JPS5927551Y2 - 車両用油圧デイスクブレ−キの配管装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両用油圧ディスクブレーキの配管装置に関す
るものであり、特に車体側に配設された配管系統と、車
輪側に配設された油圧シリンダとを接続する配管装置の
改良に関するものである。

車両用ブレーキとして、車輪の中心部に車両の内側へ開
口するよ’Ｉｃ形威５れた空間内に設けられて車輪と一
体的に回転するディスクと、はぼＣ字形をなし、ディス
クの外周部を跨いで配置され、非回転部材によってディ
スクの板面に直角な方向に移動可能に支持されたキャリ
パと、キャリパの車両中心側の端部に上記ディスクに向
って開口するように固設された油圧シリンダと、ディス
クの両側に配設され、油圧シリンダとキャリパとにより
ディスクに押圧されて、ディスクの回転を抑制するブレ
ーキパッドとを備えたキャリパ浮動式の油圧ディスクブ
レーキが広く使用されている。

この種のフＶ−キは、車輪と一体的に回転するディスク
の回転な抑制することによって、車輪の回転を抑制する
ものであるため、当然車輪側に取付けられる。

然るにこの車輪は懸架装置な介して車体に取付けられる
のが普通であり、車体に対して相対移動を生ずることを
避は得ない。

また、キャリパはマウンティングブラケット等の非回転
部材に対してディスクの板面に直角な方向に移動する。

しかもその車輪が操向輪である場合には、操向時に車輪
の向きが変化させられることによっても車体との間に相
対移動が生ずるのである。

従ってキャリパに固設されている油圧シリンダに、車体
側に配設されている配管からの制動油圧を供給するため
には、車体側配管と油圧シリンダとの相対移動を許容し
得るだけの可撓性を有するフレキシブルホースを使用す
ることが不可欠である。

しかしフレキシブルホースは、銅チューブ等の金属チュ
ーブに比較して太く、金属チューブ程小さな曲率半径で
曲げることができない上、可撓性に富んでいるために車
両走行時に振巾の太ぎな振動を生じて周辺の部材に接触
し、損傷され易い。

従って懸架装置、操向装置等の狭い間隔をぬってフレキ
シブルホースな配置することは容易なことではない。

そこで従来は、車輪の内側に収容されたディスクに泥等
が付着することを防止するために、ナックル及び、マウ
ンティングブラケット等に取付けられる夕゛ストカバー
にブラケットを取付け、このブラケットに管継手部材を
保持させることによって、油圧−７リングと車体側配管
とを接続するフレキシブルホースな、この管継手部材に
よって中継するのが普通であった。

このようにすれば、油圧シリンダとブラケツ１−１ｃよ
って保持された管継手部材とを接続するフレキシブルホ
ースと、前記管継手部材と車体側配管とを接続するフレ
キシブルホースとを任意の相対角度で接続することが可
能であり、一本のフレキシブルホースを小さな曲率半径
で湾曲させたのと同様な効果が生ずる上、その中間部を
固定部材に固定したのと同様な効果が生じ、フレキシブ
ルホースの配管が容易となるとともに、フレキシブルホ
ースが振動によって周辺部材に接触することな防止する
ことが可能となるのである。

しかし反面フレキシブルホースの接続箇所が増加するこ
とを避は得ず、プ般に比較的大形であるフレキシブルホ
ースの継手部材を狭いスペースに配置することが困難で
あり、また配管装置のコストが上昇するという別の問題
が生じていたのが実情であった。

このため、フレキシブルホースを中継することなく、車
輪側の油圧シリンダと車体側配管とを一本のフレキンプ
ルホースで接続する試みも為されてはいるが、この場合
には、フレキシブルホースの中間部が周辺部材と干渉し
ないように、スプリング等でガイドすることが殆んど不
可欠であり、しかもフレキノプルホースの信頼性、耐久
性が、前述の中継式に比較して劣ることを否めない。

本考案は曳上のような事情を背景としてなされたもので
あり、従ってその主たる目的は、車輪側に取付けられた
油圧シリンダと車体側に配設された配管とを接続する配
管装置を改良することである。

更に具体的には、限られた狭いスペースに配設すること
が容易である上に、フレキシブルホースの信頼性、耐久
性笠な低下させることがなく、しかも安価な配管装置を
提供することを目的として本考案はなされたものである
。

そして、その要旨とするところは、前記キャリパに固定
されたブラケットと、そのブラケソｔ４よって位置固定
に保持された管継手部材と、その管継手部材に一端が接
続されるとともに他端が前記油圧シリンダに接続された
金属製チューブと、一端が上記継手部材を介して金属製
チューブと接続されるとともに他端が車体側に配設され
た配管に接続されたフレキシブルホースとを含むように
した点にある。

車体側配管から油圧シリンダに制動油圧な供給するため
のフレキシフルホースを、直接油圧シリング゛に接続す
ることなく、その油圧シリンダが固設されているキャリ
パ自体に固定されている管継手部材およびチューブによ
って中継することは一見無駄なことのようであるが、実
はそうではなく、この場合にはあえてこの一見無駄とも
見える構成をとったことによって、後に実施例に基いて
詳述するような種々の効果が発生し、結局全体としては
非常に優れた配管装置を提供し得ることとなったのであ
る。

包丁実施例を示す図面に基いて更に詳細に説明する。

第１図において、１は車輪であり、ナックル２によって
一転可能に保持されている。

ナックル２はボールジヨイントを介して図示しないコン
トロールアームに結合されており、ナックルアーム３が
図示しないタイロツドによって回動させられるとき、直
線Ａ−Ａのまわりに回動し、車輪１の向さが変えられる
。

車輪１の中心部には車両の内側へ開口する空間が形成さ
れており、この空間内にはディスク４が設けられている
。

ディスク４は車輪１のハブに固定されているが、このデ
ィスク４の大半は、ナックル２に固定されたダストカッ
クー５によって覆蓋されている。

ナックル２にはまたマウンティングブラケット６がボル
ト７によって固定されており、このマウンティングブラ
ケット６によってキャリパ８が保持されている。

キャリパ８は、マウンティングブラケット６に立設され
たガイドピン９によって、ディスク４の板面に直角な方
向（第１図において紙面に直角な方向）に移動可能に支
持されている。

キャリパ８は全体がほぼＣ字形の部材であり、ディスク
４の外周部を跨いだ状態に取付けられても・るが、キャ
リパ８０車両中心側の端部には油圧シリンダ１１がディ
スク４に向って開口するように固設されている。

この油圧シリング１１は、ブレーキペダル等の操作に基
いて油圧力を発生させるマスクシリンダとの対比におい
て、通常ホイールシリンダと呼ばれているため、以後こ
れをホイールシリンダと称することとする。

ホイールシリンダ１１のピストン１０と前記ディスク４
との間にはインナブレーキバンド１２が介挿されており
、ディスク４を間に挾んでこのインナブレーキバンド１
２と対向する位置にはアウタブレーキパッド（図示せず
）が配設されている。

二個のブレーキバンドは共にマウンティングブラケット
６によって、ディスク４の板面に直角な方向に移動可能
に保持されており、ホイールシリンダ１１の作動力によ
ってインナブレーキバンド１２がディスク４の板面に押
圧され、その反力で移動するキャリパ８によってアウタ
ブレーキバンドがディ２２４０反対側の板面に押圧され
て、ディスク４の回転を抑制する。

キャリパ８にはブラケット１３が固定されている。

キャリパ８にはブラケット取付座１４．１５が突設され
ており、ブラケット１３はボルト１６によってこれらブ
ラケット取付座１４．１５に固定されている。

ブラケット１３はブラケット取付座１４．１５に固定さ
れた本体部に対して傾斜した方向に折り曲げられた保持
部１８を有し、この部分に第２図に示すよ５ｒ＋ｃ管継
手部材２１をクリップ２２によって固定されている。

この管継手部材２１には銅チューブ２３の一端が接続さ
れており、銅チューブ２３の他端はホイールシリンダ１
１の接続部２４に接続されている。

また管継手部材２１の銅チューブ２３を接続された側の
反対側には、フレキシブルホース（ゴムホース）２５の
一端が接続されており、フレキシブルホース２５の他端
は、図示しない車両フレームに固定されている車体側配
管（銅チューブ）に接続されている。

車体側に配設された配管と車輪側に配設されたホイール
／リンダとな接続するための配管装置を以上のように構
成することによって非常に多くのメリットが生ずる。

その第一は油圧シリング１１と管継手部材２１とを接続
する管路をフレキシフルホースから銅チューブ２３に変
え得ることである。

すなわち従来のように管継手部材保持用のブラケットを
ダストカバー５に固定する場合には、ナックル２に固定
されたダストカバー５と、ナックル２に対して移動する
キャリパ８との相対変位を吸収させるために、フレキシ
ブルホースを使用することが必要なのであるが、ブラケ
ット１３をキャリパ８自体に固定すればその必要が無く
なり、銅チューブ２３によってホイールシリンダ１１と
継手部材２１とな接続し得ることとなるのである。

銅チューブはフレキシブルホースに比較して、小さな曲
率半径で湾曲させることが可能であるため二つの接続箇
所を比較的短かい長さで接続することが可能であり、ま
た銅チューブ自体の外径が小さく、管継手も小形で済む
ため、コンパクト［配管することができる。

しかも自身の塑性によって所定の形状を維持し得るため
、狭いスペースに周辺部材との干渉な避けつつ配管する
ことができ、結局ホイールシリンダ１１ｖＣ対する配管
が極めて容易となるメリットが生ずるのである。

銅チューブが小さな曲率半径で湾曲させ得るものである
ことからいま一つ別の重要なメリットが生ずる。

すたわち、ホイールシリンダ１１の配管接続部２４の位
置および方向と、フレキシブルホース２５の接続位置お
よび方向との設計上の自由度が増すのである。

ホイール／リンダ１１の配管接続部２４の位置および向
きは、素材の鋳造、機械加工、組立の容易さ等製造上の
都合のみならず周辺部材との干渉等設計上の都合、制動
油の流れ方等使用上の都合等によっても制約を受け、比
較的自由度の少ないものである。

一方フレキシブルホース２５も周辺部材との干渉を避け
、限られたコースを通過することを余儀なくされており
、しかも操向時に車輪１の向きが変えられても、車輪側
の接続端が大きく移動することがないように、可及的に
車輪１の回動中心（直線Ａ−Ａ）に近い位置に接続され
ることを求められているのであってその接続位置および
方向の自由度は極めて少ないのである。

このように元来自由度の少ないホイールシリンダ１１の
配管接続部２４と、フレキシブルホース２５’）接続端
とな、フレキシフルホースニヨって接続スる場合には、
フレキシブルホースが小さな曲率半径で湾曲させること
ができないものであるために、両者の相対位置および方
向が更に制約を受けることになり、設計上困難を感する
場合が多いのであるが、両者の間に自由度に富んだ（小
さな曲率半径で湾曲し得る）銅チューブ２３を介在させ
ることによって、この設計上の困難が解消されるメリッ
トが生ずるのである。

また、銅チューブ２３がフレキシブルホースに比較して
安価であるため、従来のフレキシブルホース二本な使用
したものに比較してコストを低減し得るメリットが生じ
、しかも従来のフレキシブルホース一本のものに比較し
てフレキシブルホース２５を短縮し得るため、フレキシ
ブルホース２５が振動等によって周辺部材に接触するこ
とを防止し得ることとなって、フレキシブルホース２５
の信頼性、耐久性を向上させ得るメリットも生ずるので
ある。

更に、周辺部材に設計変更があった場合にも、ブラケッ
ト１５と銅チューブ２３との形状な変更するのみで対処
し得ること、および周辺部材の異なる車種にも共通のキ
ャリパ８を使用し得ること等モ本考案のメリットの一つ
である。

なお、本考案は前述の実施例に限定されるものではなく
、本考案の越旨な逸脱しない範囲で種々の改良、変更を
行ない得ることは勿論である。

例えばブラケット１３を前記実施例におけるようにボル
ト等によって着脱可能に取付ける場合には、銅チューブ
２３を予め管継手部材１３に接続した後、ブラケット１
３をキャリパ８に固定することが可能であり、周辺の状
況によってはこの方が組立て作業が容易となるメリット
が生ずるのであるが、リベット止め等によってキャリパ
８に固定することも可能である。

またブラケット１３゜銅チューブ２３等の形状も周囲の
状況に応じて適宜選定すべきものである。

また本考案は、元来操向輪のホイールシリンダに制動油
圧を供給するのに適した配管装置を提供することを目的
としてなされたものであり、この場合に最も効果的に適
用し得るものであるが、操向輪でない車輪に取付けられ
たディスクブレーキにモ適用することが可能であり、こ
れらの場合にもある程度の効果を生ずるものである。

以上詳述したように、本考案に係る配管装置においては
管継手部材をキャリパ［固定のブラケット［保持させる
ことにより、金属製チューブによって管継手部材と油圧
シリンダとを接続し得るようにしたのであり、それによ
って様々な効果を生ずることとなったのである。

すなわち、金属製チューブはフレキシブルホースに比較
して小さな曲率半径で湾曲させることが可能であるため
、管継手部材と油圧シリンダとな比較的短かい長さで接
続することが可能となり、また、金属製チューブ自体の
外径が小さく、管継手部材も小形で済むため、コンパク
トに配管することができる。

また、金属製チューブな小さな曲率半径で湾曲させ得る
ということは、油圧シリンダの接続ポートとプラケソＨ
Ｃ保持される管継手部材との相対位置の制約が少ないこ
とな意味し、それによって、液圧シリングの接続ポート
な液圧シリング自体にとって最も都合のよい位置に配設
し、また、管継手部材はフレキシブルホースを接続する
のに最も都合のよい位置に配設することが可能となる効
果が得られるのである。

更に、金属製チューブはフレキシフルホースに比較して
安価であるため、従来のフレキ／フルホース二本を使用
したものに比較してコストナ低減し得ることとなり、し
かも従来のフレキシブルホース一本のものに比較してフ
レキシブルホースを短縮し得るため、フレキ／フルホー
スが振動等によって周辺部材に接触することを防止し得
ろことトナって、フレキシブルホースの信頼性、耐久性
を向上させ得るメリットをも生ずるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す正面図であり、第２図
は第１図におけるＸ−Ｘ祖国である。 １：車輪、８：キャリパ、１１：油圧シリンダ（ホイー
ルシリンダ）、１３ニブラケツト、２１：管継手部材、
２３：銅チューブ、２５：フレキシブルホース。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪の中心部に車両の内側へ開口するように形成された
   空間内に設けられて該車輪と一体的に回転するディスク
   と、はぼＣ字形をなし、該ディスクの外周部を跨いで配
   置され、非回転部材によって該ディスクの板面に直角な
   方向に移動可能に支持されたキャリパと、該キャリパの
   車両中心側の端部に前記ディスクに向って開口するよう
   に固設された油圧シリンダと、前記ディスクの両側に配
   設され、前記油圧シリンダとキャリパとにより該ディス
   クに押圧されて該ディスクの回転を抑制するブレーキバ
   ンドとを含む油圧ディスクブレーキに、制動油圧を供給
   する配管装置であって、前記キャリパに固定されたブラ
   ケットと、該ブラケットによって位置固定に保持された
   管継手部材と、該管継手部材に一端が接続されるととも
   に他端が前記油圧シリンダに接続された金属製チューブ
   と、一端が前記継手部材を介して該金属製チューブと接
   続されるとともに他端が車体側に配設された配管に接続
   されたフレキシフｌ−ホースとを含むことを特徴とする
   車両用油圧ディスフッレーキの配管装置。