JP2008519727A - 車両操舵システムと車両操舵システムを制御する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】
改良した分配性を有する車両操舵システムを提供すること。
【解決手段】
運転者により操作できる操舵操作を備える車両操舵システムは走行方向を与えるために操舵できる車両車輪と作用的に接続されている。この車両操舵システムは、二つの作用方向を有する液圧作業シリンダと、弁構成グループに液圧圧力を作用させる液圧圧力源とを包含する。この弁構成グループは作業シリンダに搬送された液圧圧力を制御し、作業シリンダの作用方向を固定する。この弁構成グループは、アクチュエータにより操作され且つ距離センサーが連動されているスライド弁を有し、そのセンサーの信号出力が圧力制御器或いは距離制御器と信号的に接続されている。圧力制御器と距離制御器の出力量は評価回路に供給でき、この評価回路はアクチュエータ制御量を決定する出力量を計量要因と連結させる。

Description

この発明は、車両操舵システムと車両操舵システムを制御する方法に関する。

今日の自動車、特に乗用車は一般に液圧式或いは電気液圧式サーボ操舵システムを備えており、操舵ハンドルは操舵可能な車輪と機械的に強制連結されている。車両操舵システムのサーボ助力は通常には操舵機構の中央領域において液圧シリンダのような一つ或いは複数のアクチュエータを有する。アクチュエータにより発生された力によって操舵機構の操作は運転者によって操舵ハンドルの回転における反動を支援する。それ故に、運転者の動力消費は操舵作用の際に減少される。

公知のそのような液圧車両操舵はオープン・センサー・原理による液圧サーボ操舵システムであり、操舵ハンドルの直進位置では実質的に液圧作業シリンダのピストルによって分離したシリンダ室の間に圧力差が存在しない。そのような操舵システムでは、運転者の操舵運動が操舵角度と操舵トルクを含めて評価される。これに依存して電動式或いは電磁式駆動スライド弁により対応サーボ圧力が調整され、液圧シリンダのシリンダ室に排出されて所望の操舵助力を発生させる。
ドイツ特許出願公開第１０２４６４９０号明細書 特開平８−１４２８８９号公報

本発明の課題は、改良した分配性を有する前記種類の車両操舵システムを提供することである。

この課題は、請求項１による車両操舵システムによって解決される。特にこの発明は、走行方向を与えるために、操舵可能な車両車輪と作用的に接続されている運転者により操作できる操舵ハンドルを備える自動車の車両操舵システムを提供することである。車両操舵システムは二つの作用方向を有する液圧作業シリンダと、弁構成グループに液圧圧力を作用させる液圧圧力源とを包含する。この弁構成グループは作業シリンダに搬送された液圧圧力の高さを制御し、作業シリンダの作用方向を確認する。この発明によると、弁構成グループはアクチュエータにより操作され、圧力センサーと移行センサーが連動されているスライド弁を有し、信号出力が圧力制御器或いは移行（距離）制御器と信号的に接続されている。圧力制御器と移行制御器の出力量は、アクチュエータ制御量を決定する出力量を計量要因と連結する評価回路に供給できる。

この発明の具体的実施例では、アクチュエータは電磁式或いは電動式アクチュエータである。

本発明の別の課題は、車両操舵システムの良い分配性が達成できる車両操舵システムを制御する方法を提供することである。

この課題は、請求項３による制御によって解決される。この発明は操舵運動中にサーボ圧力が電動式或いは電磁式駆動弁により調整される液圧車両操舵システムを制御する方法を提供する。この発明による方法は次の工程を包含し：
・作業シリンダのシリンダ室内の一時的圧力を検出し；
・サーボ圧力を調整するために制御部材の位置を検出し；
・検出された圧力と目標サーボ圧力に基づいて制御部材用の作動パラメータを決定し；
・制御部材の検出された位置と制御部材の位置の目標値に基づいて制御部材の作動パラメータを決定し；
・目標サーボ圧力の函数として作動パラメータの計量要因を定義し；
・計量された作動パラメータから共通の作動パラメータを算出する。

この発明による方法の目的に適った再現態様では、低いサーボ圧力には、計量要因は制御部材の検出された位置に基づいて検出された作動パラメータが共通の作動パラメータを支配するように調整される。

この発明による方法の他の目的に適った再現態様では、サーボ圧力の際に計量要因は目標サーボ圧力に基づいて検出された作動パラメータが共通の作動パラメータを支配するように調整される。

好ましくは、計量要因は０と１の間の間隔に位置する。この発明の別の構成では、計量要因の総和は１に等しい。

有益には、運転者指令から液圧車両操舵システム用の目標トルクが算出され得る。

この発明の好ましい再現態様では、運転者助力システムの出力信号が付加的に運転者指令に重ねられる。この場合には、運転者助力システムの出力信号が付加的に運転者指令に重ねられることが設けられている。別の構成では、運転者助力システムの出力信号が計量要因を備える運転者指令に重ねられることが設けられ得る。

図面においてこの発明の実施例が具体的に説明される。同じ或いは互いに一致する部材は図面の種々の図において同じ符号を備えている。

図１はこの発明の車両操舵システムの実施例の基本線図を示す。図１には、車両操舵システムの概略的装置構成の外にセンサー情報が図示され、その情報はこの発明の車両操舵システムの機能を実現するために、必要である。

図１に図示された操舵システムは操舵ハンドル１と、操舵ハンドル１と連結されて二つの自在継手３、４を包含する操舵コラム２とから成る。操舵コラム２は操舵ハンドル軸５に連結されるか、または、操舵ハンドル軸５の一部を形成する。操舵ハンドル軸５は操舵ハンドル軸５の回転運動を操舵ロッド７の並進的運動に変換する操舵ハンドル伝動装置６を駆動する。操舵ロッド７は図１には操舵ロッドに配置されたタイロッド８、９を作動する歯付きラック７として形成されている。タイロッド８、９の作動は車両の走行方向を制御するために、車輪１０、１１の旋回をさせる。ここに示された歯付きラック操舵システムの場合には、液圧サーボ圧力が車両の駆動モータにより駆動された液圧ポンプ１２によって実現され得る。このポンプ１２は図示された実施例ではベルト駆動手段１３を介して駆動される。しかし、無論、本発明の実現のために先行技術において公知であるすべての適した駆動手段も考慮できる。液圧ポンプ１２は、導管１４を介して方向弁１５に供給される液圧流体に圧力を発生させる。戻り導管１６を介して圧力流体が貯蔵容器１７に戻され得る。方向弁１５は液圧導管１８ａ，１８ｂを介して液圧シリンダ１９と接続されている。液圧シリンダ１９はピストル２０により二つのシリンダ室２１、２２に分割される。ピストル２０は固定式に操舵ロッド７に着座するので、両シリンダ室２１、２２の一方が過圧を作用されるときに、ピストル２０が直接に操舵ロッド７に力を及ぼし得る。

第二自在継手４と操舵伝動装置６の間にねじりロッド２３、トルクセンサー２４と角度センサー２５が配置されている。角度センサー２５は運転者により操舵ハンドル１で与えられた回転角度を測定し、この回転角度を表す出力信号δ_DRV を出す。出力信号δ_DRV は方向弁１５を始動する制御ユニット（ＥＣＵ）２８に伝達される。

角度センサー２５では、例えばＥＳＰシステム（ＥＳＰ：電子的安定性プログラム）のような走行動力学制御システムに使用されて運転者の操舵基準を伝達する角度センサーが重要であり、この運転者の操舵基準はこの種のシステムでは通常には車両の目標行動を決定するように援用される。この場合には、出力信号δ_DRV は特に車両内部のデータバスを介して特に通常には自動車に使用されたＣＡＮバス（ＣＡＮ：制御器領域ネットワーク）を介して制御ユニット２８に伝達される。

トルクセンサー２４は運転者により及ぼされた回転トルクを測定し、トルクを表す出力信号Ｍ_DSR を制御ユニット２８に与える。

制御ユニット２８から制御電線２９が方向弁１５へ導き、両シリンダ室２１、２２に圧力媒体を作用される操舵助力の方向を決定させる。方向弁１５のスライドの位置は移行センサー１４により測定され、その出力信号Ｘ_Akt は制御ユニット２８に戻されて制御回路を閉鎖させる。さらに、図１に図示されていないスライド弁４３（図２）は、即ち操舵助力の割合を意味する作業圧力の高さを決定する。

第二制御電線３２は制御ユニット２８を安全弁３３と接続されている。システム事故の場合に、安全弁３３は液圧短絡を作業シリンダ１９の二つのシリンダ室２１、２２の間に形成する。それにより、車両が操舵ハンドル１と操舵ロッド７の間の機械的継手のために操舵できるままであることが保証される。シリンダ室２１、２２の間の液圧短絡は、ピストル２０とそれと共に操舵ロッドが移動できることを保証する。

安全弁３３は、機械的ばね３４により図１に図示された短絡位置に予め固定されるように形成されている。電磁石３５はばね圧力に逆らって作動し、対応電流が電磁石の捲線を通して流れるときに安全弁３３を閉鎖させる。制御ユニット２８が電流を遮断するときに或いは電流が失われるときに、安全弁３３は自動的に再び短絡位置に戻されて、それにより、車両の操舵性が保証される。

作業圧力の高さと方向を制御する構成グループは、安全弁３３を含めて、主に弁構成グループ３０として参照され、図１において点線により示される。

シリンダ室２１、２２とそれぞれに一つの圧力センサー４１ａ，４１ｂが流線的に接続されていて、次にアクチュエータ圧力として参照されるシリンダ室内のそれぞれの圧力を測定させる。左或いは右シリンダ室内のそれぞれの圧力は図１においてｐ_AK,LI 或いはｐ_AK,RE により示されている。圧力センサー４１ａ，４１ｂの出力信号ｐ_AK,RE とｐ_AK,LI は信号電線４２ａ，４２ｂを介して制御ユニット２８に入力信号として供給される。別の入力信号として制御ユニット２８は車両速度ｖ_Kfz を受ける、というのは、車両操舵システムの性能は車両速度に依存するからである。最終的に電子的制御ユニット２８が電池電圧を表す信号Ｕ_bat を受けて、電池電圧Ｕ_bat が所定閾値以下に下降し、車両操舵システムの適正な機能がもはや保証されないならば、場合によっては故障報告を喚起させる。この故障報告は、安全弁３３が遮断され、液圧短絡がシリンダ室２１、２２の間に構成されて液圧操舵助力を作動させない。

図には、弁構成グループ３０は再度より詳細に図示されている。特に図２には電磁石４４により作動されるスライド弁４３が示されている。弁４３は圧力制御弁として作用し、作業シリンダ１９が作用を受けるサーボ圧力を制御する。圧力制御弁４３の位置或いは電磁石の位置が移行センサー４５によって測定される。

図２に例示された実施例では、電磁石４４が機械的ばねに逆らって作動する。しかし、他の実施態様では、二つの電磁石と二つのばねが設けられ、それらは移動路（距離）の互いに対向位置する側面に配置されている。別の実施態様では、スライド弁４３は適正な伝動装置を介して電動的に駆動され得る。スライド弁が駆動されるような種類と形式は、本発明のために取るに足らない。次に、それ故に、一様に、アクチュエータを参照されて、その位置が明白に弁のスライドの位置と関連している。弁４３のスライドの位置は順に明白にサーボ圧力の高さを定義する。

前記車両操舵スステムの機能が図３乃至８に基づいて詳細に説明される。

図１に示された制御ユニット２８の機能は図３において主機能ブロックに細分されている。この主機能ブロックには、サーボ操舵機能(Servolenkfunktion) ４６、アクチュエータ制御器４７とサーボ圧力を算出する機能モジュール４８が従属されている。機能モジュール「サーボ操舵機能」４６には、運転者手動トルクＭ_DRV 、操舵角度δ_DRV 、操舵ハンドル角度速度ｄδ_DRV ／ｄｔと車両速度ｖ_Kfz に依存して運転者のサーボトルクが伝達されて、この発明の実施態様では、サーボ操舵トルクの目標値Ｍ_Servo,CMD として下位従属されたアクチュエータ制御器４７に伝達される。

この発明の図示されていない実施態様では、同様に、目標値Ｍ_Servo,CMD に一致する目標サーボ圧力Ｐ_Servo,CMD は機能モジュール４６からアクチュエータ制御器４７に伝達され得る。この場合には、目標サーボトルクＰ_Servo,CMD と目標サーボ圧力は互いに比例している。

目標サーボトルクＰ_Servo,CMD は機能モジュール４６においてパラメータ操舵、積極的操舵リセット、心合せなどのような実質的に公知の部分機能に基づいて算出されて、その部分機能は先行技術にて公知であり、本発明の対象ではない。さらに、他の入力信号ＳＥＬが種々の特性と機能を機能モジュール４６に選定することが可能である。この方法では異なるタイプの操舵性能の選択が運転者に提供され得る。

機能モジュール４８「圧力算出」は出力信号ｐ_AK,RE とｐ_AK,LI から圧力センサー４１ａ，４１ｂ（図１）により一時的に支配するたサーボ圧力Ｐ_Servo,を算出する。算出されたサーボ圧力Ｐ_Servo,は機能モジュール４６と４７に輸送される。さらに、アクチュエータ制御器４７は圧力制御弁４３或いはアクチュエータのスライドの位置を与える位置信号ｘ_Akt を受ける。アクチュエータ制御器４７は入力量Ｍ_Servo,CMD ，Ｐ_Servo,とｘ_Akt から出力信号Ｉ_Akt を算出し、その出力信号はアクチュエータの作動の電気回路の大きさと方向を表す。この信号は最初にディジタル信号として存在し、公知の方法でアナログ始動信号に変換され、電磁式或いは電動式アクチュエータを駆動するように増幅される。アクチュエータは圧力制御弁でスライドの位置を調整し、所望の操舵助力を達成するために、液圧サーボ助力圧力を制御する。

アクチュエータ制御では、この発明は圧力制御するように使用されるスライド弁の特性を考慮でき、低い圧力の領域にはスライドの比較的大きな制御距離が小さい圧力変更を導く。それと反対に、高い圧力の領域にはスライドの比較的小さい制御距離が大きな圧力変更を導く。この性能は図４に図示された特性曲線により例示されている。横座標には、スライドｘ_Akt の制御距離が描かれ、縦座標にはそれにより達成された圧力変更ｐ_AKが描かれている。この表示では、スライド弁が低い圧力の領域には柔軟な性能を表示し、その性能が増加する圧力によりいつもより硬くなる。

図５には、アクチュエータ制御器４７は図３からより詳細に図示されている。アクチュエータ制御器４７では、移行制御器５２と圧力制御器５１の平行に配置された組合せが重要である。変換機能ブロック５３には、機能モジュール４６により算出されたサーボトルクＭ_Servo,CMD がサーボ目標圧力Ｐ_Servo,CMD に変換されて、その圧力から差段５４に機能モジュール４８により算出された一時的サーボ圧力Ｐ_Servo,が差し引かれる。

機能モジュール４６により既に目標サーボ圧力Ｐ_Servo,CMD が準備されるこの発明の実施態様では、変換機能ブロック５３が省略される。

差信号δｐは、圧力制御器から第一アクチュエータ制御信号ｖ_Akt,CDM,P を決定する圧力制御器５１の入力信号を形成する。変換機能ブロック５３により決定されたサーボ目標圧力Ｐ_Servo,CMD から評価段５６において圧力制御弁の逆弁特性のモデルによって目標位置ｘ_Akt,CMD が決定される。この算出に基づいている弁特性は、図４に図示されている。アクチュエータｖ_Akt,CDM,の目標位置から差段４７において移行センサー４５により測定された実効位置ｘ_Akt が差し引かれる。差信号δｘは距離制御器５２の入力信号を形成する。差信号δｘから距離制御器５２はアクチュエータの第二制御信号ｖ_Akt,CDM,x を決定する。この配列では、各時点で両制御器５１、５２が作用でき、制御信号を発生させる。

所望目標サーボ圧力Ｐ_Servo,CMD に依存して、選択ユニット５８は計量要因Ｓ１を決定し、重量要因により圧力制御器５１の出力信号が乗算段５９において計量される。第一重量要因Ｓ１から算出段６１において第二計量要因Ｓ２は式 Ｓ２＝１−Ｓ１ に基づいて決定される。距離制御器５２の出力信号ｖ_Akt,CDM,x は乗算段５９において第二計量要因Ｓ２で乗算される。加算段６３において圧力制御器５１と距離制御器５２の両方の計量された修正制御信号が互いに加算されて、共通の修正制御信号ｖ_Akt,CDM を得る。共通の修正制御信号ｖ_Akt,CDM はアクチュエータの作動速度に一致する。微分段６４はアクチュエータの周期的に測定された位置信号ｘ_Akt から一時的アクチュエータ速度ｄｖ_Akt ／ｄｔを算出する。共通の修正制御信号ｖ_Akt,CDM から一時的アクチュエータ速度は差段６６において減算されて、差信号δｖを得る。その差信号δｖから速度制御器６７はアクチュエータを作動する電流を表す出力信号Ｉ_Akt を発生させる。

低い圧力の領域には、圧力分配性と改良された動力学との理由から実質的に或いは排他的に距離制御器が作用し（Ｓ１＝０或いはＳ１が非常に小さい）、その距離制御器はさらに圧力の弁スライドの定義された位置決めをほぼ０バールに許容する。この制御器の構成は好ましくは比例して作用する性能（Ｐ−制御器）を備える制御器であり、この場合に好ましい実施態様では、倍力要因が弁特性曲線に適合され得る。これに対して、高い圧力の領域には、非常に硬いシステム性能が存在するので、僅かな距離変更が大きな圧力変更に導く。ここには、圧力制御器がより良く適して、それ故に作用している（Ｓ１＝１或いはほぼ１では、無論１より小さい）。理由はさらに高い圧力の領域にて良好な分配性、所持可能な圧力上昇動力学の最適利用とサーボ圧力の調整における改良された静止精度である。圧力制御器の制御器として好ましくは比例して相違する性能（ＰＤ−制御器）を備える制御器が使用され、この場合に比例する割合は同様に弁特性に適合され得る。

パラメータユニット５８の図５に図示された特性曲線から明らかであるように、両制御器がほぼ同じ重量で作用する移行領域がある。この領域には、計量要因Ｓ１とＳ２はおよそ０．５の値を有する。両制御器の計量要因と乗算された速度目標値ｖ_Akt,CDM,p ｖ_Akt,CDM,x は下に支持された速度制御器６７の生じる速度目標値に付加されて、その速度制御器が比例して且つ積分された性能を示す（ＰＩ−制御器）。制御器６７の出力量はアクチュエータに供給する調整すべき電流の目標値である。

この発明の変更された実施態様では、図５に図示されていない機能モジュールは弁スライド行程を監視して制限するように設けられ、それによりその機械的ストッパで移動が阻止される。

図６乃至８には、概略的機能線図が図示されて、最優先運転者助力システムの制御作用がこの発明の車両操舵スステムで考慮できて調整され得るように具体的に説明される。

図６は機能線図を示し、例えば操舵トルク或いは操舵角度のような制御作用がここに図示されていない最優先制御システムにより与えられる。この制御システムは例えば軌道案内システム、駐車補助システム或いは走行安定システム（例えば操舵トルク制御作用を備えるＥＳＰ）である。図６の例示には、この操舵作用或いはこの作用から生じるトルクが運転者基準として説明され、サーボ操舵機能の運転者手動トルクと一緒に修正された運転者トルクの形態に伝達される。簡略化のために、唯一個の単一運転者助力システムが存在することと仮定される。

車両操舵システムの図６に図示された制御システムは実質的に既に記載された制御ユニット２８と車両操舵システムに作用する運転者助力システムの二つの自在なインターフェイス、即ち操舵角度インターフェイス７２と操舵トルクインターフェイス７３を準備する連結モジュール７１とを包含する。操舵角度インターフェイス７２では、連結ユニット７１が走行助力システムにより与えられた操舵角度δ_DRV,CDM 、最高許容操舵トルクＭ_Max と警報信号Ｗを受けて、その機能がさらになお以下に説明される。

操舵トルクインターフェイス７３では、連結ユニット７１が運転者助力システムの操舵トルク要件Ｍ_DSR 並びに値０或いは１を採用し且つ運転者助力システムの操舵トルク要件Ｍ_DSR が計量される制御変数Ｓを受ける。この制御変数Ｓは処理段７４に搬送され、そこで運転者により要求された操舵トルクが要因１−Ｓと乗算される。それ故に、この制御変数Ｓによって運転者助力システムの操舵トルク要件Ｍ_DSR が運転者により要求された操舵トルクＭ_DSR に付加的に重ねられる（Ｓ＝０）か、或いはこの信号の代わりに使用されべきである（Ｓ＝１）か否が調整され得る。連結ユニット７１はすべての入力信号から生じる全助力操舵トルクＭ_ASS を決定し、この操舵トルクは加算段７６において運転者により要求されたトルクＭ_DSR と全トルクＭ_DSR,Mod に加算される。

それ故に、全トルクＭ_DSR,Mod は純粋な運転者トルクＭ_DSR の代わりに生じる。警報信号Ｗは、例えば臨界的走行状況を終わらせるために、運転者助力システムが車両操舵システムに作用するときに操舵ハンドルにおける振動を発生させる機能を有する。操舵ハンドルの振動は運転者に運転者助力システムの作用を有効にすること、例えばこの警報振動によって走行軌道の道が開ける信頼（切迫した退去）前に警報することを意味する。

図７は詳細図において運転者助力システムの目標値要件を処理する連結モジュール７１を示す。図７から、連結モジュール７１が実質的に振動発生器７７と操舵角度制御部７８及び二つの加算段７９、８１から構成されている。この振動発生器７７は、警報信号Ｗが存在するときに操舵ハンドル１（図１）に感じ得る振動する操舵トルクＭ_WRN を発生させる。操舵角度制御は操舵角度入力量に対応する操舵トルクＭ_LKS,EPA を発生させる。両操舵トルクＭ_WRN とＭ_LKS,EPA は加算段７９において加算され、最終的に加算段８１において運転者助力システムにより与えられた操舵トルクＭ_DSR,と合計されて、最終的に連結モジュール７１の全助力操舵トルクＭ_ASS を形成する。この全助力操舵トルクＭ_ASS は、既に図６との関係において記載されたように、加算段７６における制御変数Ｓの考慮の下で運転者操舵トルクＭ_DRV と加算される。加算段７６の出力信号は、図６に関して記載された種類と形式で機能モジュール４６にて再処理される修正された運転者操舵トルクＭ_DRV,Mod である。

図８はより高い積分率を備えるこの発明の変更された実施態様を示す。図６による実施態様では、連結モジュール７１に付属されている機能は現在には変更された機能モジュール４６’にて積分された。

この発明の車両操舵システム用全システムの原理図である。 図１の車両操舵システムの断面を示す。 図１の車両操舵システムの概略作用線図を示す。 作業圧力を制御するスライド弁の静的特性曲線を示す。 アクチュエータ制御を具体的に説明する概略作用線図を示す。 優先操舵作用を備える車両操舵システムの概略作用線図を示す。 外部制御作用を考慮した車両操舵システムの概略作用線図を示す。 優先操舵作用と外部制御作用を考慮した車両操舵システムの他の作用線図を示す。

符号の説明

１．．．．操舵ハンドル
２．．．．操舵コラム
３、４．．．自在継手
５．．．．操舵ハンドル軸
６．．．．操舵ハンドル伝動装置
７．．．．ラック
８、９．．．タイロッド
１０、１１．．．車輪
１２．．．ポンプ
１３．．．ベルト駆動手段
１４．．．導管
１５．．．方向弁
１７．．．タンク
１９．．．シリンダ
２０．．．ピストル
２１、２２．．．シリンダ室
２３．．．ねじりロッド
２４．．．トルクセンサー
２５．．．角度センサー
２８．．．制御ユニット
２９．．．制御電線
３０．．．弁構成グループ
３３．．．安全弁
３４．．．ばね
３５．．．電磁石
４１．．．圧力センサー
４２．．．信号電線
４３．．．スライド弁
４５．．．移行センサー
４６．．．サーボ操舵機能
４７．．．アクチュエータ制御器
４８．．．機能モジュール（圧力算出部）
５１．．．圧力制御器
５２．．．移行制御器
５３．．．変換機能ブロック
５８．．．パラメータユニット、選択ユニット
６３．．．加算段
６４．．．微分段
６７．．．速度制御器
７１．．．連結モジュール
７２．．．操舵角度インターフェイス
７３．．．操舵トルクインターフェイス
７７．．．振動発生器
７９、８１．．．加算段

Claims (16)

1. 走行方向を与えるために操作できる車両車輪（１０、１１）と作用的に接続されている運転者により操作できる操舵ハンドル（１）を備え、二つの作用方向を有する液圧作業シリンダ（１９）を備え、弁構成グループ（３０）に液圧圧力を作用される液圧圧力源（１２）を備え、弁構成グループ（３０）が作業シリンダ（１９）に搬送される液圧圧力の高さを制御し、作業シリンダの作用方向を決定する自動車用の車両操舵システムにおいて、弁構成グループ（３０）はアクチュエータ（４４）によって作動され且つ圧力センサー（４１ａ，４１ｂ）と移行センサー（４５）が連動されているスライド弁（４３）を有し、その信号出力が圧力制御器（５１）或いは移行制御器（５２）と信号的に接続されており、圧力制御器と移行制御器の出力量は重量要因によりアクチュエータの制御量を決定するために出力量を接続させる評価回路（５９、６２）に供給できることを特徴とする車両操舵システム。
2. アクチュエータ（４４）は電磁式或いは電動式アクチュエータであることを特徴とする請求項１に記載の車両操舵システム。
3. サーボ圧力が電磁式或いは電動式駆動弁（４３）によって操舵運動中に調整される液圧車両操舵システムを制御する方法において、
   ・作業シリンダ（１９）のシリンダ室（２１、２２）における一時的圧力（Ｐ_AK,Re ；Ｐ_AK,LI ）を検出し、
   ・サーボ圧力（Ｐ_Servo ）を調整するために制御部材（４３）の位置（Ｘ_Akt ）を検出し、
   ・検出された作業圧力（Ｐ_Servo ）と目標サーボ圧力（Ｐ_Servo,CMD ）に基づいて制御部材（４３）の作動パラメータ（Ｖ_Akt,CDM,X ）を決定し、
   ・制御部材の検出された位置（Ｘ_Akt ）と制御部材（４３）の位置の目標値（Ｘ_Akt,CMD ）に基づいて制御部材の作動パラメータ（Ｖ_Akt,CDM,X ）を決定し、
   ・目標サーボ圧力（Ｐ_Servo,CMD ）の函数として作動パラメータ（Ｖ_Akt,CDM,P;Ｖ_Akt,CDM,X ）の計量要因（Ｓ１、Ｓ２）を定義し、
   ・計量された作動パラメータから共通の作動パラメータ（Ｖ_Akt,CDM ）を算出する工程から成ることを特徴とする方法。
4. 低いサーボ圧力（Ｐ_Servo,CMD ）の場合には、計量要因は、制御部材（４３）の検出された位置（Ｘ_Akt ）に基づいて発見された作動パラメータ（Ｖ_Akt,CDM,X ）が共通の作動パラメータ（Ｖ_Akt,CDM ）を支配する方法で調整されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 高いサーボ圧力（Ｐ_Servo,CMD ）の場合には、計量要因は、制御部材（４３）の検出された位置（Ｘ_Akt ）に基づいて検出された作動パラメータ（Ｖ_Akt,CDM,P ）が共通の作動パラメータ（Ｖ_Akt,CDM ）を支配する方法で調整されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
6. 計量要因（Ｓ１、Ｓ２）が０と１の間の間隔に位置することを特徴とする請求項３に記載の方法。
7. 計量要因（Ｓ１、Ｓ２）の総和が１に等しいことを特徴とする請求項３に記載の方法。
8. 運転者の指令（δ_DRV,Ｍ_DRV,ｄδ_DRV ／ｄｔ）から、液圧車両操舵システムの目標トルク（Ｍ_Servo,CMD ）が算出されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
9. 運転者助力システム（δ_DRV,CMD;Ｍ_DSR ，Ｗ）の出力信号が運転者の指令に重なっていることを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. 運転者助力システムの出力信号が運転者の指令に付加的に重なっていることを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 運転者助力システムの出力信号が計量要因（Ｓ）をもつ運転者の指令に重なっていることを特徴とする請求項９に記載の方法。
12. 運転者助力システムの出力信号が機能モジュール（４６；４６’）に輸送され、そこで液圧車両操舵システムの目標トルク（Ｍ_Servo,CMD ）が運転者の指令と運転者助力システムの出力信号に依存して検出されることを特徴とする請求項８乃至１１のいずれか一項に記載の方法。
13. 運転者助力システム（δ_DRV,CMD ，Ｗ）の出力信号から操舵トルクが決定され、且つ操舵トルク（Ｍ_DSR ）が運転者助力システムにより準備されている、又は操舵トルクが決定されるか、或いは準備されていることを特徴とする請求項８乃至１２のいずれか一項に記載の方法。
14. 運転者助力システムの出力信号から決定された操舵トルク及び運転者助力システムにより準備された操舵トルクは、液圧車両操舵の目標トルク（Ｍ_Servo,CMD ）を決定するように使用される全助力操舵トルク（Ｍ_ASS ）に付加的に重ねられることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
15. 全助力操舵トルクは液圧車両操舵システムの目標トルク（Ｍ_Servo,CMD ）を検出するために機能ブロック（４６）に送られることを特徴とする請求項１４に記載の方法。
16. 全助力操舵トルク（Ｍ_ASS ）は修正された運転者操舵トルク（Ｍ_DSR,Mod ）を達成するように運転者操舵トルク（Ｍ_DSR ）に付加的に重ねられ、修正された運転者操舵トルクが液圧車両操舵システムの目標トルク（Ｍ_Servo,CMD ）を検出するために機能ブロック（４６）に送られ且つ液圧車両操舵システムの目標トルク（Ｍ_Servo,CMD ）を検出するように考慮されていることを特徴とする請求項１５に記載の方法。

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