JPS5926312A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車のりャサスペンンヨン、特にトーイン効
果に優れた新規なリヤサスペンションに関するものであ
る。

自動車のりャサスペンンヨンにおいテハ、操縦安定性、
乗心地等の向上のために、走行中、特にコーナリングの
際にタイヤヲトーインさせるものが望まれている。すな
わち、よく知られているように、コーナリングのときに
は車体にかかる遠心力がサスペンションに対して横力と
して作用し、タイヤは旋回の限界Ｇ＝ｚ大きくするため
この横力に対して大きい抗力をもって対抗することが望
まれる。この抗力はタイヤをトーインさせてスリップ角
をつけることによって大きくすることができろうまた、
この抗力を大きくして後輪のグリップを良くすれば、ア
ンダーステア傾向を強くして、車の安定性を向上させる
ことができる。

従来、コーナリング時の横力に対するト一イ／効果を１
ツヤソースペン／ヨンに持たせたものは各積卸られてい
るが、いずれも構造的に多少複雑になっている。例えば
特公昭５２−３７６４９号に記載されたものは、ラバー
ブノンユを３個使用し、そのブッ／ユの硬さを変えたも
のであり、西独特許公開第２，１５８，９３１号あるい
は同第２　、３５５　、９５４号に記載されたものはホ
イールハブヲ縦軸とスプリングを介して支持したもので
あり、構造が複雑になっている。

本発明は、きわめて簡単な構造により、特にコーナリン
グ時の外力に対して後輪全有効にトーインさせる新規な
りャサスペン７ヨンを提供することを目的とするもので
ある。

本発明のりャサスペン／ヨノは、一部全車体に揺動自在
に支持した揺動部材に、後輪のホイール支持部材を、１
個のボールジヨイントとラバーブノ／ユ等の弾性体フッ
／ユを介して結合し、さらに車体左右方向に回動中心を
有し、コントロールリンクを介して車体に回動自在に支
持されたスタビライザをホイール支持部材に連結したも
のであり、特に前記揺動部拐をバンプ時ホイール支持部
材の回動軌跡が車体左右方向外方に移動するように取り
月け、さらに前記スタビライザの端部全ボールノヨイン
トより前方でかつ前記揺動部材の揺動中心より下方にお
いてホイール支持部材に連結したことを特徴とするもの
である。

本発明で揺動部材とは、一部を車体に揺動自在に支持し
た車体側の揺動支持部材であり、例えばセミトレーリン
グタイプのりャサスペンンヨンのセミトレーリングアー
ム、ストラットタイプのりャサスペン／ヨンのストラッ
ト、ウイソシュボンタイプのりャザスペン／ヨンのアッ
パおよびローアアーム、ドテイオ７タイプのりャサスペ
ン／ヨノのトチイオンチューブ等の車体側に取り伺けら
れた各種の支持部材を総称するもので、特定の形式のも
のに限定されるものではない。

捷た、ホイール部材とはホイールハブ等のタイヤを回転
自在に支持する部材を総称するもので、特定のホイール
ハブに限定されるものではない。

また、コントロールリンクとは、スタビライザを多少の
位置変位可能にして車体に支持するため、スタビライザ
の車体左右方向に延びた中央部を支持するブラケットと
車体側ブラケットとの間に連結されるリンク部材である
。

また、本発明で規定する象限は、車体左側方から後輪を
見て、ホイールセンタを中心として水平と垂直の直角軸
を仮想したときの直角座標における象限であり、第１か
ら第４の各象限は全てその象限を制限する両端の軸上（
例えば第１象限では水平軸の右半分と垂直軸の上半分）
を含むものとする。

なお、本発明ではホイール支持部材の回転方向について
も車体左側から見て、時計方向、反時計方向等の表現を
することとする。

本発明のリヤサスペンションによレバ、コーナリング時
に横力が作用したとき、片側バンプによるスタビ反力が
ホイール支持部材ヲトーイン方向に変位させるよう作用
し、自動的にタイヤをトーインさせることができる。

すなわち、バンプ時に揺動部材の揺動によりホイール支
持部材が車体外方に移動（２ようとするのに対し、スタ
ビライザの端部が真直ぐ上方に移動することにより、ス
タビライザとホイール支持部材との連結点（ボールジヨ
イントより前方に位置している）においてスタビ反力が
車体左右方向内方に向けて作用し、これによりホイール
支持部材をボールジヨイントの回りにトーイン方向に変
位させるのである。

以下図面により本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明をセミトレーリングタイプのりャサスペ
ンンヨンに応用した例を示す斜視図である。車体側フレ
ームｌに前端２ａ。

２ｂを軸支したセミトレーリングアーム２の後端２ｃに
タイヤ１４のホイールハブ１ｏが１個のボールジヨイン
ト１１と２個のラノく−プツンユ１２．Ｉ−３’！ｒ介
して接続されている。

セミトレーリングアーム２の後端２Ｃはンヨツクアブソ
ーバ３の下端に結合され、セミトレーリングアーム２は
前端２ａ　、２ｂの軸支により上下に揺動可能とされて
いる。

また、スタビライザ１６が車体左右方向に延びた中央部
１６Ｂ’に一対のブラケット１９に軸支されて設けられ
ている。このブラケット１９はコントロールリンク１７
を介して車体側ブラケット１８に固定される。スタビラ
イザ１６は両端に後方屈曲部１６．Ａ′ｆｆ：有してお
り、この後方屈曲部１６Ａの先端はボールジヨイント１
１より車体前方でかつセミトン−リングアーム２の前端
２　ａ　＋　２　、ｂよりも下方の位置においてポイー
ルノ・ブ１（）からポールジョイン）１１より前方まで
延びたアーム１５に結合されている。

セミトレーリングアーム２は、バンプ時にホイール・・
ブ１０の回動軌跡が車体左右方向外方に移動するように
取り付けられる。したがって、バンプ時にはホイールハ
ブ１０はセミトレーリングアーム、２の揺動につれて車
体上方外方に移動しようとする一方、スタビライザ１６
の後方屈曲部１６Ａの回動軌跡に沿って上方へ真直ぐ移
動させようとする。このためホイールハブ１０は前方へ
延びたアーム１５の前端にスタビライザＩ６の後方屈曲
部１６Ａから車体内方向に向かうスタビ反力を受ける。

このスタビ反力はホイールハブ１０の前部をボールジョ
イン）１１のまわりに内方へ引き込むように作用（２、
結局ホイールハブ１０はボールジヨイント１１のまわり
にラバーブツシュ１２．１３の弾性を吸収してトーイン
方向へ変位する。

このように、第１図の実施例によれば、セミトレーリン
グアーム２の後端に結合されたホイールハブ１０は、バ
ンプ時にスタビライザ１６の内方への反力を後部に受け
、ボールジヨイント１１の回りにトーイン方向へ変位す
る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。

第２図は本発明をストラットタイプのツインリンクサス
ペンションに応用した例を示す斜視図である。車体側フ
レーム４の端部から後方へ延びるトレ〜リングリンーク
５の後端にタイヤ１４の一イイ　−ル′ハブ１０を支持
するブ゛　ラケット６が接続される。このブラケット６
はショックアブソーバ３の下端に結合され、一対のラテ
ラルリンク７の先端に連結されているっまたホイールハ
ブ１０には、クロスメンバ８に固設されたディファレン
シャルケース９から横に延びる駆動軸９Ａが連結されて
いる。

ブラケット６にはホイールセンタ１０が２個ノラハーフ
ツンユ１２．．１３と、ボールジヨイント１１を介して
、ボールジヨイント１１回りに回動変位自在に装着され
るっホイールハブｌＯにはボールジヨイントｌｌの位置
を越えて前方に延びたアーム１５が一体的に設けられ、
このアーム１５の前端１５ａにはスタビライザ１６の端
部が連結され、スタビライザ１６からのスタビ反力がア
ーム１５に伝達されるようになっている。

ポールジョイン１−１１は第４象限に配置され、２つの
ラバーブツシュ１２　、１．３の少なくとも一方はホイ
ールセンタより後方に配置されるのが望ましい。ラテラ
ルリンク７はその内端を軸にして上下に揺動し、これに
よってホイールハブｌＯｉ支持するブラケット６はラテ
ラルリンク７の揺動中心のまわりに上下に揺動可能とさ
れる。この揺動け、バンプ時にホイールハブ１０が車体
左右方向外方に移動するようになっている。また、スタ
ビライザ１６の端部とアーム１５の端部の連結部はこの
揺動中心よりも下方にあり、かつボールジヨイント１１
より前方に位置している。

この第２図の実施例においても、コーナリング等のバン
プ時にはラテラルリンク７による揺動軌跡と、スタビラ
イザ１６の端部の上方への回動軌跡（回動中心が車体左
右方向にあるため）とのずれにより、ホイールハブ１．
０のアーム１５の前端のスタビライザ１６の端部との連
結部には内方へのスタビ反力が作用し、ホイールハブ１
０はトーイン方向へ変位する。

次に、本発明の他の実施例について、その構成と作用効
果をさらに詳細に説明する。

第３図は本発明のりャサスペンンヨンの一実施例の基本
的構造とその作用を示す概念図で、中央に右後輪を左（
内側）後方から見た図を示し、左、右、下にそれぞれそ
の後方、左方、上方からの投影図を示す。ボールジヨイ
ント１１はホイールセンタＷより後方の上側（すなわち
前記座標の第１象限）に配置され、２つのラバーブツシ
ュ１２．１３の一方１２はホイールセンタＷより前方（
すなわち前記座標の第２もしくは第３象限）に配置され
ている。また、これら２つのラバーブツシュ１２，１３
．！ｒボールジヨイントｌｌの３者を含む面Ｐはホイー
ル中心軸Ｃを含む垂直面（その投影全第３固在に示す）
において、ホイール中心の高さＣＬではホイール左右中
心Ｗより車体内方に、グランドＯＬ　、、）：では車体
外方に配置されている。

さらに、ラバーブツシュ１２，１３の軸１２ａ、１３ａ
は、ホイールハブ１ｏがボールジヨイント回りの反時計
方向に回転したとき、これをホイールセンタＷの前方に
おいて内向きに案内するような向きすなわちタイヤ１４
をトーインさせる向きに配置されている、すなわち、前
方のラバーブツシュ】２の向きは後方内向き、後方のラ
バーブツシュ１３の向きは後方外向きとされている。こ
の向きはラバーブツシュ１２．１３の位置によっては逆
になる場合もありうる。すなわち、例えば前方のラバー
ブツシュ１２が第２象限の上の方に水平な向きあるいは
斜めに前低、後高の向きに配置されたときは、この軸１
２ａは後方内向きでなく前方内向きとする。これはいｆ
、ｆ−Ｌの場合にもホイールハブ１０のボールジヨイン
トｌｌの回りの時計方向回転を、トーイン方向に変位さ
せるためである。

また、ホイールハブ１０から前方へアーム１５が延び、
このアーム１５の前端１５ａに、スタビライザ１６の後
方屈曲部１．６Ａの後端１６ａが連結されている。スタ
ビライザ１６の中央部１６Ｂは車体左右方向に延び、一
端１７ａｉ車体側ブラケット１８に連結されたコントロ
ールリ／り１７の他端１７ｂに、ブラケット１９を介し
て支持されており、車体左右方向を中心として回動自在
に支持されて′いる。したがって、バンプ時、スタビラ
イザ１６の端部１６ａは、第１図左側の投影図において
、上下方向の軌跡Ａに涜って上下方向に移動しうるう 一方、ホイール・・ブ１０は車体に一部を揺動自在に支
持されたセミトレーリングアーム等の車体側の支持部材
である揺動部材に支持されており、この揺動部材はバン
プ時にホイールハブの回動軌跡が車体左右方向外方に移
動するように（第１固在に軌跡Ｂで示す）取り付けられ
ている。

また、前記スタビライザの端部１６ａとホイールハブＩ
Ｏのアーム１５の前端１５ａとの連結部は、ボールジョ
イ７４１１よす前方でかつ揺動部材の揺動中心より下方
に位置される。

以下、第３図によってこの実施例の場合について、外力
によるトーイン効果を詳細に説明する。第３図において
、ボールジヨイント１１を通る縦の仮想軸をし、車体の
幅方向の仮想軸’ｚＭ、前後方向の仮想軸ｉＮとする。

横力（Ｓ）はタイヤの接地点Ｇに外から内へ向けて作用
する。

コーナリング時等にタイヤに横力（Ｓ）が作用すると、
Ｌ軸のまわりに上から見て反時計方向に回転モーメント
が発生し、ラバーブツシュ１２＋１３の弾性によりホイ
ールハブ１０はボールジヨイント１１のまわりにトーイ
ン方向へ変位する。なお、このとき前方のラバーブツシ
ュ１２の直角方向内側の弾性を、さらには後方のラバー
ブツシュ１３の直角方向外側の弾性を大きくすれば、一
層大きいトーイン効果が得られる。

また、同時にコーナリング時の片側バンプにより、ホイ
ールハブ１０はアーム１５の端部１５ａの軌跡Ｂに沼っ
て上方外側に移動しようとするが、このときスタビライ
ザ１６の端部１６ａの上方への軌跡Ａにより、内方＼ス
タビ反力ＨＦＩ受ける。したがって、ホイールハブ１０
は前部が内方へ変位し、したがってトーイン方向に変位
するっまた、このときスタビライザ１６からのスタビ反
力の垂直分力ＶＦが、ホイールハブ１０のアーム１５の
前端１５ａに下方に向けて作用する。このスタビ反力の
垂直分力ＶＦによりホイールハブｌＯはボールジヨイン
ト１１の回りに反時計方向（左側から見て）に回転する
。この時計方向への回転は、前述のようにホイールハブ
１０をラバーブツシュ１２．１３の軸の向きにより前を
内側へ後を外側へ変位させて結果としてホイールハブ１
０をトーイン方向に変位させる。

このように、コーナリング時には横力（Ｓ）とスタビ反
力（ＨＦ、ＶＦ）との両方がトーイン効果を生ぜしめ、
効果的にタイヤ’ｔトーインさせることができる。

上記詳細な説明から明らかなように、この実施例では、
バンプ時のスタビ反力のみならずコーナリング時の横力
（Ｓ）によっても自動的にトーイン効果が得られ、タイ
ヤを効果的にトーインさせることができる。

第４図は本発明のリヤサスペンションのさらに異なる好
ましい実施例の基本的構造とその作用を示す概念図で、
中央に右後輪を左（示す。ボールジヨイント１１はホイ
ールセンタＷより後方の下側（すなわち前記座標の第４
象限）に配置され、２つのラバーブツシュ１２．１３の
一方１２はホイールセンタＷより前方（すなわち前記座
標の第２もしくは第３象限）に配置されている。また、
これら２つのラバーブノ／ユ１２，１３．！：ボールジ
ョイント１１の３者を含む面Ｐはホイール中心軸ｃ４−
含む垂直面（その投影を第２凹かに示す）において、ホ
イール中心の高さＣ、ＬおよびグランドＧＬ上でホイー
ル左右中心Ｗより車体外方に配置されている。

さらに、ラバーブツシュ１２，１３の軸１２ａ、１３ａ
は、ホイールハブ１０がボールジヨイント回りの反時計
方向に回転したとき、これをホイールセンタＷの前方に
おいて内向きに案内するような向きすなわちタイヤ１４
をトーインさせる向きに配置されているうすなわち、前
方のラバーブツシュ１２の向きは前方内向き、後方のラ
バーブツシュ１３の向きは前方外向きとされている。こ
の向きはラバーブツシュ１２．１３の位置によっては逆
になる場合もありうる。すなわち、例えば前方のラバー
ブツシュ１２が第３象限の下の方に水平な向きあるいは
斜めに前高、後低の′向きに配置されたときは、この軸
１２ａは前方内向きでなく後方内向きとする。これはい
ずれの場合にもホイールハブ】０のポールジョイン）１
１の回りの時計方向回転ヲ、トーイン方向に変位させる
ためである。

また、ホイールハブ１０から前一方へアーム１５が延び
、このアーム１５の前端１．５　ａに、スタビライザ１
６の後方屈曲部１６Ａの後端１６ａが連結されている。

スタビライザ１６の中央部１６Ｂは車体左右方向に延び
、一端１７ａｉ車体側ブラケツ）１８に連結されたコン
トロールリンク１７の他端１７ｂに、ブラケット１９ｔ
−介して支持されており、車体左右方向を中心として回
動自在に支持されている。したがって、バンプ時、スタ
ビライザ１６の端部１６ａは、第１図左側の投影図にお
いて、上下方向の軌跡Ａに沼つ−Ｃ上下方向に移動しう
る、 一方、ホイール・・ブ１０は車体に一部を揺動自在に支
持されたセミトレーリングタイプ等の車体側の支持部材
である揺動部材に支持されており、この揺動部月はハン
グ時にホイールハブの回動軌跡が車体左右方向外方に移
動するように（第１同左に軌跡Ｂで示す）取り付けられ
ている。

また、前記スタビライザの端部１６ａとホイール・１ブ
１０のアーム１５の前端１５ａとの連結部は、ボールジ
ヨイント１１より前方でかつ揺動部材の揺動中心より下
方に位置される。

以下、第４図によってこの実施例の嚇合について、外力
によるトーイン効果を詳細に説明する。第４図において
、ボールジヨイント１１を通る縦の仮想軸ｉＬ、車体の
幅方向の仮想軸ｉＭ、前後方向の仮想軸２Ｎとする。

横力（Ｓ）′ｒｉタイヤの接地点Ｇに外から内へ向けて
作用する。

コーナリング時等にタイヤに横力（Ｓ）が作用すると、
Ｌ軸のまわりに上から見て反時計方向に回転モーメント
が発生し、ラバーブツンユ１２，１３の弾性によりホイ
ールハブＮブ１０はポールジョインｊｌｌ（７）−１わ
りにトーイン方向へ変位する。なお、このとき前方のラ
バーブツ／ユ１２の直角方向内イ１１すの弾性を、さら
には後方のラバーブツンユ１３の直角方向外側の弾性を
大きくすれば、一層大きいトーイン効果が得られる。

また、同時にコーナリング時の片側バンプにより、ホイ
ールハブ１０はアームＩ５の端部１５ａの軌跡Ｂに沿っ
て上方外側に移動しようとするが、このときスタビライ
ザ１６の端部１６ａの上方への軌跡Ａにより、内方ヘス
タビ反力ＨＦ　ｉ受ける。したがって、ホイール・・ブ
１０は前部が内方へ変位し、したがってトーイン方向に
変位するっまだ、このときスタビライザ１６からのスタ
ビ反力の垂直分力ＶＦが、ホイールハブ１０のアーム１
５の前端１５ａに下方に向けて作用する。このスタビ反
力の垂直分力Ｖ　Ｆによりホイール・・ブ１０はボール
ンヨイン）１１０回りに反時計方向（左側から見て）に
回転する。この時計方向への回転は、前述のようにホイ
ールレノ・ブ１０をラバーブソ／ユ１２．１３の軸の向
きにより前を内側・＼後を外（！ＩＩＩへ変位させて結
果としてホイールハブ１０　ｉ　＋−−イ／方向に変位
させるっ このように、コーナリング時には横力（Ｓ）とスタビ反
力（Ｈｌ”　、　Ｖ　Ｆ　）との両方がトーイン効果を
生ぜしめ、効果的にタイヤをトーインさせるととがてき
る。

上記各実施例の説明から明らかなように、本発明によれ
ばコーナリング等による片側ノくンプ時にバンプした側
のタイヤをスタビ反力によりトーインさせる効果を有す
るリヤサスペンションが得られる。したがって、コーナ
リング等の運転中に常に車を安定させ、しかも乗心地を
損うことなく操安性全向上させた車を実現することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をセミトレーリングタイプのりャサスペ
ン７ヨンに応用した例を示す斜視図、 第２図は同じくストラットタイプのツインリンクサスペ
ンションに応用した例を示す斜ｍ図、 第３図および第４図はそれぞれさらに異なる実施例にお
けるリヤサスペンションの要部を詳細に示す概念図で、
右後輪を左後方から見た斜視図とその３方向投影図を示
すものである。 ■・・・・・・・・・車体ＩＦｌｌＩフレーム　　　２
・・・・　・セミトレー一−リングアーム３・・・・・
・／ヨツクアグソーバ　　４・・・・・　・車体側フレ
ーム５・・・・　・・・トレーリングリンク　　６　・
・・・・ブ　ラ　ケ　ッ　ドア・・・・・・・ラテラル
リンク　　８・・・・・クロスメンノく１０・・・・・
ホイールノ・プ　　　１１　・　・・ボールジヨイント
１２．１３　　・・・ラバーブツンユ １４・・・・タ　　イ　　ヤ　　１５・・・・ア　　−
　　ムｌ６　・・・スタビライザ １７・・・・・・コントロールリンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一部を車体に揺動自在に支持した揺動部材、１個のボー
   ルジヨイントと弾性体ブツシュを介してこの揺動部拐に
   支持され、後輪のホイールを回転自在に支持したホイー
   ル支持部材、および車体左右方向に回動中心を有し、コ
   ントロールリンクを介して車体に回動自在に支持された
   スタビライザからなり、前記揺動部材はバンプ時ホイー
   ル支持部材の回動軌跡が車体左右方向外方に移動するよ
   うに取り付けられ、前記スタビライザの端部はボールジ
   ヨイントより前方でかつ前記揺動部材の揺動中心より下
   方においてホイール支持部材に連結されていることを特
   徴とする自動車のリヤサスペンション。