JPS5934045A - 自動変速機の変速機メンバ支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用の自動変速機、特に、フロントエン
ジン中フロントドライブ方式（以下ＦＦ方式と言う）の
横置自動変速機に適した変速機メンバ支持枢造に関する
。

ＦＦ方式の自動車において、特に、エンジンと自動変速
機とを面列に接続して、これを自動車の前輪間に、自動
車の縦軸を横断するように配置する場合は、横方向スペ
ースにきびしい制約があるため、自動変速機の軸方向長
さもできるだけ小さくする必要がある。

従来の、仁の種の横置自動変速機の変速メンバ支持構造
としては、例えば第１図に示すようなものがある。この
第１図は、横置自動変速機を構成する補助変速機の要部
を示す断面図であシ、図において２１は入力軸、２２は
ポンプ軸、４ｏはフォーワード・クラッチ、５０は第１
遊星歯車組、５１は第１遊星歯車ｍ５Ｑのサンギヤ、５
３は同歯車組５０のインターナルギヤ、５４は同歯車組
５０のプラネットビニオン、５５は同歯車組５゜のプラ
ネットキャリヤ、５２はコネクティングシエル、６０は
第２遊星歯車組、６１は第２遊星歯車組６０のサンギヤ
、６３は同歯車組６ｏのインターナルギヤ、６４は同歯
車組６０のプラネットキャリヤ、６５は同歯車ｆｇｉ６
０のプラネットキャリヤ、５７．５８は軸受、８０は。

−、ア、ド。

リバース・ブレーキ、８７はワンウェイクラッチ、９０
は出力軸である。

この場合、コネクティングシェル５２の各側、％それぞ
れ接する軸受５７．５８が、径方向の略等しい位置に対
称的に設置されているため、前記スペース上の制約から
変速機メンバの一形態たるコネクテイングシエル５２若
しくは軸受５７，５８の厚みが制限され、したがって、
これらコネクデイングシエル５２等の厚みを大きくして
ν１１目（１：を高くすることができず、又は、所定の
剛性を保持した才まで更に小型化を図ることができない
という不十分な点が残されていた。

本発明は、このような従来の不十分な点に着目してなさ
九りものであり、前記変速機メンバの径方向の中途部分
に屈曲部を設け、この屈曲部の各屈曲内側に、前記両軸
受を径方向に相互に変位させて配置することによｔ）、
両軸受の外側端間の長さを短かくするか、又は、変速機
メンバ若しくは軸受の厚みを大きくするようにし、もっ
て、上記不十分な点を解決することを目的としている。

以下、本発明を図面に基づいて説明する。第２゜３図は
、本発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、１０１はコンバータハウジン
グであり、この内部にポンプインペラ１１１、タービン
ランナ１１２、スプータ１１３、コンバータカバー１１
４等からなるトルクコンバータ１１０を配置する。

１２０Ｈ）ランスミッションケースでアリ、コンバータ
ハウジング１０１に一体ＩＣボルトによシ固定され、こ
の内部に、ハイ・アンド・リバース−クラッチ１３０、
フォーワード・クラッチ１４０、第１遊星歯車胡１５０
、第２遊星歯軍組１６０、バンドサーボ１７０、ロー・
アンド・ＩＪバ　、、ｘ・ブレーキ１８０等の伝動要素
を配設する。即ち１２１は入力軸であシ、一端がタービ
ンランナ１１２のハブ部にスプライン嵌合し、他端側に
設けたノ・イーアンド・リバース・クラッチ１３０のク
ラッチハブ１１６及びフォーワード・クラッチ１４０の
クラッチドラム１４１を回転させる。

ハイ・アンド・リバース・クラッチ１３０ば、第１遊星
歯車組１５０のサンギヤ１５１１に変速機メンバである
コネクテイングシエル１５２を介して連結されたクラッ
チドラム１３１と、クラッチドラム１６１にスプライン
嵌合したドリブンプレー）１３２と、クラッチ１３３と
、クラツチノ１フ゛１３６にスプライン嵌合したドライ
ブプレート１６４と、油室１６５に導かれた油圧により
プレート１３２゜１６４を圧着するピストン１３６と、
戻しばね１３７とから成り、クラツチノ・プ１６６と、
第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１とを機械的に接
続あるいは切断したシする。

前記コネクテイングシエル１５２は、円筒部１５２＆と
、この円筒部１５２ａの一側（で連続し、たディスク部
１５２ｂとからなり、円筒部１５２ａの他側は、クラッ
チドラム１６１の開口側の端部に噛み合っており、ディ
スク部１５２ｂの内端部は、第１遊厘歯車組１５０のサ
ンギヤ１５１にスプライン嵌合している。前記ディスク
部１５２ｂの径方向中途部分には、円周方向に連続する
屈曲部１５２Ｃを設け、これによシ、屈曲部１５２Ｃの
内外を軸方向に変位させる。そして、前記屈曲部１５２
Ｃの、各屈曲内側に、軸受であるニードルベアリング１
５７，１５８を所定数径方向に相互に変位させて配置す
る。即ち、前記ニードルベアリング１５７゜１５８の内
の一方のニードルベアリング１５７は、コネクテイング
シエル１５２の一方の側面と、後述する第１遊星歯車組
１５０を構成するプラネットキャリヤ１５５側板１５５
ａの外面との間に介在すると共に、他方のニードルベア
リング１５８忙、コネクテイングシエル１５２の他方の
側面と、後述する第２遊星歯車組１６０を構成するプラ
ネットキャリヤ１６５との間に介在し、それぞれ相対回
転し得るように構成している。１５２　（ｌは、ニード
ルベアリング１５７，１５８の位置決めのため、コネク
テイングシエルよシ突出成形された突起である。

前記クラッチドラム１３１の外周には、図示しないザー
ボシリンダで作動する〕くンドサーボ１７０のブレーキ
バンド１７１が巻きついて設けられている。

フォーワード・クラッチ１４０は、クラッチドラム１４
１と、クラッチドラム１４１にスフ“ライン嵌合したド
ライブプレート１４２と、第１遊星歯車組１５０のイン
ターナルギヤ１５．！；にスプライン嵌合したドリブン
プレート１４３と、油室１４４に導〃・れた油Ｆｆ：、
によシブレート１４２，１４３を圧着するピストン１４
５と、戻しばね１４６とからなり、クラッチドラム１４
１と、第１遊星歯車組１５０のインターナルギヤ１５３
とを機械的に接続あるいは切断したシする。

ロー・アンド脅すバース拳ブレーキ１８０ｕ、トランス
ミッションケース１２０にスプライン嵌合したドリブン
プレート１８１と、第２遊星歯車紹１６０のプラネット
キャリヤ１６５にスプライン嵌合したドライブプレート
１８２と、油室１８３に導かれた油圧によシブレート１
８．１，１８２を圧着するピストン１８４と、戻しばね
１８５とから成り、第２遊星歯車組１６０のプラネット
キャリヤ１６５を固定することができるようになってい
る。そして、このロー・アンド−リバース・ブレーキ１
８０と並列にワンウェイクラッチ１８７を設けている。

第１遊星歯車絹１５０は、前述し；ケサンギャ１５１と
、インターナルギヤ１５６と、両ギヤ１１１のプラネッ
トビニオンン１５４と、プラネットビニオン１５４を支
持し、出力軸１９０にスプライン倍合したプラネットキ
ャリヤ１５５と力・ら成っている。

第２遊星歯車組１６０ば、前述したプラネットキャリヤ
１６５と、第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１と一
体のサンギヤ１６１と、出力軸１９０にスプライン嵌合
したインターナルギヤ１６３と、両ギヤ間にあυプラネ
ットキャリヤ１６５に支持されたプラネットビニオン１
６４とからなっている。

出力軸１９０には出力歯車１９１が形成され、この出力
歯車１９１がアイドラ歯車１９２を介して、終減速機１
９６のリングギヤ１９４等のギヤ群を回し、ドライブシ
ャフト１９５を経て車輪全駆動するようになっている。

尚、１２２はオイルポンプ駆動軸であり、一端がコンバ
ータカバー１１４のハブ部にスブ−”ｙイン嵌合し、他
端側０に設けたオイルポンプ１２３を駆動する。

次に、作用を説明する。Ｄ（ドライブ）ポジションにす
ると、油室１４４に油圧が導かれ、フォーワード・クラ
ッチ１４０が締結される。この鳴合、速度が小さい第１
速走行状態では、図示しないエンジンからの動力は、ト
ルクコンバータ１１０、入力Ｉ咄１２１、フォーワード
拳クラッチ１４０に伝わる。フォーワード・クラッチ１
４０は、第１遊星歯車胡１５０のインターナルギヤ１５
３を回転させ、さらにプラネットビニオン１５４、サン
ギヤ１５１を介して、第２遊星歯’！ｍ１６０のプラネ
ットビニオン１６４を回転させる。このとき、ワンウェ
イクラッチ１８７の作動によりプラネットキャリヤ１６
５が回転しないため、動力は、インターナルギヤ１６６
を経て大きく減速された状態で出力軸１９０に伝わシ、
出力ギヤ１９１、アイドラギヤ１９２、終減速ｍ１９３
、ドライブシャフト１９５を経て車輪に伝わる。

次に速度が大きく々って、第２速走行状態に々ると、図
示しないサーボシリンダに油圧が導かれ、ブレーキバン
ド１７１を作動し、クラッチドラム１６１を固定して、
サンギヤ１５１の回転を阻止する。従って＼エンジンか
らの動力は、トルクコンバータ１１０、入力軸１２１、
フォーワード・クラッチ１４０に伝わる。フォーワード
・クラッチ１４０は、紀１遊星歯車組１５０のインター
ナルギヤ１５６を回転させるが、サンギヤ１５１が固定
されているため、プラネットビニオン１５４はサンギヤ
１５１０回りを公転し、これにつれて第１遊昂歯車１５
０側のプラネットキャリヤ１５５も回転して、出力軸１
９０を減速した状態で回転させる。以下、動力は、出力
ギヤ１９１、アイドルギヤ１９２、終減速機１９６、ド
ライブシャフト１９５を経て車輪に伝わる。

さらに車速か大きくなって第３速走行状態になると、バ
ンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給されて、ブレー
キバンド１７１は解放されると共に、油室１６５に油圧
が導かれてハイ・アンド−リバース・クラッチ１６０が
締結される。従って、エンジンからの動力は、トルクコ
ンバータ１１０、入力軸１２１、フォーワード・クラッ
チ１４０　Ｋ伝わる。フォーワード・クラッチ１４０に
伝えられた動力の一方は、第１遊星歯車組１５０のイン
ターナルギヤ１５３へ、もう一方は、ハイ・アンド−リ
バース轡クラッチ１３０からコネクテイングシエル１５
２を介してサンギヤ１５１へ導かれる。

この結果、第１遊星飾車組１５０のインターナルギヤ１
５６とサンギヤ１５−１とが一体となって回転するタヌ
、プラネットキャリヤ１５５及び出力軸１９０も同じ速
度で回転し、変速比は１対１となる。以下、前記同様に
動力が車輪に伝わる。

次にＲ（後退走行）ポジションにすると、油室１３５．
１８３に油圧が導かれて、ハイ・アンド・リバース・ク
ラッチ１６０とロー・アンド・リバース・ブレーキ１８
０との両方が締結される。

従って、エンジンからの動力は、トルクコンバータ１１
０、入力軸１２１を介してハイ・アンド・リバース・ク
ラッチ１３０に伝わる。ハイ・アンド・リバース轡クラ
ッチ１６０は、コネクテイングシエル１５２を介してサ
ンギヤ１５１を回転させる。このとき、第２遊星歯車紹
１６０のプラネットキャリヤ１６５が、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１８０の締結によシ固定されている
ため、サンギヤ１６１が回転すると、第２遊星歯車組１
６０のインターナルギヤ１６６が反対方向に減速された
状態で回転し、出力軸１９０を駆動する。出力軸１９〔
１は、出力ギヤ１９１、アイドラギヤ１９２、終減速機
１９３、ドライブシャフト１９５を介して車輪を回転さ
せ、後退走行させる。

前記コネクテイングシエル１５２の側面に接するニード
ルベアリング１５７．Ｌ５８は、ディスク部１５２ｂに
設けた屈曲部の各屈曲内側に、径方向に相互に変位させ
て配置している。このため、この補助変速機全体の大き
さを従来のそれと等しいものとすると、前記屈曲量、即
ち軸方向への変位量だけ、ニードルベアリング１５７，
１５８の径を太きくシ、又は、前記ディスク部１５２ｂ
の板厚を大きくすることができる。したがって、径の増
加分又は板厚の増加分だけニードルベアリング１５７．
１５８又はコネクテイングシエル１５２の剛性を増大さ
せることができ、耐スラスト力を大幅に向上させること
ができる。

一方、ディスク部１５２ｂの板厚及びニードルベアリン
グ１５７，１５８の径を従来のそれと等しいものとする
と、前記変位量に相当する寸法分だけこの補助変速機全
体の大きさを小さくすることができ、より一層の小型化
を図ることができる。

なお、この実施例では変速機メンバの一例としてコネク
テイングシエル１５２について述べたが、この外にも変
速機メンバとしては、例えば第１遊星歯車組５０のイン
ターナルギヤ１５３等を用いることができることはもち
ろんである。

以上説明しできたように、この発明では、変速機メンバ
の両側にそれぞれ接する軸受によシ、−該変速機メンバ
を隣接する他のメンバに相対回転可能に支持している自
動変速機において、前記変速機メンバの径方向の中途部
分に屈曲部を設け、この屈曲部の各屈曲内側に、前記両
軸受を径方向に相互に変位させて配置するようにした。

このため、両軸受の外側端間の長さを短かくするか、又
は、前記変速機メンバ若しくは前記軸受の厚みを太きく
することができ、しだがって、前記屈曲部の変位量だけ
、変速機メンバ若しくは軸受の厚みを大きくシ、又は、
自動変速機を構成する補助変速機を小型化することがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動変速機の要部断面図、第２図は本発
明の一実施例を示す全体断面図、第３図は第２図の要部
拡大断面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速機メンバの両側にそれぞれ接する軸受によシ、該変
   速機メンバを隣接する他のメンバに相対回転可能に支持
   しでいる自動変速機において、前記変速機メンバの径方
   向の中途部分に屈曲部を設け、この屈曲部の各屈曲内側
   に、前記両軸受を径方向に相互に変位させて配置したこ
   とを特徴とする自動変速機の変速後メンバ支持構造。