JPS5934864B2 - 燃料噴射ポンプ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は全体的に燃料噴射ポンプに関し、更に詳しくは
遠心式燃料噴射時期進角機構ＲＩＪち遠心式燃料噴射タ
イミングアドバンス機構を備えた燃料噴射ポンプに関す
る。

従来より、エンジン速度が増加した場合に低速時よりも
燃料噴射時期を自動的に進角させ、噴射された燃料と空
気が十分に混合し、完全燃焼するようになした燃料噴射
タイミングアドバンス機構が知られている。

一般に、この燃料噴射タイミングアドバンス機構は噴射
時期を制御する弁及びその弁をエンジン速度に応答して
動かせる遠心力作動式の装置を含んでいる。

本発明者等はこのような燃料噴射タイミングアドバンス
機構を備えた燃料噴射ポンプを使用したエンジンによる
テストを行った結果、低温のエンジンの始動時及び暖機
運転時には、十分にウオームアツプされたエンジンの運
転時の燃料噴射時期に比べて、噴射時期をリクード即ち
遅角させた場合に、未燃焼炭化水素の放出量が減少する
ことを見出した。

この理由は次のように考えられる。低温のエンジンの始
動時には、燃焼室の壁の温度が低く、また吸入空気の圧
縮中、壁に熱を奪われるため空気温度が低くなっている
。

燃焼室の壁が冷たいことは、炭化水素の大きい急冷層を
生じさせる。

また、圧縮空気温度が低いことは、中央に冷たい稀薄混
合気層を生じさせ、この中の炭化水素の燃焼に不都合で
ある。

このため、未燃焼炭化水素の放出が増加する。

燃料噴射タイミングアドバンス機構を備えたエンジンに
おいては、始動時及びその後の暖機運転の間にも、速度
増加に応じて、噴射時期を進角させる。

これにより、噴射終了から燃焼開始までの期間が長くな
り、燃料と空気の混合時間が長くなるので、燃料空気の
成層化量が減少する。

しかしながら、同時に、冷たい壁による炭化水素の冷却
量が増加し、かつ空気中の稀薄冷却層が増加するため、
結局は、燃焼室内に未燃焼混合物即ち未燃焼炭化水素が
増加することになり、排気とともに大気中に放出される
。

それ故、低温のエンジンの始動時及び暖機運転時には、
通常の燃料噴射時期よりも遅角させることは未燃焼炭化
水素の量を減少させる。

エンジンの始動の間のみ、燃料噴射タイミングを自動的
に遅角させるようにした燃料噴射システムは知られてい
る。

例えば、ポスドウインクその他による燃料噴射ポンプタ
イミング装置という題の米国特許第３，７２６，６０８
号は第８図及び第９図に関連する装置を開示している。

しかしながら、この装置はエンジンの温度にかかわりな
く、始動時にのみ、燃料噴射を遅角させるものであり、
エンジンの温度が低い時の任意の時に燃料噴射タイミン
グを遅角させることができるものではない。

米国特許第３，１３８，１１２号及び米国特許第３．６
４８，６７３号にも燃料噴射タイミングアドバンス機構
を備えた燃料噴射ポンプが開示されているが、いずれに
も燃料噴射時期を、エンジン湯度が低い場合に、遅角さ
せる装置は開示されていない０ 要するに、従来の燃料噴射ポンプ組立体のいずれもが、
エンジン低温時に燃料噴射時期を遅角させうるように構
成された燃料噴射タイミングアドバンス機構を備えてい
なかった。

従って、本発明の目的は、遠心式燃料噴射タイミングア
ドバンス機構を備えた燃料噴射ポンプにおいて、所望の
時期に、例えはエンジン低温時での起動および暖機運転
の間に燃料噴射タイミングを遅角させる装置を備え、未
燃焼炭化水素の放出量を減少させることのできる燃料噴
射ポンプを提供することにある。

本発明の他の目的、特徴および利点は引続く詳細な説明
と好しい具体例を示す図面とを参照することによりさら
に明らかとなるであろう。

第１図は駆動及び噴射タイミングアドバンスセクション
１０と、油すｆｉｌつち潤滑剤供給セクション１２と、
燃料給送セクション１４と、コールドスタートタイミン
グリクードセクション１６とを有する燃料噴射ポンプ組
立体を示す。

さらに詳しくは、この組立体はメインボディ タイミン
グアドバンスハウジング２０および燃料給送バルブハウ
ジング２２を含む３つの部材から成る静止ハウジングを
有する。

これらの部材はすべてボルトで固定されている。

タイミングアドバンスセクション１０は、この場合、内
部燃焼エンジン（図示せず）のカムシャツ１〜からベル
ト駆動されるようなドライブプーリ２４を含む。

図示のように、プーリ２４はドライブカップリング組立
体２８にボルトで固定される。

組立体２８は燃料ポンプ部材３４のカムシャフト端部３
２にボルト３０で増付けられる。

端部３２はボールベアリング３６によってシェル状タイ
ミングアドバンスハウジング２０の中に枢支される。

フェルトワッシャ３８およびオイルシール４０によって
潤滑剤がシェル２０内に形成された空間４２から漏洩す
ることが防がれる。

オイルはこの空間４２に後述の方法で導入される。

ポンプ部材３４は本出願人の米国特許第 ３．８５６，４３８号に開示されているように特別な形
状に形成されたカム面４４を形成され、複数のポンププ
ランジャー４６の変位を制御するようになっている。

カム面４４はポンププランジャー４６と係合する。

カム面の外形はエンジンの速度および負荷の全範囲にわ
たってエンジン空気流特性を有する燃料流特性に適合す
るようになされている。

カム面４４は等間隔で、円周方向に配置された複数のポ
ンププランジャー４６と係合する。

プランジャー４６はメインハウジングボディ部分１８の
別々の孔４８内に軸線方向に滑動するように取付けられ
ている。

プランジャーガイドプレートすなわちディスク５０はハ
ウジング部分１８に鴫接して取付けられる。

ディスク５０はプランジャーに平に当接して配置された
複数のフィンガー（図示せず）を有しプランジャーを案
内して移動させると共に、一方では同時に若干の振動を
可能にするようになっている。

プランジャー４６はポンプ部材３４が回転する際、カム
面４４によって軸線方向に前進するように移動する。

後で明らかとなるように、プランジャー４６は端面に作
用する燃料圧によってカム面に当接する位置に戻される
。

メインハウジングボディ部分１８およびデリバリイバル
フハウジング部分２２は中央段付孔５２゜５４を有する
。

ポンプ部材３４は孔５２に延在するスリーブ駆動延在部
５６を備えており、メインボディハウジング部分１８の
内周はこの点においてジャーナル軸受面を構成するよう
になっている。

静止スリーブ５８はデリバリイバルブハウジング部分２
２の孔５４内に固定される。

スプール型燃料訓量スリーブバルブ６０はスリーブ５８
内に滑動および回転可能に増付けられている。

スリーブバルブ６０は縮径されたネック部６６によって
相互に連結された一対の間隔を置いたランド６２および
６４を有する。

左のランド６２（第１図に示す）はへワックス６８の形
に成形されているが、ランド６４は通常の構造をしてい
る。

ヘリックスすなわち外カム而部分６８はネック６６とス
リーブ５８の内周とによって形成された近接する縮径カ
ム面部分と共に燃料環状部７０を形成する。

環状部７０はスリーブ５８に形成された燃料インレット
通路７２と、燃料ポンププランジャー４６の数に対応す
る数の複数の燃料スピルポートすなわち通路７４と協同
して作動する。

スピルポー１・７４の各々は通路７６によってプランジ
ャー排出通路７８に連結される。

通路７８は各プランジャー４６の端部とこれを取付けて
いる孔４８との間に形成されたキャビティ８０に連結さ
れる。

通路のこのような相互連結に関連し、後述するようなり
トラクション（ｒｅｔｒａｃｔｉｏｎ）型燃料デリバリ
イバルブ８２が増付けられている。

簡単に言えば、はねによって閉じるリトラクションデリ
バリイバルブ８２は所定の燃料圧で開放するように設定
される。

燃料圧はバルブに対し作用して、一対の連結した通路８
４および８６を通じて燃料を燃料噴射ノズル（図示ぜず
）に送り、燃料全組合されたエンジンシリンダーに直接
噴射するようになっている。

リトラクションバルブフ゛はａ土量スリーブバルブのへ
ワックス６８がスピルポート７４を覆う、すなわち遮断
する際、移動される。

即ち、スピルポート７４が遮断されている間に、ポンプ
プランジャー４６が第１図において右方に移動すると、
通路７８および７６の圧力がりトラクションバルブの開
放圧にまで増加し、リトラクションバルブを開放位置に
移動させる。

ヘリックス６８が回転を続けると、スピルポート７４が
開放されて環状部７０に連通し、通路７８および７６の
燃料が排出されることを可能にしている。

このこさによって、リトラクションバルブの開放圧の圧
力以下のレベルまで噴射圧が減少し、この位置でリトラ
クションバルブがシートされ、噴射が終了する。

燃料インレットポートすなわち通路７２は燃料インレッ
ト通路９０に連結された室８８から燃料を供給される。

通路９０は加圧下で適当な燃料源（図示せず）に連結さ
れるようになっている。

静止スリーブ５８および燃料インレット室は、図示のよ
うにデリバリイバルブハウジング部分２２にボルトで固
定されたサンプカバー９２によって、また間に固定され
たガスケット９３およびオーリングシール９４によって
漏洩しないようにシールされている。

カバー９２は、後述するコールドスタートリタード機構
９５と共に、サンプ９６を形成する。

余分な燃料はサンプ９６に流込みアウトレット９８を通
って供給ポンプのインレ゛ノドに戻るようになっている
。

スリーブバルブ６０はポンプ部材３４に対し、軸線方向
に移動可能に、かつ所定の角度範囲内で角回転ができる
ように、駆動装置を介して駆動連結される。

さらに詳しくは、計量バルブはストレートスプライン９
９によってカンプリング部材すなイつちシャフト１００
に内部でスプライン連結される。

シャフト１００は第１図に示すように左方に延在し後述
するようにドライブカップリングタイミングリタードカ
ム１０４のスリーブ延在部１０２にピン連結されるよう
になっている。

カンプリング１０４は直径方向に貫通孔１０６を形成さ
れている。

貫通孔１０６にはドライブピン１０８がプレスばめされ
ている。

ピンもまた、第２図に詳細に示すように、ポンプカムシ
ャフト３２の直径方向に対向し゛Ｃ形成された一対のド
ライブスロット１１０を貫通する。

スロット１１０の各々は示すように円周方向に延在して
ドライブピンおよびポンプ部材３４の間で限定された相
対的角回転を行うことができるようになっている。

この限定された角回転によって計量スリーブバルブがポ
ンプ部材に対し角度方向の割り出しくａｎｇｕｌａｒｉ
ｎｄｅｘｉｎｇ）を行うことを可能にし、ポンプ部材３
４の１回転の間スピルポートの各々に対するへりツクス
６８の位相を変えることによって、燃料噴射のタイミン
グを最初の位置から進めることが可能になっていること
が明らかである。

この作用はタイミングアドバンスハウジング２０に収容
された遠心フライホイール型アドバンス機構によって所
定の速度レベル以上で自動的に起るようになっている。

第２図および第３図に示すように、ばねアンカーとして
働く一対の上方に湾曲した部分１１４を有するタイミン
グアドバンスプレート１１２がポンプ部材３４に固定さ
れる。

ボス１２０を有するカムプレート１１８はポンプ部材１
３４のボスの段状部分１１６に枢支される。

ボス１２０は直径方向に対向する半径方向のホールすな
わち開口１２２を有する。

第１図に示すドライブピン１０８はカップリング１０４
のホール１０６を通り、ポンプ部材３４のシャフトの溝
１１０を通り、またボス１２０のホール１２２を通って
挿入され、計量スリーブバルブ６０、シャフト１００、
スリーブ延在部すなわちカップリング１０４、ポンプ部
材３４、およびカムプレート１１８の間に駆動連結を形
成する。

カムプレート１１８には１対のばねリテンションピン１
２４が形成されている。

ピン１２４の各各はばね１２６の一方の端部を固定し、
ばね１２６の他方の端部はアンカー１１４にフック止め
される。

ベースプレート１１２は１対の遠心ウェイトピボット１
２８を担持する。

ピボット１２８には、カム面１３２を有し遠心力に応答
するウェイト１３０が枢支される。

ポンプ部材３４及びベースプレート１１２の回転速度が
増加し、ウェイト１３０に加わる遠心力が増大すると、
はね１２６の予荷重に打勝ってウェイト１３０の反時計
方向の回転が引起され、カムプレート１１８およびドラ
イブピン１０８を反時計方向に回転させるようになって
いる。

このさい、ドライブピン１０８はスロット１１０の中で
ポンプ部材３４に相対的に回転する。

かくして、カムプレート１１８はベースプレート１１２
に対し、即ち、ポンプ部材３４に対しその回転速度に応
じて進角する。

カムプレート１１８のポンプ部材３４に対する回転は、
ドライブピン１０８、カップリング１０４、シャツ１−
１００を介してスリーブバルブ６０に伝達される。

かくして、ポンプ部材３４に対して、スリーブバルブ６
０が回転速度に応じて進角し、ポンプ部材３４の回転毎
に燃料噴射のタイミングが進角させられる。

カムプレート１１８は、ドライブプレート１１２に形成
された停止部材１３６と協働するスロットすなわちカッ
トアウト１３４を形成され、燃料噴射タイミングアドバ
ンス運動を制限するようになっている。

ポンフ知立体は第１図および第１Ａ図の右方に示すコー
ルドスタートリタード機構即ちサーボ９５を備えている
。

本発明の燃料噴射ポンプ組立体を使用したこの型式のエ
ンジンのデストから得られたデータは、低温での始動即
ちコールドスタートされねばならないエンジンに対して
、通常の設定値から噴射タイミングを遅角させた場合、
炭化水素の放出量が少くなることを示している。

サーボ９５はコールドエンジンスフ−ｌ〜および暖機の
燃料噴射タイミングを自動的に遅角させる。

サンプ９６は管状ボスすなわちハウジング１４０によっ
て覆われている。

ハウジング１４０に対し、バット形サーボハウジング１
４２がボルト止めされている。

ハウジング１４２および１４０の間に、環状の可撓性ダ
イヤフラム部材１４４がその周縁部を固定されて設けら
れる。

ダイヤフラムは中央部に開口が形成され、一対のリティ
ナ−１４６および１４８の間にボルト１５０によって固
定される。

リテイナ−１４８はステム部１５２を有する。ステム部
１５２はハウジング１４２を通ってカバ一部材１５４の
内部に突出する。

一対の調整す゛ノト１５５はステム１５２の端部に螺合
されると共に、第１Ａ図に示すようにハウジング１４２
に当接することによってダイヤフラム１４４の左方への
移動を制限するようになっている。

ダイヤフラム１４４はばね１５６によって通常左方に押
圧され作動ロッド１５８の端部に当接してボルト１５０
と接触するようになっている。

第１図に示すように、ロッド１５８は計量スリーブバル
ブ６０の端部に形成されたヨークコネクタ１６０を通り
、バルブの中心開口を通って、シャフト１００の端部と
係合するようになっている。

はね１６４はシャフト１００をロッド１５８に押し付け
るように作用し、ロッド１５８はボルト１５０のボタン
状シート１６６に押しつけられる。

スリーブ延在部１０２は軸線に対して傾斜したアングル
スロツＨ７０（第１図および第５図）を含む。

スロット１７０はシャフト１００の端部から横方向に突
出するドライブピン１７２を受は入れている。

シャフト１００は、ポンプ部材３４に連結されているカ
ムプレート１１８を計量スリーブバルブ６０にスリー・
ブ延在部１０２を介して駆動連結する。

サーボ９５及びその中のはね１５６の影響のもとに、ロ
ッド１５８及びシャフト１００が第１図で左方へ移動さ
せられると、スロット１７０とドライブピン１７２によ
ってシャフト１００とスリーブ延在部１０２との間に相
対的な角回転が引起される。

シャフト１００は計量スリーブバルブ６０と一体に回転
し、一方スリーブ延在部１０２はカムプレート１１８と
一体に回転するので、スリーブバルブ６０はカムプレー
ト１１８に対して最初に設定された位置から噴射時期を
遅角させる方向に回転することになる。

かくしてエンジンのコールドスタート或は暖機運転時に
、望むようなリタードタイミングの設定が行われる。

今、サーボ９５によってカムプレート１１８とスリーブ
〉マルブ６０との間に生じさせられる相対的角回転が、
噴射時期を３０°遅角させるものと仮定する。

遠心ウェイトアドバンス機構即ちカムプレート１１８及
びウェイト１３０等は、スリーブバルブ６０との間に上
記の相対的角回転を維持した状態で、ポンプ部材３４に
対する作動を開始する。

即ち、ポンプ部材３４の回転速度が増加するにつれて遠
心ウェイトアドバンス機構は通常の方法で噴射時期を進
角させる。

しかし、リタードサーボ９５が作動している限り、噴射
時期はその通常の設定から常に３０°遅角されている。

コールドスタートリタードサーボ９５はサーボ室１７４
がエンジンインテークマニホールド真空装置のような適
当な真空装置によってチューブ１７６を通して真空に引
かれた場合、消勢される。

チューブ１７６を通して真空に引くことは手動で制菌さ
れてもよいが、エンジンの作動レベルが所定レベルに達
した後にのみチューブ１７６を真空に引くような感温バ
ルブによって制御されることが好ましい。

続いて、チューブ１７６を通じて室１７４が真空に引か
れ、ダイヤフラム１４４を右に引張ると共に、スリーブ
延在部１０４のばね１１６４がドライブシャフト１００
およびロッド１５８を第１図に示すように右方に移動す
ることを可能にするようになっている。

このことによって、スリーブ延在部１０４と−ドライブ
ピン１０６およびカムプレート１１８とが逆回転して噴
射遅角３０°を通常の設定に戻すようになっている。

計量スリーブバルブ６０が自由に軸線方向に移動可能で
、手動レバーバルブ１８０によって燃料の流量を変化で
きるようになっている。

レバーはピボット１８２およびアクチュエート端部１８
４を有する。

端部１８４は計量バルブのヨーク端部１６０に自在連結
される。

ピボット１８２は適箔な手段によって車両のアクセルペ
ダル機構に連結され、それによってオペレーターがレバ
ー１８０の移動を自由に制御して燃料の流量を制御でき
るようになっている。

計量バルブ６０、従ってヘリックス６８を図示位置から
右または左方に移動することによって、スピルポートに
対し計量バルブが回転する毎にヘリックスの後縁部がス
ピルポート７４の各々をより長い間、またはより短い間
、覆ったり、開放したりするようになっている。

従って、多かれ少かれ、燃料は、計量バルブの軸線方向
の位置の関数としでポンプの各回転毎にデリバリイバル
ブ８２を通って噴射される。

第５図において、さらにはっきりとわかるように、各デ
リバリイバルブ８２は静止バルブボディ部分１９０を含
んでいる。

ボディ部分１９０は通路７６および７８の交差点に配置
されたスペーサー１９１上に着座する。

スペーサーは一対の互に交差する貫通孔１９２を有し、
各通路間を連通させると共に、軸線方向の開口をも有し
、リトラクジョンバルブを通って燃料を流すようになっ
ている。

ボディ部分１９０は上端部にコニカルシート１９４を有
する。

コニカルシート１９４はリトラクション型デリバリイバ
ルブ１９６と協働する。

バルブ１９６は孔の位置１９８に液密に滑動するように
取付けられている。

バルブはクロス孔すなわちクロスホール２００を有する
。

ホール２００は供給通路２０２によって相互に連結され
る。

通路２０２はスペーサー通路に連結される。

ばね２０４はリトラクションバルブを閉位置すなわちシ
ート位置に押圧する。

デリバリイバルブはカバ一部分２０６を有する。

カバ一部分２０６はボディ部分１９０に螺合されると共
に環状シール２０８に轟接してスペーサー２０７を押圧
するようになっている。

カバーはクロスボア２０９を形成されている。クロスボ
ア２０９は各燃焼室の噴射ノズルに通じる通路８４（第
１図）に排出するように通じている。

計量バルブ６０のへリツクス６８が回転して特定のスピ
ルポート７４をカバーすると、第１図に見て右方向への
ポンプブラジャー４６の軸線方向運転によって蓄積され
た圧力はデリバリイバルブの底部に作用して、はね２０
４の力に打勝ってバルブを上方すなわち開くように動か
す。

クロスホール２００内の圧力がコニカルシート部分１９
４を通って通路１１０に与えられると、燃料圧力はバル
ブの球形シートの増大した露出面積部分に対して与えら
れ、室２１０内の圧力をすぐ高めるとともに図示してい
ないノズルを通して燃料を噴射させる。

計量スリーブバルブへリツクス６８がスピルポート７４
から離れると、プランジャー４６は第１図に見て左方向
へ引込みを開始し、室２１０内の燃料はクロスホール２
００およびスピルポート７４を通してポンププランジャ
キャビティー８０内に引戻される。

これはデリバリバルブ内のはね２０４の力がデリバリパ
ルバルブ１９６を下方へ動かすのに充分な力となる迄続
けられる。

クロスホール２００の上縁２１２がバルブシートボデー
１９０によって形成された孔２１４内に入ると、燃料が
ライン７６又は７８へ排出することが停止される。

しかし、リトラクションバルブ１９６は球形バルブシー
トがコニカルシート１９４と係合する迄下方へ移動しつ
づける。

この動きは室２１０からバルブの一部を引き出し、燃焼
室に対する落滴すなわち二次的噴射を防止するために室
２１０内の有効圧力を減じる。

ポンプ組立体は対角線通路２２２に連結されたインレッ
ト２２０（第１図）を通るオイルの流れによって潤滑さ
れる。

通路２２２は静止ハウジング部分のジャーナル軸受面を
取囲む環状部２２４に続いており、静止ハウジング部分
内にてポンプ部材３４のスリーブは回転する。

オイルは第１図に見て左方向へ漏れ、ポンププランジャ
ー４６と係合する。

ポンプカム表面４４およびその他の隣接表面を潤滑し、
タイミングアドバンスハウジング２０内のキャビティー
４２を充満する。

計量スリーブバルブ６０へ向かうオイルの右方向への流
れは、ばね２２８によってポンプ部材３４の延在部の端
面に押付けられている環状カーボンシール２２６によっ
て防止される。

このカーボンシールはまたポンプ部材へ向けての燃料の
漏れを防止する。

静止スリーブ５８および回転する計量スリーブバルブ６
０の間の空間に沿って第１図で左方向に燃料が流れ計量
スリーブバルブとスリーブ延在部１０２との中空内部へ
燃料が漏出することが可能とされている。

燃料は次に第１図に見て右方向へ流れるようになされ、
Ｎ’を量スリーブバルブの中空内部を通じてサンプ９６
へ流れ、このサンプからアウトレット９８を通して燃料
ポンプ供給部のインレットへ戻される。

このようζこ、計量スリーブバルブの両端部が開いてい
ることからバルブにはバルブを一方の方向あるいは他方
向へ動かせたり、作動レバー１８０によるバルブの動き
に抗するような力を生じさせる流体圧力は作用しない。

構造を完全にするため、燃料圧力ＩＪ ＩＪ−フグルー
プ２３０がポンププランジャ一孔と静止ハウジング１８
の内部孔との間に備えられており、ポンププランジャー
のランドの間に集まった燃料のすべてがはね２２６を通
って燃料計量スリーフバルブの空間内部に逃げるのを可
能としている。

ポンプ組立体の作動は前述の説明および図面から明らか
となったと信じる。

それ故に、詳細な説明は本発明の理解のために不要と思
われるので、燃料噴射タイミング作動を説明する。

要約すれは、エンジンオフの場合、コールドスクートリ
クードバキュームチューブ１７６内は真空でナク、また
サーボはね１５６はロッド１５８およびドライブカップ
リング１００を図示位置から左方に移動して、ピン１７
２をスロット１７０の中で動ずようになっている。

これによってスリーブバルブ６０とカムプレート１１８
との相対的な角度位置が燃料噴射タイミングリタード位
置となっている。

同時に、レバー１８０のエンジンオフ位置によ′つて計
量スリーブバルブ６０可能な限り第１図の左方の位置に
配置されるようになされ、計量スリーブバルブベリツク
ス６８の所望の最小部分のみが特定のスピルポート７４
に向い合うようになっている。

これによって、エンジンの始動に際し、噴射ノズルに対
する燃料の流量が最小となる。

ある作動条件のもとで、ヘリックス８６が１回転の問い
かなるスピルポートをもカバーしないような位置までス
リーブバルブ６０が左方に移動した場合、完全な燃料遮
断が行われる。

逆に、濃い混合物が必要なコールドスタートに対し、ヘ
リックス６８は右方に配置され、ヘリックスの大部分が
ポンプ部材の１回転の間スピルポートをカバーするよう
になっている。

ヘリックス部分がすべての作動条件のもとてエンジンの
燃料要請を満足させるようになっていることが明らかで
あり、これらのことは本出願人の米国特許第３，３１９
，５６８号に詳細に開示されている。

注目すべきことは、ヘリックスおよび計量スリーブバル
ブの運動が装置全体の他の部材に全く無関係であること
である。

何故ならば、例えば遠心アドバンス機構の運動を引起す
ことなくスリーブバルブの質量が本質的に可動であるよ
うにスリーブバルブが増付けられているからである。

このことによって手動レバー１８０を小さな力で動かす
ことができ、従て計量スリーブバルブを小径に設計する
ことが可能になり、ポンプ部材は全体として小型軽量と
なるのである。

さてエンジンを始動し、作動温度に達したと仮定しよう
。

この時点において、真空制御バルブ（図示せず）が開放
してコールドスタートリタードサーボバキュームライン
１７６を真空に引き、ダイヤフラム１４４を右方に動ず
ようになっている。

これによって、カップリング部材１０２の復帰ばね１６
４がドライブカップリングピン１７２を軸線方向布に移
動するようになされる。

ピン１７２はスリーブ延在部１０２と、ドライブピン１
０６と、遠心アドバンスカムプレート１１８とに対して
スリーブバブル６０を回転してヘリックスを通常のすな
わち零位置に戻す。

すなわち、ヘリックスは前進方向に３０°回転し、サー
ボ９５の作動のない時の通常位置に戻る。

その後、燃料噴射タイミングのアドバンスすなわち前進
は遠心アドバンス機構によってのみ制御され、さらに詳
しくは、エンジン速度、すなわちポンプ部材３４の速度
の増加に応答するウェイト１３０の運動によって制御さ
れる。

従って、燃料噴射タイミングアドバンス方向への角回転
がエンジン速度の増加につれて進行し、それによって燃
料が燃焼室により早く注入される。

燃料の流れは車両のオペレーターの要請に応答する手動
レバー１８０の移動距離の関数として変化する。

さらに詳しくは、車両のアクセルペダルが押し込まれた
場合、レバー１８０が反時計方向に回転して計量スリー
ブバブル６０およびヘリックス部分６８を第１図に示す
ように右方に移動し、へりツクス６８の各回転毎にスピ
ルポート７４の遮断量を増加していき、燃焼室の各々に
大容量の燃料を噴射するようになっている。

前述の事柄から明らかなように、本発明の燃料噴射ポン
プは、エンジン速度に応答して回転するポンプ部材３４
と、燃料噴射時期を決める計量スリーブバルブとの間に
、ポンプ部材の回転速度に応答して相対的に回転可能な
速度応答装置即ちウェイト１３０を担持したカムプレー
ト１１８と、軸線に対して傾斜したスロット１７０を有
するスリーブと該スロット１７０に係合したピン１７２
を保持するシャフト１００からなるカップリング機構を
設けたものであるので、通常の運転時にはポンプ部材の
回転速度即ち、エンジン回転速度に応じて、速度応答装
置によって燃料噴射時期を進角させることができ、また
、低温のエンジン始動時及び暖機運転時等には、上記カ
ップリング機構の相対的軸方向位置を変化させて、燃料
噴射時期を遅角させることができ、これによって、未燃
焼炭化水素の排出量を減少させることができる。

本発明を好しい具体例に関し説明してきたが、本発明の
範囲から逸脱することなく多くの変更および修正を行う
ことができることは当業者らに明らかなこさである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による燃料噴射ポンプ組立体の横断面図
。 第１Ａ図はコールドスタートタイミングリタードセクシ
ョンの特徴を示す第１図の延長部分の図。 第２図は燃料噴射タイミングアドバンス機構を示す、図
１図の矢印２−２に沿った横断面図。 第３図は第２図の矢印３−３に沿った横断面図。 第４図および第５図は第１図の詳細拡大図。１０・・・
・・・噴射タイミングアドバンスセクション、１６・・
・・・・コールドスタートタイミングリタードセクショ
ン、２２・・・・・・燃料デリバリイバルブハウジング
、３４・・・・・・ポンプ部材、５０・・・・・・プラ
ンジャーガイド、６０・・・・・・計量スリーブバルブ
、６８・・・・・・ヘリックス、７４・・・・・・スピ
ルポート。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン速度に応答して、燃料ポンププランジャー
   に軸線方向の往復運動を生じさせるポンプ部材と、 燃料インレット及びスピルポートを有する燃料室と、 前記スピルポートに、前記プランジャーの一方の端部及
   び圧力作動式燃料デリベリイバルブを並列に接続させる
   燃料通路と、 前記燃料室内に回転可能に設けられたスプール型燃料計
   量スリーブバルブであって、前記スピルポートと協働す
   るヘリックス形状のランドを有し、該ランドが回転中、
   ある時には前記スピルポートを遮断し、他の時には前記
   スピルポートを開放して、燃料通路に形成される圧力の
   タイミングと持続期間を設定するように構成されたスリ
   ーブバルブと、 前記ポンプ部材の回転を前記スリーブバルブに伝達する
   ７駆動装置とを具備し、 該駆動装置は、ポンプ部材の回転速度に応答してポンプ
   部材に対して相対的に回転可能な速度応答装置と、該速
   度応答装置と前記スリーブバルブとを連結するカップリ
   ング機構を有し、該カップリング機構は、軸線に対して
   傾斜したスロットを有するスリーブさ、前記スロットに
   係合したピンを保持したシャフトを有し、該ポンプ部材
   の回転速度の増加に応答して速度応答装置がポンプ部材
   に対して相対的に回転したときに燃料噴射時期進角方向
   への、前記スリーブバルブとポンプ部材との相対的角回
   転を生せしめる一方、該シャフトとスリーブとの軸方向
   の相対的変位が、前記速度応答装置の位置に無関係に、
   該速度応答装置と前記スリーブバルブとの間の相対的な
   角回転を生じさせるよう構成されており、 更に、エンジン始動時及び暖機運転時の必要時に、前記
   速度応答装置と前記スリーブバルブとの間に燃料噴射時
   期遅角方向への相対的角回転を生せしめるように、前記
   シャツＩ・とスリーブとの軸方向の相対変位を生じさせ
   る装置を具備することを特徴とする燃料噴射ポンプ。