JP5357823B2 - ブレーキ配管構造 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキキャリパから延出する金属製ブレーキパイプとブレーキホースとの連結部を可動ブラケットを介してサスペンションストラットに保持させたブレーキ配管構造に関する。

自動車等の車両には、車両を安全に停止させるためのブレーキ装置が備えられている。例えばディスクブレーキは、ディスクロータの両面に対設されているブレーキパッドを油圧にてディスクロータに押し付けて挟持することで制動力を発生させている。

このブレーキパッドはブレーキキャリパに支持されており、このブレーキキャリパにはブレーキパッドを押圧するピストンが設けられている。更に、ブレーキキャリパにはピストンを動作させるブレーキ液を供給するブレーキホースの一端が接続されており、このブレーキホースの他端が、例えば特許文献１（特開平８−３０３５００号公報）や、特許文献２（特開２０００−１０８８８４号公報）に記載されているように、サスペンションストラットにブラケットを介して保持されている。

ブレーキホースは柔軟性を有しているため、アライメント調整等においてキャンバ角（車輪縦方向中心線と垂直線とのなす角度）を調整した際に、ブレーキキャリパとサスペンションストラット間の距離が変動しても、当該変動はブレーキホースの屈曲によって許容される。

特開平８−３０３５００号公報 特開２０００−１０８８８４号公報

ところで、最近のスポーツタイプの高性能車両やレーシング車両等では、過酷なブレーキ操作を行う場合が多く、このような車両では、ブレーキパッドにてディスクロータを挟持して制動する際に大きな摩擦熱が発生し、この摩擦熱の影響でブレーキキャリパが高温化する。

上述した各文献に記載されているような、ブレーキキャリパにユニオンボルト等を介してブレーキホースの一端が連結されている構造では、このブレーキホースの連結部が熱害の影響で劣化が促進される不具合がある。又、ブレーキホースは、ある程度の弾力性を有しているため、ブレーキ油圧がかかると若干膨らんでブレーキフィーリングが悪化する不都合もある。

この対策として、ブレーキキャリパに金属製のブレーキパイプの一端を接続し、他端をサスペンションストラットに固定すると共に、このブレーキパイプの他端にブレーキホースを接続することで、ブレーキキャリパとの連結部の劣化防止、及びブレーキフィーリングの向上を図るようにした技術が知られている。

しかし、ブレーキパイプは柔軟性がなく、この両端をブレーキキャリパとサスペンションストラットとに固定してしまうと、キャンバ角の調整を行う際に、ブレーキパイプに無理な曲げ応力が印加されてしまう。ブレーキパイプは比較的細径で剛性が低いため、このブレーキパイプに無理な曲げ応力が印加されると、屈曲などの変形が生じ易くなり、ブレーキ液の流動を阻害したり、強度低下を招いたりする不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、ブレーキキャリパとサスペンションストラットとの間に金属製ブレーキパイプを固定した場合であっても、キャンバ角調整の際に、ブレーキパイプに無理な曲げ応力を印加することがなく、良好な調整作業を行うことのできるブレーキ配管構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、ホイールハブを回動自在に支持するハブハウジングに突設されている取付アームに対して、サスペンションストラットに設けたキャンバ角調整ブラケットが連結され、前記ホイールハブに固設されているブレーキキャリパに対して一端が連結されている金属製ブレーキパイプの他端にブレーキホースが連結され、前記ブレーキホースが前記サスペンションストラットに保持されているブレーキ配管構造において、前記サスペンションストラットに、前記ブレーキパイプと前記ブレーキホースとの連結部を保持する可動ブラケットが揺動自在に支持されていることを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキキャリパから延出するブレーキパイプとブレーキホースとの連結部を、サスペンションストラットに揺動自在に支持されている可動ブラケットに保持させるようにしたので、キャンバ角調整に際し、ハブハウジングと一体にブレーキパイプが移動しても、その移動が可動ブラケットの揺動とブレーキホースの屈曲変形とによって吸収されるため、ブレーキパイプに無理な曲げ応力が印加されず、良好な調整作業を行うことができる。

第１実施形態による足回りのブレーキ配管構造を示す斜視図 同、図１の正面図 同、足回りのブレーキ配管構造を示す分解斜視図 第２実施形態による足回りのブレーキ配管構造を示す斜視図 同、図４の正面図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１〜図３に本発明の第１実施形態を示す。図中の符号１は前左右輪に配設されるストラット式サスペンションであり、本実施形態では前左輪側が例示されている。尚、前右輪側のサスペンションは、前左輪側のサスペンション１と対象な構造を有しているため説明を省略する。

このサスペンション１は伸縮自在なサスペンションストラット（以下、単に「ストラット」と称する）２を有し、このストラット２の上端がストラットマウント３を介して車体（図示せず）固定されている。又、ストラット２の下端にキャンバ角調整ブラケット４が固設され、このキャンバ角調整ブラケット４に、ハブハハウジング（ナックル）５の上部から車体内方に突設されている取付アーム５ａが、上下二箇所において、上側のキャンバ角調整用アジャスタボルト６ａと下側の固定ボルト６ｂとにより、各ボルト６ａ，６ｂがセルフロックナット（図示せず）にて締結されている。ストラット２は、車輪（本実施形態では「前輪」）９の転舵時にハブハウジング５と共に操向軸線（キングピン軸線）周りに回動される。アジャスタボルト６ａは偏芯ボルトであり、このアジャスタボルト６ａのボルト頭を回転させることで、ハブハウジング５の縦軸方向の傾斜角（キャンバ角）が調整される。

更に、このハブハウジング５に、前輪９を固定するホイールハブ（図示せず）が回動自在に支持されていると共に、ロアアーム８がピボット（図示せず）を介して支持されている。

ホイールハブには前輪９に加えてディスクブレーキ装置１１のディスクロータ１２が固設されている。又、ハブハウジング５にブレーキキャリパ１３が固定されている。このブレーキキャリパ１３に、ディスクロータ−１２の両面に対設されて、このディスクロータ−１２を摩擦力により挟持して制動力を印加するブレーキパッド（図示せず）が設けられている。ブレーキバッド（図示せず）に印加する押圧力はブレーキピストンを押圧するブレーキ液圧によって発生する。このブレーキピストンは、ブレーキキャリパ１３に形成されたシリンダ１３ａに進退自在に挿通支持されており、このシリンダ１３ａがブレーキキャリパ１３の側面に突設されているボス１３ｂに連通されている。尚、図１、図３に示すブレーキキャリパ１３には、シリンダ１３ａに装着されるブレーキピストン及びブレーキバッドが省略されている。

このボス１３ｂの端面に、金属製のブレーキパイプ１４の一端に取付けられている目玉金具１５がユニオンボルト１６によってねじ止めされると共に、シール部材１７によって当接面間がシールされている。ボス１３ｂとブレーキパイプ１４とは目玉金具１５及びユニオンボルト１６に形成されている油路を通して連通されている。又、このブレーキパイプ１４の他端にフレアユニオン１８が取付けられている。

更に、ブレーキパイプ１４の他端がブレーキホース１９，２０を介してマスタシリンダ（図示せず）側に連通されている。このブレーキホース１９，２０は内層チューブを有し、その周囲に金属編組からなる補強層が形成され、更にこの補強層の外周が外層チューブで被覆された柔軟性を有する層構造となっている。又、このブレーキホース１９の一端に、ブレーキパイプ１４の他端に固設されているフレアユニオン１８に連結されるフレアナット２１が取付けられている。尚、このフレアユニオン１８とフレアナット２１との結合した部分が本発明の連結部に対応している。

更に、一方のブレーキホース１９の他端と他方のブレーキホース２０の一端とがカシメ部材２２を介して連結されている。又、この他方のブレーキホース２０の他端にフレアナット２１が取付けられている。このフレアナット２１に、マスタシリンダ側から延出されているブレーキホース或いはブレーキパイプが（何れも図示せず）が連結されている。

又、ストラット２に固設されているキャンバ角調整ブラケット４には取付金具２４が固設されている。更に、この取付金具２４にアジャスタブラケット２５が固設されている。尚、ストラット２、及び、キャンバ角調整ブラケット４に固設されている取付金具２４等、ストラット周辺部品は、従来と同様の構成である。

アジャスタブラケット２５は、固定ブラケット２６と可動ブラケット２７とに分割されている。固定ブラケット２６は略Ｚ字状に曲げ形成されており基部側に、取付金具２４に形成されている受け面２４ａに当接する当接面２６ａが形成され、先端側にブラケット受け面２６ｂが形成されている。一方、可動ブラケット２７は略へ字状に曲げ形成されており、基部側の折曲げ面にブラケット受け面２６ｂに当接するブラケット当接面２７ａが形成され、先端側の折曲げ面に取付面２７ｂが形成されている。

固定ブラケット２６の当接面２６ａが、取付金具２４に形成された受け面２４ａに当接されて、ボルト２８によりボルト締めされている。又、この当接面２６ａに、両ブレーキホース１９，２０間を連結するカシメ部材２２が支持固定されており、受け面２４ａにはカシメ部材２２を逃げるＵ字溝２４ｂが形成されている。

又、可動ブラケット２７に形成された取付面２７ｂに、ブレーキパイプ１４の他端に取付けたフレアユニオン１８とブレーキホース１９の一端に取付けたフレアナット２１との結合部を装着するＵ字溝２７ｃが形成されており、このＵ字溝２７ｃに装着されたフレアユニオン１８とフレアナット２１との連結部がクリップ２９によって抜け止め固定されて保持されている。

固定ブラケット２６のブラケット受け面２６ｂと、このブラケット受け面２６ｂに当接される可動ブラケット２７の当接面２７ａとに、共通のボルト挿通孔２６ｄ，２７ｄが穿設されており、このボルト挿通孔２６ｄ、２７ｄに挿通された連結ボルト３０によりブラケット受け面２６ｂに当接面２７ａがボルト締めされる。この当接面２７ａとブラケット受け面２６ｂとは、取付アーム５ａの突出方向と略平行な方向に沿って形成されている。従って、連結ボルト３０を緩めると、可動ブラケット２７は連結ボルト３０に支持された状態で、取付アーム５ａの突出方向に沿って揺動自在となる。

尚、固定ブラケット２６の当接面２６ａと可動ブラケット２７の取付面２７ｂとに両端がそれぞれ固定されているブレーキホース１９は、当接面２６ａと取付面２７ｂとが最大スパンまで離間された状態でも弛んだ状態を維持するに充分な長さを有している。

又、図２に示すように、可動ブラケット２７は、前輪９のシルエットよりも車幅方向内側に突出されており、この可動ブラケット２７の取付面２７ｂに固定されている、ブレーキパイプ１４のブレーキホース１９と接続されるフレアユニオン１８側の端部が、前輪９のシルエットから車幅方向内側に突出されている。従って、このブレーキパイプ１４の前輪９からの突出部分に走行風が直接当たり易くなり、良好な放熱効果が得られる。

次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。図１に示すような、予め車体に組み付けられているストラット式サスペンション１に対し、整備工場等においてキャンバ角を調整するに際しては、先ず、ストラット２の下部に固設されている取付金具２４に固設されているアジャスタブラケット２５の固定ブラケット２６と可動ブラケット２７とを締結している連結ボルト３０を緩める。すると、可動ブラケット２７が、連結ボルト３０に支持された状態で取付アーム５ａの突出方向と略平行な方向に揺動自在となる。

次いで、ストラット２の下部に固設されているキャンバ角調整ブラケット４と、ハブハウジング５から突出されている取付アーム５ａとを締結している上下２本のボルト６ａ，６ｂを締結しているセルフロックナット（図示せず）を緩める。

そして、アジャスタボルト６ａを所定角度回転させると、ハブハウジング５の縦方向中心線の傾斜角（キャンバ角）が変化される。ブレーキパイプ１４は、その両端がブレーキキャリパ１３と可動ブラケット２７とに固定されているため、キャンバ角調整によりハブハウジング５の傾斜角が変化すると、それに伴ってブレーキパイプ１４も移動する。

このブレーキパイプ１４の他端は、フレアユニオン１８及びフレアナット２１を介して、柔軟性を有するブレーキホース１９に連結されており、この連結部が、アジャスタブラケット２５の可動ブラケット２７に固定されている。又、可動ブラケット２７は取付アーム５ａの突出方向に対して略平行な方向に揺動自在されている。

従って、ブレーキパイプ１４がハブハウジング５の傾斜に追従して移動すると、可動ブラケット２７の揺動、及び、柔軟性を有するブレーキホース１９の屈曲変形により、ブレーキパイプ１４の移動が許容される。その結果、ブレーキパイプ１４に無理な曲げ応力が発生せず、ブレーキパイプ１４の変形を未然に防止することができる。

そして、キャンバ角が所定に設定された後、両ボルト６ａ，６ｂを、セルフロックナット（図示せず）の締付けにより締結することで、ストラット２のキャンバ角調整ブラケット４とハブハウジング５に突設されている取付アーム５ａとを固定する。

次いで、固定ブラケット２６に可動ブラケット２７を連結ボルト３０を締付けることで固定する。ブレーキパイプ１４のキャンバ角調整に伴う移動は可動ブラケット２７の揺動、及びブレーキホース１９の屈曲変形によって吸収され、しかも、この可動ブラケット２７の揺動方向がキャンバ角の調整方向とほぼ一致しているため、この可動ブラケット２７自体にも無理な応力が印加されておらず、スムーズに締結させることができる。

ところで、ブレーキキャリパ１３から延出するブレーキパイプ１４が金属製であるため、制動時に発生する摩擦熱の一部はブレーキキャリパ１３を介してブレーキパイプ１４から放熱させることができる。

図２に示すように、このブレーキパイプ１４の他端側、すなわち、可動ブラケット２７に固定されているブレーキホース１９との連結部が、前輪９のシルエットよりも車幅方向内側に突出されているので、走行時には、この突出部分に走行風が直接当たることになる。その結果、この突出部位の冷却効率が良好で、ブレーキホース１９に熱が伝達され難くなり、このブレーキホース１９に及ぼされるブレーキキャリパ１３側からの熱害が有効に回避される。

又、ストラット２、及び、キャンバ角調整ブラケット４に固設されている取付金具２４は、従来と同様の構成であるため高い汎用性を得ることができる。

［第２実施形態］
図４、図５に本発明の第２実施形態を示す。前述した第１実施形態では、ブレーキパイプ１４とブレーキホース１９とをフレアユニオン１８とフレアナット２１とで結合させて、連結し、この連結部を可動ブラケット２７の取付面２７ｂに固定している。これに対し、本実施形態では、ブレーキパイプ１４とブレーキホース１９との端部をカシメ部材で連結すると共に、その外周に金属製の補剛パイプ３１を装着し、この補剛パイプ３１を取付面２７ｂに固定するようにしたものである。

本実施形態によれば、細径で剛性の低いブレーキパイプ１４を補剛パイプ３１で補剛したので、ブレーキホース１９との連結部の強度が高くなり、耐久性が向上する。更に、この補剛パイプ３１がブレーキパイプ１４側から連続されているため、この補剛パイプ３１に伝達されるブレーキパイプ１４からの熱を放熱させることができる。図５に示すように、この補剛パイプ３１は、前輪９のシルエットよりも車幅方向内側へ大きく突出されており、補剛パイプ３１の走行風を受ける面積が大きく、その分、ブレーキキャリパ１３からの熱を効率よく放熱させることができる。

尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば、ストラット２に固設されている取付金具２４を廃止し、代わりに、アジャスタブラケット２５の構成要素である固定ブラケット２６をストラット２に固定するようにしても良い。

１…サスペンション、
２…ストラット、
４…キャンバ角調整ブラケット、
５…ハブハウジング、
５ａ…取付アーム、
６…アジャスタボルト、
９…前輪、
１１…ディスクブレーキ装置
１３…ブレーキキャリパ、
１４…ブレーキパイプ、
１９，２０…ブレーキホース、
２５…アジャスタブラケット、
２６…固定ブラケット、
２６ｄ，２７ｄ…ボルト挿通孔、
２７…可動ブラケット、
３０…連結ボルト
３１…補剛パイプ

Claims (3)

1. ホイールハブを回動自在に支持するハブハウジングに突設されている取付アームに対して、サスペンションストラットに設けたキャンバ角調整ブラケットが連結され、
   前記ホイールハブに固設されているブレーキキャリパに対して一端が連結されている金属製ブレーキパイプの他端にブレーキホースが連結され、
   前記ブレーキホースが前記サスペンションストラットに保持されているブレーキ配管構造において、
   前記サスペンションストラットに、前記ブレーキパイプと前記ブレーキホースとの連結部を保持する可動ブラケットが揺動自在に支持されている
   ことを特徴とするブレーキ配管構造。
2. 前記連結部が前記ホイールハブに固設されている車輪のシルエットよりも車幅方向内側に突出されている
   ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ配管構造。
3. 前記連結部に金属製補剛パイプが装着されている
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載のブレーキ配管構造。

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