動力伝達ユニットへの機
械的負荷（例えばひずろによるもの）が限界内に抑えら
れ、装置のすべての構成部分の良好な作動性能が確保さ
れることである。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車の駆動ユニットの路線図、第２図は入力
、出力量と共に示す制御装置構成図、 第３図は長手連結体の制御用制御装置上に計装化された
制御方式のブロック接続図、第４図は長手連結体の制御
用制御装置にて計装化された別の制御方式のブロック接
続図、第５図は主、付加、駆動軸（Ｃおけるディファレ
ンシャルの付加的制御用の拡大部と第６図、第４図の制
御方式とを組合せた構成のブロック接続図、第６図は牽
引カー速度ダイヤグラムを表わす図である。 １・・全輪駆動車両、２・・・主駆動軸、３・・付加駆
動軸、４　内燃機関、５　クラッチ、変速機ユニット、
６・・・横方向ディファレンシャル、７・・・長手方向
連結体、８．、、ディファレンシャル（怒） ！０１．全輪駆動車両 ２９８．主駆動軸 ３００．付加駆動軸 ４１１．内燃機関 ５９０．クラツヂ変速機ユニット ６１０．横方向ディファレンシャル ７１６．長手方向連結体 ８１１．デイファレンシャル

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、横方向ディファレンシャルを備えた主駆動軸と、操
   作素子により連続的に制御可能な長手連結体を介して駆
   動される付加駆動軸とを有している全輪駆動自動車の軸
   への動力伝達制御用装置において、機関回転数計（１９
   ）、走行ペダル発信器（２０）又は絞り弁角度発信器（
   ２１）および／又はチャージ圧力発信器（２２）および
   ／又はチャージ空気温度発信器（２３）および／又は操
   縦回動角度発信器（２４）から、さらに調整ユニット（
   １８）から入力信号を受け取る制御装置（１６）を設け
   、該制御装置はさらに発信器（２５〜 ２８）から主駆動軸（２）及び付加駆動軸 （３）における速度に相応する入力信号を受取つて、長
   手連結体（７）の操作素子（１４）の制御のための制御
   量（ｐ１）を発生し、該制御量発生構成は当該制御量と
   少なくとも１つの第２制御値（ｐ１″）との間に第１の
   関数関係（ｆ＿１（ｐ＿１″、ｒ、ｐ＿１′））（３９
   ）が存するようになされており、前記第２制御値は第１
   特性領域（３８）を介して余剰牽引力の大きさ（｜△Ｆ
   ｜）から定まるように構成されており、その場合前記余
   剰牽引力の大きさ（｜△Ｆ｜）は走行抵抗（Ｆｖ）と規
   定牽引力の大きさ（｜Ｆｚｓ｜）との差（３７）から定
   まるように構成されており、その際前記車輪の規定牽引
   力の大きさは規定出力（ｐｓ）と瞬時の走行速度（ｖｆ
   ）から第２の関数関係形成回路（ｆ＿２（ｐｓ、ｖｆ）
   ）（３６）を介して定められるように構成されており、
   前記走行抵抗（Ｆｖ）は瞬時の走行速度（ｖｆ）から走
   行抵抗特性カーブ（４０）を介して求められるように構
   成されていることを特徴とする全輪駆動自動車の軸への
   動力伝達制御用装置。 ２、横方向ディファレンシャルを備えた主駆動軸と、操
   作素子により連続的に制御可能な長手連結体を介して、
   駆動される付加駆動軸とを有している全輪駆動自動車の
   軸への動力伝達制御用装置において、機関回転数計（１
   ９）、走行ペダル発信器（２０）又は絞り弁角度発信器
   （２１）および／又はチャージ圧力発信器（２２）およ
   び／又はチャージ空気温度発信器（２３）および／又は
   操縦回動角度発信器（２４）から、さらに調整ユニット
   （１８）から入力信号を受け取る制御装置（１６）を設
   け、該制御装置はさらに発信器（２５〜 ２８）から主駆動軸（２）及び付加駆動軸 （３）における速度に相応する入力信号を受け取る制御
   装置（１６）を設け、該制御装置はさらに発信器（２５
   〜２８）から主駆動軸（２）及び付加駆動軸（３）にお
   ける速度に相応する入力信号を受取つて、長手連結体 （７）の操作素子（１４）の制御のための制御量（ｐ１
   ）を発生し、該制御量発生構成は当該制御量と少なくと
   も１つの第１制御値（ｐ１′）との間に第１の関数関係
   （ｆ＿１（ｐ１″、ｒ、ｐ１））（３９）が存するよう
   になされており、該第１制御値は長手連結体（７）の入
   力、出力軸における回転数差（△ｎ１）の、第１係数（
   Ｋ＿１）を付されたべき乗値（４４、４３）に相応する
   ものである、特許請求の範囲第１項記載の装置。 ３、第１関数関係 （ｆ＿１（ｐ１″、ｒ、ｐ１′））（３９）は第１制御
   値（ｐ１′）および／又は第２制御値（ｐ１″）および
   ／又は調整ユニット（１８）からの制御量（ｒ）の重み
   付けられた和に存する特許請求の範囲第１項又は第２項
   記載の装置。 ４、第１関数関係（ｆ＿１（ｐ１″、ｒ、ｐ１′））（
   ３９）は第１制御値（ｐ１′）および／又は第２制御値
   （ｐ１″）および／又は調整ユニット（１８）からの制
   御量（ｒ）のうちの最大値選定に存する特許請求の範囲
   第１項又は第２項記載の装置。 ５、第１関数関係 （ｆ＿１（ｐ１″、ｒ、ｐ１′））（３９）は少なくと
   も１つの、調整ユニット（１８）により制御可能な基本
   値又は最大値（付加駆動軸への全面的通し駆動）の付加
   的な優先的出力に存する特許請求の範囲第１項から第４
   項までのうちいずれかに記載の装置。 ６、速度（ｖｆｍｉｎ）より大の大きさを有する走行速
   度（ｖｆ）に対して 第２関数関係 （ｆ＿２（Ｐｓ、ｖｆ））（３６） は瞬時の走行速度（ｖｆ）による瞬時の規定出出力（Ｐ
   ｓ）の除算に存し、速度（ｖｆｍｉｎ）より小さい大き
   さの走行速度（ｖｆ）の場合速度（ｖｆｍｉｎ）による
   瞬時の規定出力（Ｐｓ）の除算に存しており、その際両
   者の場合において 第２関数関係 （ｆ２（Ｐｓ、ｖｆ））（３６） の出発値が、最大値（Ｆｚｓｍａｘ）に限られている特
   許請求の範囲第１、第３〜第５項のうちいずれかに記載
   の装置。 ７、第１特性領域（形成回路）（３８）は独立変数とし
   て余剰牽引力（｜△Ｆ｜）の大きさを有する特性カーブ
   を含んでおり、該特性カーブはほぼ零に近い独立変数の
   値の場合、基本値に相応する第２制御値（ｐ１″ｍｉｎ
   ）を有し、独立変数の上昇の際は当初上昇する第２制御
   値（ｐ１″）を有し、また独立変数のさらに高い大きさ
   の際は最大値（ｐ１″ｍａｘ）に相応する第２制御値（
   ｐ１″）を従属変数として有する特許請求の範囲第１項
   、第３〜第６項のうちいずれかに記載の装置。 ８、第１特性領域形成回路（３８）は付加的に調整ユニ
   ット（１８）により制御され、前記基本値および／又は
   勾配および／又は最大値に依存して変化される特許請求
   の範囲第１項、第３〜第７項のうちいずれかに記載の装
   置。 ９、第１特性領域（３８）は複数特性カーブから成り該
   特性カーブの独立変数は余剰牽引力（｜△Ｆ｜）の大き
   さであり、それの従属変数は第２制御値（ｐ１″）であ
   り、さらに前記特性カーブは独立変数が一定又は直線的
   に上昇し、又は独立変数の小さな値の場合従属変数の基
   本値（ｐ１″ｍｉｎ）に相応して当初一定であり、独立
   変数の比較的高い値に対して上昇し、さらに高い値に対
   しては従属変数の最大値（ｐ１″ｍａｘ）に相応して再
   び一定であり、また特性カーブは調整ユニット（１８）
   に依存して選択可能ないし形状、基本値、勾配、最大値
   及び大きさの点で可変である特許請求の範囲第１項、第
   ３〜第６項のうちいずれかに記載の装置。 １０、定常的軸負荷分布に相応して軸へ牽引力が分布さ
   れるように、最大値（ｐ１″ｍａｘ）により長手連結体
   の制御が行なわれるように構成されている特許請求の範
   囲第７項〜第９項のうちいずれかに記載の装置。 １１、第１係数（Ｋ＿１）は走行速度（ｖｆ）および／
   又は規定出力（Ｐｓ）および／又は操縦回動角度ぶれ信
   号（■）から第２特性領域（４４）により定められ、前
   記係数（Ｋ＿１）は速度（｜ｖｆ｜）の大きさおよび規
   定出力（｜Ｐｓ｜）の大きさの増大する際増大し、操縦
   回動角度ぶれの大きさ （｜■｜）の増大する際減少する特許請求の範囲第１項
   から第１０項のうちいずれかに記載の装置。 １２、横方向ディファレシャル（６）はそのロック作用
   が連続的に可制御であり、 制御装置（１６）は横方向ディファレンシ ャル（６）のロックモーメント制御量（ｍｑ）を制御し
   、該制御構成はそれが横方向ディファレンシャル（６）
   の出力軸における回転数差（△ｎｑ）の、第２係数（Ｋ
   ＿２）を付されたべき乗値（５２、５０）に相応するよ
   うになされている特許請求の範囲第１項から第１１項の
   うちいずれかに記載の装置。 １３、付加駆動軸（３）はセルフロックディファレンシ
   ャルを備えている特許請求の範囲第１項から第１２項ま
   でのうちいずれかに記載の装置。 １４、付加駆動軸（３）は同様に、連続的にロック作用
   を制御可能なディファレンシャル（８）を備え、制御装
   置（１６）はディファレンシャル（８）のロックモーメ
   ント制御量（ｍｑｆ）を制御し、該制御構成はそれがデ
   ィファレンシャル（８）の出力軸における回転数差（△
   ｎｑｆ）の、第３係数（Ｋ＿３）を付されたべき乗値（
   ５３、５１）に相応するようになされている特許請求の
   範囲第１項から第１２項までのうちいずれかに記載の装
   置。 １５、第２係数（Ｋ＿２）は長手連結体（７）における
   回転数差（△ｎ１）および／又は走行速度（ｖｆ）およ
   び／又は規定出力（Ｐｓ）および／又は操縦回動角度ぶ
   れ信号（■）から第３特性領域（５６）を介して求めら
   れ、係数（Ｋ＿２）は回転数差の大きさ（｜△ｎ１｜）
   、走行速度の大きさ（｜ｖｆ｜）の規定出力（｜Ｐｓ｜
   ）の大きさの増大の際増大し、操縦回動角度ぶれの大き
   さ（｜■｜）の値増大の際減少する特許請求の範囲第１
   項から第１４項までのうちいずれかに記載の装置。 １６、第３係数（Ｋ＿３）は長手連結体における回転数
   差（△ｎ１）および／又は走行速度（ｖｆ）および／又
   は規定出力（Ｐｓ）および／又は操縦回動角度ぶれ信号
   （■）から第４特性領域（５５）を介して定められ、 前記係数（Ｋ＿３）は回転数差の大きさ（｜△ｎ１｜）
   、走行速度の大きさ（｜ｖｆ｜）、規定出力の大きさ（
   ｜Ｐｓ｜）の増大の際増大し、 操縦回動角度ぶれの大きさ（｜■｜）の増大の際減少す
   る特許請求の範囲第１項から第１５項までのうちいずれ
   かに記載の装置。 １７、第１特性領域（３８）は調整ユニットによりセン
   シング検出される摩擦値の影響を受ける特許請求の範囲
   第１項、第３〜第１６項までのうちいずれかに記載の装
   置。 １８、調整ユニット（１８）は調整状態に相応して制御
   量（ｒ）を制御し前記調整状態は部分的に運転者により
   、一部は保守要員によつてのみ可変である特許請求の範
   囲第１項から第 １７項までのうちいずれかに記載の装置。 １９、制御装置（１６）はロック防止装置（ＡＢＳ）を
   備えた車両の場合それの制御ユニットから又は制動過程
   の際ブレーキ灯スイッチ（３０）から信号を受取り、長
   手連結体（７）の操作素子（１４）を少なくとも十分制
   御して、ロック防止装置（ＡＢＳ）は生じるブレーキス
   リップを確実に捕捉しブレーキ力の制御を行ない得る特
   許請求の範囲第１項から第１８項までのうちへずれかに
   記載の装置。 ２０、制御装置（１６）はブレーキ灯スイッチ（３０）
   又は減速度発信器の信号（−ｂ）の発生の際長手連結体
   （７）の操作素子（１４）および／又は主（２）および
   ／又は付加駆動軸（３）のディファレンシャル（６、８
   ）のロックモーメントを十分に制御する特許請求の範囲
   第１項から第１８項までのうちいずれかに記載の装置。 ２１、自動車の計器盤にデイスプレイ（１７）を設け該
   デイスプレイ上には装置の実際の状態が表示されている
   ように構成されている特許請求の範囲第１項から第２０
   項までのうちいずれかに記載の装置。 ２２、制御装置（１６）はバス系（２９）を介して他の
   、車両中で制御、測定、情報処理の各目的に用いられた
   デジタル計算システムと交信するように構成されている
   特許請求の範囲第１項から第２１項までのうちいずれか
   に記載の装置。 ２３、制御装置（１６）は少なくとも部分的にハードウ
   ェア・テクノロジーで構成されている特許請求の範囲第
   １項から第２２項までのうちいずれかに記載の装置。 ２４、制御装置（１６）は自己試験機能を有し、回路装
   置を常時その動作機能性についてチェックし、場合によ
   り回路装置を車両の走行可能性を確保すると共に場合に
   より障害をデイスプレイ上に表示する状態に移行させる
   ように構成されている特許請求の範囲第１項から第２３
   項までのうちいずれかに記載の装置。 ２５、回路装置は運転者により調整ユニット（１８）を
   介して、制御ユニット（１６）とは無関係の所定の状態
   へ移行せしめられ得るように構成されている特許請求の
   範囲第１項から第 ２４項までのうちいずれかに記載の装置。 ２６、制御量（ｐ１）を用いて、可制御分配トランスミ
   ッション・ギヤか又は調整操作により連続的にそのロッ
   ク作用の点で可制御の中間軸ディファレンシャルが制御
   され、該中間軸ディファレンシャルを介して、主駆動軸
   （２）及び付加駆動軸（３）が駆動されるように構成さ
   れている特許請求の範囲第１項から第 ２５項までのうちいずれかに記載の装置。 ２７、走行速度（ｖｔ）は付加駆動軸における車輪の速
   度の平均値から求められるように構成されている特許請
   求の範囲第１項から第２６項までのうちいずれかに記載
   の装置。