JP2007522020A - 車両ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
本発明は、ドライバーによって操作可能なステアリングハンドル，操舵される車輪に敷設された調整ユニット及び２つの油圧チャンバを備える自動車用の車両ステアリング装置に関する。この調整ユニットは、ステアリングハンドルに作用連結されていて、車輪が、この調整ユニットによって、場合によっては例えばタイロッド及びステアリングレバーのような部材を介して希望するステアリング角を調節するために旋回可能であり、この調整ユニットは、油圧ユニットであり、これらの油圧チャンバは、油圧ピストンによって分離されていて、かつ油圧式圧力源の圧力によって加圧可能である。油圧ユニットは、バルブユニットを介して油圧式圧力源つまり圧力媒体リザーバに連結可能であり、操舵アシストが、バルブユニットによって調節可能である。
Description
本発明は、ドライバーによって操作可能なステアリングハンドル，操舵される車輪に敷設された調整ユニット及び２つの油圧チャンバを備える自動車用の車両ステアリング装置にあって、この調整ユニットは、ステアリングハンドルに作用連結されていて、車輪が、この調整ユニットによって、場合によっては例えばタイロッド及びステアリングレバーのような部材を介して希望するステアリング角を調節するために旋回可能であり、この調整ユニットは、油圧ユニットであり、これらの油圧チャンバは、油圧ピストンによって分離されていて、かつ油圧式圧力源の圧力によって加圧可能である自動車用の車両ステアリング装置に関する。
本発明の課題は、効果的なステアリング角度制御が高い機能信頼性で達成される、冒頭に述べた形式の車両ステアリング装置を提供することである。
本発明は、独立請求項の特長を有する車両ステアリング装置の提供によってこの問題を解決する。
本発明の特に好ましい実施の形態は従属請求項に記載されている。
本発明にとり本質的であることは、油圧ユニットがバルブユニットを介して油圧式圧力源又は圧力媒体リザーバと連結可能であり、かつ操舵アシストがこのバルブユニットを利用して調節可能なことである。
本発明により、バルブユニットが油圧式スライドバルブを有し、このスライドバルブを利用して操舵アシストが両方の油圧チャンバ間の圧力差の連続的調節によって制御されることを考慮している。「油圧フルブリッジ」の意味におけるスライドバルブのこのような連続的制御可能性によって、アシスト圧力の特に快適な調節が保証されている。
本発明に従って、バルブユニットが３つの最終切換位置、すなわち最大アシスト圧力の制御のため、圧力媒体を２つの油圧チャンバの中へ導入でき、及び／又は２つの油圧チャンバから導出でき、その結果、両方の油圧チャンバ間の圧力差が０（零）になる第１の最終切換位置と、圧力媒体を第１の油圧チャンバの中へ導入でき、かつ第２の油圧チャンバから導出できる第２の最終切換位置と、圧力媒体を第１の油圧チャンバから導出でき、かつ第２の油圧チャンバの中へ導入できる第３の最終切換位置とを備える、連続的に調節可能のスライドバルブであることを考慮している。
本発明に従って、油圧式スライドバルブが電気アクチュエータによって、特にサーボ駆動装置及び必要であれば変速装置又は電磁石を介して、バルブスライダの直線運動によって連続的に様々な最終切換位置の間で常時調節可能であることを考慮している。電気アクチュエータによってバルブスライダの直線運動又は「調節運動」が発生され、これによってこのバルブスライダが「任意の」スライド位置に移動可能であり、その結果、連続的な圧力制御が行われる。
本発明に従って、油圧式スライドバルブのために変位センサが設けられており、この変位センサを利用してバルブスライダの直線運動が検知される。
本発明に従って、油圧式スライドバルブが計量傾斜部を有し、この計量傾斜部を利用してバルブスライダの直線運動時に両方の油圧チャンバ間の圧力差が連続的に調節されることも考慮している。この計量傾斜部はここで特別な実施の形態を有し、これによって調和的な倍圧機能と、操舵アシストのための良好な制御特性とが達成される。
本発明に従って、バルブユニットが両方の油圧チャンバ内の圧力制御のため、択一的に少なくとも４つのアナログ式バルブ、特に２つの無電流閉鎖型（ＳＧ）及び２つの無電流開放型（ＳＯ）アナログバルブ又は類似に駆動可能のバルブを有することも考慮している。
本発明に従って、安全弁を設けており、この安全弁を利用して２つの油圧チャンバが直接互いに連結可能である。これによってこのチャンバが故障発生時に直接連結することができ、その結果、閉鎖された油圧回路が発生し、これによって車輪がステアリングホイールを利用して直接的に、すなわちこの場合はアシストなしに操作可能である。
本発明に従って、安全弁として、２つの油圧バルブを利用し安全弁切換要素の直線運動によって様々な切換位置に切換可能である油圧式スライドバルブを設けている。
本発明に従って、２つの油圧式圧力センサを設けており、この圧力センサを利用して油圧が２つの油圧チャンバ内で検出され、かつ検出された圧力の比にしたがって操舵アシストが調節可能であることを考慮している。
本発明に従って、車両ステアリング装置のステアリングホイールシャフトでトルクを検出するトルクセンサを設けている。操舵アシストは検出されたトルクを考慮して調節可能であることを考慮している。
本発明に従って、ステアリング装置はオープンセンター型ステアリング装置 （「
Ｏｐｅｎ ｃｅｎｔｅｒ Ｌｅｎｋｕｎｇ」）であり、このステアリング装置の場合、ステアリングの零位置で、すなわち直進位置にあるステアリングホイールで、油圧ピストンによって分離されたチャンバ間の圧力差がほぼ存在せず、かつ油圧式圧力源が駆動装置、特にベルト駆動装置を介して車両の駆動エンジンと連結されるポンプを有することを考慮している。
Ｏｐｅｎ ｃｅｎｔｅｒ Ｌｅｎｋｕｎｇ」）であり、このステアリング装置の場合、ステアリングの零位置で、すなわち直進位置にあるステアリングホイールで、油圧ピストンによって分離されたチャンバ間の圧力差がほぼ存在せず、かつ油圧式圧力源が駆動装置、特にベルト駆動装置を介して車両の駆動エンジンと連結されるポンプを有することを考慮している。
本発明に従って、ステアリング装置がクローズドセンター型ステアリング（ 「Ｃｌｏｓｅｄ ｃｅｎｔｅｒ Ｌｅｎｋｕｎｇ」）であり、このステアリング装置の場合、ステアリングの零位置で、すなわち直進位置にあるステアリングホイールで、油圧又は圧力差が、油圧ピストンによって分離されたチャンバ内に存在でき、油圧式圧力源がクラッチ及び駆動装置を介して、特にベルト駆動装置を介して車両駆動装置に連結可能であるポンプを有することを考慮している。
本発明に従って、油圧式圧力源が高圧タンクを有し、かつ高圧タンクを充填するためにポンプが作動されることを考慮している。
本発明に従って、高圧タンク内の油圧が圧力センサを利用して検出される油圧式圧力センサを設けている。
本発明による車両ステアリング装置のための好ましいアナログバルブ又はアナログ化されたバルブは比例弁である。これは特に比例制御式又は比例駆動式電磁弁又は圧電バルブである。電磁弁として、特にシートバルブ、例えば２つの入力部及び／又は出力部を有する２／２路シートバルブが使用され、この入力部又は出力部は、（開放された）切換位置で互いに連結され、かつ他方の（閉鎖された）切換位置で互いに分離されている。
電磁弁の開放及び閉鎖はバルブ内に設けた磁石の作動又は非作動によって行われる。磁石の作動、これはコイルへの通電を意味するが、結果的に運動を、より正確に言うと、バルブの閉鎖機構と連結され、これによってバルブを連動するアンカーの引込又は解放をもたらす。
本発明による比例駆動によってこのバルブは、閉鎖機構が切換位置の間の中間位置を占めるように駆動され、又はこのバルブは素早い連続的順序で等しい又は異なる長さで開放又は閉鎖され、その結果、この閉鎖機構の定常の中間位置に相当する状態に調節される。この種のバルブの調節によって、バルブを介して本発明に係る車両ステアリング装置内で一定の圧力差を調節することができる。
本発明によるステアリング装置により増幅機能を超えて、例えば車両不安定性のような検知された緊急状況に対して、より速くかつより良く（ドライバーとして）応答するため、基本的に操舵可能の車輪の旋回もドライバーに依存して行うことができる。さらに、車両速度に依存する必要な操舵力のような快適性機能は、パラメータステアリングの意味で簡単に実現することができる。
本発明の車両ステアリング装置の構造及び機能を図面（図１〜６）に基づいて例示的により詳しく説明する。
図１に示したステアリング装置は、ステアリングホイール１と、このステアリングホイール１に連結された２つのユニバーサルジョイント３、４を備えるステアリングコラム２とからなる。ステアリングコラム２は連結されており、又はステアリングギヤ６、ステアリングロッド７（ここではギヤラック７として形成されている）を介して側方でギヤラック７に固定されたタイロッド８、９を作動するステアリングホイールシャフト５の一部であり、かつこれによって車輪１０、１１の旋回をもたらす。ここに示したステアリングラックの場合、油圧アシストは車両の駆動エンジン、例えばベルト駆動装置１２を介して駆動される油圧ポンプ１３を利用して実現されており、この油圧ポンプは、配管１５を介して圧力下にある圧力液体をステアリングバルブ１４へ供給する。還流管１６を通してリザーバ１７の中へ圧力液体を還流させることができる。
ステアリングホイールの直進位置で一定の油量が中立位置にあるステアリングバルブ （オープンセンター）と還流管１６とを通って還流する。ピストン２１によって分離され、ギヤラック７に配設された作動シリンダ２０の２つのチャンバ１８、１９内の圧力は、ここで等しい大きさになる。つまり操舵アシストは行われない。
ステアリングホイール１の回転時に、トーションバー８０とステアリングギヤ６とを介してギヤラック７がシフトされる。ピストン２１の運動は圧力液体の圧力によってアシストされる。その際にバルブ１４は、この圧力液体が一方のチャンバから他方のチャンバの中へ流れ、その結果、操舵が油圧アシストを受けることになる。ステアリングホイール１の操作は、ステアリング角度センサ２２によって測定することができ、この信号は、特に車両バスシステム（ＣＡＮ）２３を介して電子ユニットに伝送される。
図２は、本発明によるオープンセンター型ステアリング装置の１つの実施の形態を示す。同じステアリングの部分は、ここでも以下でも図１と同じ符号を付けている。
本実施の形態においては、油圧式リニアスライドバルブ２５と安全弁２６とを有するバルブユニット２４を設けている。リニア切換バルブ２５は電気アクチュエータ２７によって、特にサーボモータ及び変速装置を介して作動される。その際にバルブスライダ２８は様々なスライダ位置に置かれる。バルブユニット２４のブロック、バルブブロック２９内のバルブスライダ２８の計量傾斜部、及びオリフィス３０、３１、３２と協働してリニアスライドバルブ２５の直線運動によって次の３つの最終切換位置が可能である：すなわち、圧力媒体を２つの油圧チャンバ１８、１９の中に導入でき、及び／又は２つの油圧チャンバ１８、１９から導出でき、その結果、両方のチャンバ間に圧力差が生じない第１の最終切換位置（中間位置）と、圧力媒体を第１の油圧チャンバ１８の中に導入でき、かつ第２の油圧チャンバ１９から導出できる第２の最終切換位置と、圧力媒体を第１の油圧チャンバ１８から導出でき、かつ第２の油圧チャンバ１９の中へ導入でき、その結果、両方の油圧チャンバ内の圧力間に最大圧力差が形成されて調節され、その際、この最終位置の間で圧力差を連続的に調節可能である第３の最終切換位置である。
両方の油圧チャンバ内の圧力間の圧力差を制御するため、２つの油圧式圧力センサ３３、３４が配設されており、この圧力センサを利用して両方の油圧チャンバ１８、１９内の油圧が検出される。さらに、車両ステアリング装置のステアリングホイールシャフト５でトルクを検出するトルクセンサ３５が配設されている。このトルクセンサ３５は、本質的に圧力差を制御するための基準目標値の発生に役立てられる。操舵アシストの制御は、検出されたステアリングホイール角度３７、ステアリングホイールシャフト５で検出されたトルク３８、車両速度又はブレーキ制御システムによって検出された車両基準速度３９及び必要であればその他の、例えば車両安定性制御あるいは車線維持又は駐車過程のためのアシストシステムによる外部制御部４０のような影響量を基準にして、電子ユニット、ＥＣＵ３６を利用して行われる。
安全弁２６として、同様に、２つの油圧切換弁４１、４２を利用して安全弁切換要素４３の直線運動によって、かつオリフィス３１、３２、４４、４５との協働で様々な切換位置へ切換可能である油圧スライドバルブを設けている。安全弁２６によって、２つの油圧チャンバ１８、１９をオリフィス４４、４５と連結管４６、４７とを介して配管群を直接相互に連結可能である。これによってアシスト機能又は操舵アシストのアクチュエータ機構の故障時でも車両ステアリング装置の機能が（操舵アシストなしに）保証されている。
バルブユニット２４は、特に切換弁４１、４２及びアクチュエータ２７と共に１つの油圧ユニット４８内にまとめ、その際に圧力センサ３３、３４もその中に組み込むこともできる（ここに図示せず）。油圧ユニット４８に、特に信号３７から４０のインタフェースとＥＣＵ３６とを備える電子ブロック４９が配設されている。電子ブロック４９は車載電気系統から電圧が供給される（供給電圧ＵＢＡＴＴ５０）。
図３は、本発明によるオープンセンター型ステアリング装置のもう１つの実施の形態を示す。図２に示した実施の形態と異なる点は、圧力制御がこの場合は圧力センサ信号（図２の５１、５２）を基準にして行われず、アクチュエータ２７にリニア変位センサ５３を設けたことである。測定されたリニアスライドバルブ２５のスライダ２９の行程を基準に、チャンバ１８、１９内の油圧が算出又は評価され、かつ操舵アシストの制御に使用される５４。
図４は、本発明によるオープンセンター型ステアリング装置のもう１つの実施の形態であり、これは４つのアナログ式バルブ５５、５６、５７、５８を備えるバルブユニットを有し、このバルブユニットは両方の油圧チャンバ１８、１９内の圧力制御のためにＥＣＵ３６によって駆動される５９、６０、６１、６２。さらに、切換弁６３を安全弁として設けており、この切換弁を利用して２つの油圧チャンバを直接相互に連結可能である。
切換弁６３は同様にＥＣＵ３６によって駆動される６４。
図５は、本発明によるクローズドセンター型ステアリング装置の１つの実施の形態であり、これは図４に示した実施態様と類似であり、同様に４つのアナログバルブ６５から５８を有する。
さらに、実施態様「クローズドセンター」のために圧力媒体用の高圧タンク６９を設けている。特に、高圧タンク６９によって常に操舵アシスト用のエネルギー貯蔵を考慮している。タンク６９は、圧力が下限値以下に、ここでは約１２０バール以下に低下した場合にのみ、ポンプ１３を利用して充填される。この充填は、特に約１８０バールの最大圧力まで行われる。このため、ポンプ１３はクラッチ７０を介して、ここではベルト駆動を介して駆動装置の中に組み込まれている。クラッチ７０は、特にポンプ１３と共に１つの構造ユニットとして形成することができる。ここでは、圧力を高圧タンク内で測定し、ＥＣＵ３６に供給するもう１つの圧力センサ７１を介して制御される７２。
両方の油圧チャンバ内の圧力制御のため、制御弁６５から６８として２つの無電流閉鎖型（ＳＧ）６６、６７及び２つの無電流開放型（ＳＯ）６５、６８のアナログバルブ又はアナログ式に駆動可能のバルブを設けることが特に好ましい。
図６〜図９に、安全性のコンセプトをより詳しく例示している。
ここで図６は、閉鎖切換位置におけるリニアスライドバルブ２５と安全弁２６とを備える本発明によるバルブユニットの概略図であり、図７は、図８に示したバルブユニット２４の横断面図である。バルブユニット２４を備える油圧ユニット４８は、図２及び３に示した上記の形態に相当する。
リニア切換バルブ２５は、圧力媒体を２つの油圧チャンバ１８、１９の中に導入でき、及び／又は２つの油圧チャンバ１８、１９から導出できる第１の最終切換位置にある（中間位置）。弾性部材、特にバネによって、アクチュエータが特定の位置に制御しない場合、この中間位置が自動的にバルブスライダによって占められる。これによって故障時でも常にステアリング装置の作動が（サーボアシストなしに）保証されている。
安全弁２６は、ここで図中の無電流の切換位置にある。これは両方の切換弁４１、４２がここで通電されないことを意味する。これによって安全弁２６が閉じられる。これは同時に故障の場合を表している。油圧チャンバ１８、１９への連結管４４、４５は、ここで相互に連結されている。この場合、ステアリング装置の増幅機能におけるシステム故障は、車両ステアリング装置の基本操舵機能（サーボステアリングなし）に影響しない。
図８及び図９は、図６及び図７の図に相当し、ここでは安全弁２６を開放切換位置で示している。そのために切換弁４１、４２が通電されている。
リニアスライドバルブ２５は、図６及び図７と同様に第１のスライド位置にある（中間位置）。安全弁２６はここで開放されているので、油圧チャンバ１８、１９は直接相互に連結されていない。ステアリング装置の増幅機能は、リニアスライドバルブ２５のシフトを介して調節でき、個々のチャンバ１８、１９間に（制御可能の）圧力差が発生する。
本発明に係る車両ステアリング装置は、従来のギヤラック型ステアリング装置に有利に使用することができる。この場合、ロータリバルブ操舵弁がトーションバーを介して結合されていない従来の油圧式ステアリング装置と異なり、機械的に脱結合されるステアリングバルブ又はバルブを設けているので、操舵アシストは外部制御も可能である。この場合は、例えばアクチュエータ（電気機械式変換器）が並進運動でレギュレータ基準値に対応して制御され、かつこれによって所望のバルブ作動をもたらす。
１ ステアリングホイール
２ ステアリングコラム
３ ユニバーサルジョイント
４ ユニバーサルジョイント
５ ステアリングホイールシャフト
６ ステアリングギヤ
７ ギヤラック
８ タイロッド
９ タイロッド
１０ 車輪
１１ 車輪
１２ ベルト駆動装置
１３ 油圧ポンプ
１４ ステアリングバルブ
１５ 配管
１６ 還流管
１７ リザーバ
１８ 油圧チャンバ
１９ 油圧チャンバ
２０ 作動シリンダ
２１ ピストン
２２ ステアリング角度センサ
２３ 車両バスシステム
２４ バルブユニット
２５ 油圧式リニアスライドバルブ
２６ 安全弁
２７ 電気アクチュエータ
２８ バルブスライダ
２９ バルブブロック
３０ オリフィス
３１ オリフィス
３２ オリフィス
３３ 油圧式圧力センサ
３４ 油圧式圧力センサ
３５ トルクセンサ
３６ ＥＣＵ
３７ ステアリングホイール角度
３８ トルク
３９ 車両基準速度
４０ 外部制御部
４１ 油圧切換弁
４２ 油圧切換弁
４３ 安全弁切換要素
４４ オリフィス
４５ オリフィス
４６ 連結管
４７ 連結管
４８ 油圧ユニット
４９ 電子ブロック
５０ 供給電圧
５１ 圧力センサ信号
５２ 圧力センサ信号
８０ トーションバー
２ ステアリングコラム
３ ユニバーサルジョイント
４ ユニバーサルジョイント
５ ステアリングホイールシャフト
６ ステアリングギヤ
７ ギヤラック
８ タイロッド
９ タイロッド
１０ 車輪
１１ 車輪
１２ ベルト駆動装置
１３ 油圧ポンプ
１４ ステアリングバルブ
１５ 配管
１６ 還流管
１７ リザーバ
１８ 油圧チャンバ
１９ 油圧チャンバ
２０ 作動シリンダ
２１ ピストン
２２ ステアリング角度センサ
２３ 車両バスシステム
２４ バルブユニット
２５ 油圧式リニアスライドバルブ
２６ 安全弁
２７ 電気アクチュエータ
２８ バルブスライダ
２９ バルブブロック
３０ オリフィス
３１ オリフィス
３２ オリフィス
３３ 油圧式圧力センサ
３４ 油圧式圧力センサ
３５ トルクセンサ
３６ ＥＣＵ
３７ ステアリングホイール角度
３８ トルク
３９ 車両基準速度
４０ 外部制御部
４１ 油圧切換弁
４２ 油圧切換弁
４３ 安全弁切換要素
４４ オリフィス
４５ オリフィス
４６ 連結管
４７ 連結管
４８ 油圧ユニット
４９ 電子ブロック
５０ 供給電圧
５１ 圧力センサ信号
５２ 圧力センサ信号
８０ トーションバー
Claims (15)
- ドライバーによって操作可能なステアリングハンドル，操舵される車輪に敷設された調整ユニット及び２つの油圧チャンバを備える自動車用の車両ステアリング装置にあって、この調整ユニットは、ステアリングハンドルに作用連結されていて、車輪が、この調整ユニットによって、場合によっては例えばタイロッド及びステアリングレバーのような部材を介して希望するステアリング角を調節するために旋回可能であり、この調整ユニットは、油圧ユニットであり、これらの油圧チャンバは、油圧ピストンによって分離されていて、かつ油圧式圧力源の圧力によって加圧可能である自動車用の車両ステアリング装置において、油圧ユニットは、バルブユニットを介して油圧式圧力源つまり圧力媒体リザーバに連結可能であること、及び、操舵アシストが、バルブユニットによって調節可能であることを特徴とする車両ステアリング装置。
- バルブユニットは、油圧式スライドバルブを有し、操舵アシストが、このスライドバルブを用いて両油圧チャンバ間の圧力差を連続的に調節することによって制御されることを特徴とする請求項１に記載の車両ステアリング装置。
- バルブユニットは、３つの最終切換位置である第１の最終切換位置，第２の最終切換位置及び第３の最終切換位置を有する連続的に調節可能のスライドバルブであり、
第１の最終切換位置では、圧力媒体が、２つの油圧チャンバ内へ導入でき及び／又はこれらの２つの油圧チャンバから導出でき、第２の最終切換位置では、圧力媒体が、第１の油圧チャンバ内へ導入でき、第２の油圧チャンバから導出でき、第３の最終切換位置では、圧力媒体が、第１の油圧チャンバから導出でき、第２の油圧チャンバ内へ導入できることを特徴とする請求項２に記載の車両ステアリング装置。 - 油圧式スライドバルブは、電気アクチュエータによって、特にサーボ駆動装置及び場合によっては変速装置又は電磁石を介してバルブスライダの直線運動によって連続的に様々な最終切換位置の間で常時調節可能であることを特徴とする請求項３に記載の車両ステアリング装置。
- 変位センサが、油圧式スライドバルブに対して設けられていて、バルブスライダの直線運動が、この変位センサによって検知されることを特徴とする請求項４に記載の車両ステアリング装置。
- 油圧式スライドバルブは、計量傾斜部を有し、両油圧チャンバ間の一定の圧力差が、この計量傾斜部によってバルブスライダの直線運動時に連続的に調節されることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両ステアリング装置。
- 両油圧チャンバ内の圧力を制御するため、バルブユニットは、少なくとも４つのアナログ式バルブ、特に２つの無電流閉鎖型（ＳＧ）及び２つの無電流開放型（ＳＯ）アナログバルブ又は類似に駆動可能のバルブを有することを特徴とする請求項１に記載の車両ステアリング装置。
- 安全弁が設けられていて、２つの油圧チャンバが、この安全弁によって直接互いに連結可能であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両ステアリング装置。
- 油圧式スライドバルブが、安全弁として設けられていて、この油圧式スライドバルブは、２つの油圧バルブを用いて安全弁切換要素の直線運動によって様々な切換位置に切換可能であることを特徴とする請求項８に記載の車両ステアリング装置。
- ２つの油圧式圧力センサが設けられていて、２つの油圧チャンバ内の油圧が、これらの圧力センサによって検出されること、及び、操舵アシストが、これらの検出された圧力の比にしたがって調節可能であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両ステアリング装置。
- トルクセンサが設けられていて、このトルクセンサは、車両ステアリング装置のステアリングホイールシャフトのトルクを検出すること、及び、操舵アシストが、この検出されたトルクを考慮して調節可能であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両ステアリング装置。
- ステアリング装置は、オープンセンター型ステアリング装置（「Ｏｐｅｎ ｃｅｎｔｅｒ Ｌｅｎｋｕｎｇ」）であり、このステアリング装置の場合、ステアリングの零位置で、すなわち直進位置にあるステアリングホイールで、油圧ピストンによって分離されたチャンバ間の圧力差がほぼ存在しないこと、及び、油圧式圧力源が、ポンプを有し、このポンプは、駆動装置、特にベルト駆動装置を介して車両の駆動エンジンに連結されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両ステアリング装置。
- ステアリング装置は、クローズドセンター型ステアリング装置（「Ｃｌｏｓｅｄ ｃｅｎｔｅｒ Ｌｅｎｋｕｎｇ」）であり、このステアリング装置の場合、ステアリングの零位置で、すなわち直進位置にあるステアリングホイールで、油圧又は圧力差が、油圧ピストンによって分離されたチャンバ内に存在できること、及び、油圧式圧力源が、ポンプを有し、このポンプは、クラッチ及び駆動装置を介して、特にベルト駆動装置を介して車両駆動装置に連結可能であることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両ステアリング装置。
- 油圧式圧力源は、高圧タンクを有すること、及び、ポンプが作動して、この高圧タンクを充填することを特徴とする、請求項１２又は１３に記載の車両ステアリング装置。
- 油圧式圧力センサが設けられていること、及び、高圧タンク内の油圧が、この圧力センサによって検出されることを特徴とする請求項１４に記載の車両ステアリング装置。
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