JPS5924603Y2 - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両に使用されるブレーキの倍力装置に関す
る。

この種の倍力装置としては、種々のものがあるが、大型
車に使用されている油圧併用型のものとしては、例えば
゛、第１図に示したようなものが゛ある。

即ち、第１図において、ブレーキペダル１で制御される
マスクシリンダ２の出力口３からは、前記ペダル１の踏
力に応じたブレーキオイルが送出され、バイブ５を通っ
てハイドロリックエアマスタ６のオイル人ロアに導かれ
る。

４はマスクシリンダ２に連結されたオイルリザーバであ
る。

オイル人ロアに導かれたブレーキオイルは、ハイドロリ
ックピストン８の背部から該ピストン８内に設けたチェ
ックボール部（図示省略）を介してハイドロリックシリ
ンダ９内に流入してオイル出口１０より図示しないホイ
ールシリンダに給送される。

従って、ハイドロリックエアマスタ６の倍力装置が作動
しない時にも、マスクシリンダ２で加圧されたブレーキ
オイルがホイールシリンダに送られるため、エア系統が
故障した場合にも最低限度の制動力を得ることができる
。

又、ブレーキペダル１の踏力を増してノ＼イドロノツク
ピストン８の背部の油圧が上昇すると、これにともなっ
てリレーバルブ１１内の油圧室１２の圧力が上昇する。

すると、ピストン１３が図中右側に移動してダイアフラ
ム１４の排気口（図示省略）を閉じ、更にダイアフラム
１４をも図中右側に移動させるのでエアバルブ１５が押
し開かれる。

その結果、図示しないエアタンクからのエアがエア供給
口１６、エア室１７、エア出口１８、パイピング１つを
経てパワーシリンダ２０のエア人口２１に導かれる。

すると、スプリング２４に抗してパワービスＩ・ン２２
が図中右側に押圧され、ブツシュロッド２３が同方向に
移動する。

ブツシュロッド２３が移動すると、前記ハイドロリック
ピストン８に設けたチェックボール部が密閉され、ブツ
シュロッド２３にてハイドロリックピストン８が図中右
側に押圧されるので゛、ハイドロリックシリンダ９内の
ブレーキオイルが加圧され、ホイールシリンダへと送り
出される。

一方、ハイドロリックピストン８の背部には該ピストン
８の移動量に比例してマスクシリンダ２からの加圧オイ
ルが流入充填される。

即ち、従来のハイドロリックエアマスタでは、制動力に
応じてマスクシリンダ２から送り出す加圧オイルの量を
増加させる必要があるので、大型のマスクシリンダを用
い、あるいは、ベレーキペダルのストロークを大きくす
る必要があるので必ずしもブレーキ操作性に優れるとは
いえなかった。

このような欠点を解消するためには、マスクシリンダを
リレーバルブの油圧室のみに接続すれば良いのであるが
、この場合にはエア系統の故障時にハイドロリックピス
トンを作動することができないためいわゆるノーブレー
キとなるので安全性に劣る。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであってエア系統
が正常である時、即ち、パワーピストンが作動した時は
マスクシリンダとハイドロリックピストンの制動操作圧
力受圧面との連通を遮断してブレーキ操作性を改善する
と共に、エア系統が故障し７てパワーピストンが作動し
ない時はハイドロリックピストンの制動操作圧力受圧面
とマスクシリンダとを連通保持させてマスクシリンダか
ら送出されたブレーキオイルをホイールシリンダに作用
せしめることにより、従来のハイドロリックエアマスタ
と同様の安全性を確保できるブレーキ倍力装置を提供す
るものである。

以下に本考案を第２図に示された一実施例について説明
する。

第２図において、ブレーキペダル３０にて操作されるマ
スクシリンダ３１には、従来同様に制動液としてのブレ
ーキオイルを貯留するオイル（制動液）ノザーバ３２を
設ける。

マスクシリンダ３１の出口部３３と倍力装置３４のバル
ブボテ゛−３５に設けたオイル入口３６とをパイピング
３７を介して接続し、又、前記バルブボテ゛−３５には
図示しないリレーバルブに至るオイル出口３８を設ける
。

前記オイル人口３６とオイル出口３８とは、バルブボテ
゛−３５に設けたピストン室３９を介して連通されるが
、このピストン室３９におけるハイドロリックシリンダ
４０側の端部にはバイパス通路４１を設けている。

尚前記ハイドロリックシリンダ４０は、ピストン室３９
に連通したネジ孔４２にねじ込まれてロックナツト４３
にて固定されており、該／’％イドロリツクシリンダ４
０内のブレーキオイルは図示しない末端制動部であるホ
イールシリンダに連通している。

一方、従来同様にしてリレーバルブによりマスクシリン
ダ３１から供給されたブレーキオイルの信号液圧に応じ
て倍力された空気圧によって作動するパワーピストン（
図示省略）か゛パワーシリンダ（図示省略）に内装され
、該パワーピストンに基端部を固着したブツシュロッド
４４の先端部は、前記ピストン室３９からノ＼イドロリ
ツクシリンダ４０側に突出されている。

又、チェックボール４５を装着した／Ｓイドロリツクピ
ストン４６によりハイドロリックシリンダ４０のパワー
シリンダ連係側に画成された圧力作動室６１には、前記
ブツシュロッド４４の先端に遊びをもって装着したヨー
ク４７を設け、該ヨーク４７とハイドロリックピストン
４６との間にスプリング４８を張設している。

尚、ブツシュロッド４４の先端は、ハイドロリックピス
トン４６の背部に結合されており、したがってハイドロ
リックピストン４６はブツシュロッド４４を介してパワ
ーピストンに連係して作動するようになっている。

他方、前記ブツシュロッド４４の先端近傍部に形成した
フランジ４９には前記ピストン室３９内に摺動自在に嵌
挿したピストンバルブ５０をパワーピストン側からスプ
リング５１で密接保持させているが、ピストンバルブ５
０の内周面とブツシュロッド４４の外周面との間には空
隙５２が形成されている。

５３はピストンバルブ５０の周面とピストン室３９の内
周面との間をシールするオイルシール、５４は前記フラ
ンジ４９に対接するオイルシールであって、前記ピスト
ンバルブ５０の背部に連通ずるオイル人口５５とオイル
（制動液）リザーバ５６とはパイプ５７を介して連通保
持されている。

尚、図示はしないが、前記マスクシリンダ３１のオイル
リザーバ３２と上記オイルリザーバ５６とは連通されて
ブレーキオイルが相互に通流するようにしているか゛、
両オイルリザーバを一体化しても良い。

又、前記ヨーク４７のストッパとしてハイドロリックシ
リンダ４０の内端部に締込固定されたストップワッシャ
５８には前記バイパス通路４１を挾んで前記ピストンバ
ルブ５０の端面外周縁と対向するラバー製のバルブシー
ト５９を装着している。

そして、該バルブシート５９のピストンバルブ５０と対
向する端面を経由して前記圧力作動室６１とマスクシリ
ンダ３１とを連通させる連通路が形成される。

尚ストップワッシャ５８の内径は、前記フランジ４９よ
り大径に形成されている。

６０はバルブボテ゛−３５とブツシュロッド４４との間
をシールするオイルシールである。

上記の構成において、ハイドロリックピストン４６が作
動しない状態では、該ピストン４６内のチェックボール
４５が図示のようにヨーク４７の先端で押し開かれてい
るので、ハイドロリックピストン４６は単に通路として
の機能を有するのみである。

又、この状態では、スプリング５１でピストンバルブ５
０かフランジ４９に密接保持されているので゛、オイル
リザーバ５６内のブレーキオイルは単にピストンバルブ
５０の背部に流入するのみにとどまる。

そして、ピストンバルブ５０とバルブシート５９とは離
間しているのでマスクシリンダ３１の出口３３はパイピ
ング３７及び゛オイル入口３６を介して圧力作動室６１
及び図示しないリレーバルブの油圧室へと連通され続け
ている。

この状態でブレーキペダル３０を踏み込むと、その踏力
に応じた圧油がマスクシリンダ３１からオイル入口３６
を介して圧力作動室６１及びリレーバルブの油圧室に送
り込まれる。

圧力作動室６１に流入した圧油は、前記の如くヨーク４
７で押し開かれ−たチェックボール４５を通ってハイド
ロリックシリンダ４０内に流入し、図示しないホイール
シリンダ内の圧力を上昇させる。

一方、前記の如くリレーバルブの油圧室の圧力が上昇す
ると、エア系統の正常時には図示しないパワーシリンダ
にエアが送り込まれてパワーピストンが作動し、ブツシ
ュロッド４４を図中右側に押し出す。

すると、ブツシュロッド４４の先端に結合したハイドロ
リックピストン４６か゛図中右側に移動するが、スプリ
ング４８の張圧力でヨーク４７がハイドロリックピスト
ン４６から離間されるのでチェックボール４５は閉じら
れる。

このために、ハイドロリックシリンダ４０内に閉じ込め
られたブレーキオイルが加圧される。

ブツシュロッド４４の移動にともなってピストンバルブ
５０もスプリング５１で同方向に押圧移動されるかやか
゛てはストップワッシャ５８のバルブシート５９にピス
トンバルブ゛５０が当接する。

すると、ピストンバルブ５０とフランジ４９との密着が
解除されると同時に、ピストンバルブ５０がバルブシー
ト５０に密着するので、マスクシリンダ３１の出口に接
続されたオイル人口３６と圧力作動室６１とは遮断され
る。

このために、マスクシリンダ３１から送り出されたブレ
ーキオイルは、オイル入口３６からバイパス通路４１を
通ってオイル出口３８に至り、リレーバルブのみに供給
され、パワービスＩ・ンによって惰力された力で゛ハイ
ドロリックシリンダ４０内のブレーキオイルか゛図示し
ないホイールシリンダに加圧供給され、十分な制動力を
得ることができる。

他方、前記のようにしてピストンバルブ５０とフランジ
４９との密着が解除されると、ピストン室３９と圧力作
動室６１とがピストンバルブ５０内周部の空隙５２を介
して連通されるために、圧力作動室６１はブレーキオイ
ルが充満され続ける。

このように、エア系統の正常時には、ブレーキペダル３
０の踏込みによりリレーバルブを介してパワーピストン
を作動させ、ピストンバルブ５０がバルブシート５９に
密着した後はマスクシリンダ３１から圧力作動室６１へ
のブレーキオイルの供給が停止される構成であるため、
マスクシリンダ３１の容量を低減し、あるいはブレーキ
ペダルのストロークを減少してブレーキ操作性が改善さ
れるのである。

また、エア系統か゛異常でリレーバルブが開弁じてもパ
ワーピストンが作動しない場合は、ピストンバルブ５０
とバルブシート５９とが離間した状態に維持されたまま
ブレーキペダルの全ストロークに亘ってマスクシリンダ
３１から圧油が開状態のチェックボール４５を通ってハ
イドロリックシリンダ４０からホイールシリンダに供給
され続け、従来同様最低限度の制動力を確保できるので
ある。

上記実施例では、ブツシュロッド４４に遊挿したピスト
ンバルブ５０、スプリング５１．バルブシート５９等に
よって切換弁機構を構成したものであるが、要するに、
パワーピストンの非作動時にハイドロリックピストンの
パワーシリンダ連係側に画成される圧力作動室にマスク
シリンダの出口を連通させ続けると同時に、パワーピス
トンの作動時に圧力作動室をマスクシリンダからオイル
リザーバへと切換接続するのであれば切換弁機構の構成
は任意である。

また、実施例ではパワーシリンダにエア（正圧）を供給
することを前提として説明したものであるが、パワーシ
リンダに負圧を供給するようにしても良い。

以上説明したように、本考案によれば、パワーピストン
が作動した時はマスクシリンダから送り出された制動液
がハイドロリックピストンのパワーシリンダ連係側に画
成される圧力作動室に流入することを阻止するものであ
るから、従来のハイドロリックエアマスタ等に対比して
マスクシリンダの容量を低減し、あるいは、ブレーキペ
ダルのストロークを減少してブレーキ操作性を改善でき
る。

又、エア系統の故障等によってパワーピストンが作動し
ない時は従来のハイドロリックエアマスタの場合と同様
にマスクシリンダから送り出された制動液を前記圧力作
動室に送り込んでハイドロリックシリンダ内の圧力を上
昇できるので、いわゆるノーブレーキを回避することか
゛で゛きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の一例を示す倍力装置部の断面図、第２図
は本考案の一実施例を示す要部の断面図である。 ３１・・・マスクシリンダ、３２．５６・・・オイルリ
ザーバ４０・・・ハイドロリックシリンダ、４１・・・
バイパス通路、４４・・・ブツシュロッド、４６・・・
ハイドロリックピストン、４９・・・フランジ、５０・
・・ピストンバルブ、５１・・・スプリング、５２・・
・空隙、５９・・・バルブシート。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）ブレーキ操作時マスクシリンダがら供給された信
   号液圧に応じて倍力された空気圧によって作動するパワ
   ーピストンを内装したパワーシリンダと、該パワーピス
   トンに連係して作動するハイドロリックピストンを内装
   したハイドロリックシリンダとを備え、ハイドロリック
   ピストンのストロークによってハイドロリックシリンダ
   内の制動液を末端制動部に供給してなるブレーキ倍力装
   置において、ハイドロリックピストンによってハイドロ
   リックシリンダのパワーシリンダ連係側に画成された圧
   力作動室を、パワーピストンの非作動時にはマスクシリ
   ンダに連通させ、パワーピストンの作動時にはマスクシ
   リンダとの連通を遮断すると共に制動液リザーバに連通
   させる切換弁機構を設けたことを特徴とするブレーキ倍
   力装置。
2. （２）切換弁機構は、パワーピストンとハイドロリック
   シリンダとを連係するブツシュロッドに嵌挿された筒状
   のピストンバルブと、該ピストンバルブをブツシュロッ
   ドの先端近傍部に形成したフランジに圧接するスプリン
   グと、該ピストンバルブのブツシュロッドの作動方向前
   方でバルブの端面外周縁と対向して設けたバルブシー１
   へとを備えて構成され、前記ピストンバルブの前記スプ
   リング付勢側の受圧面と制動液リザーバとを常時連通さ
   せると共に、前記バルブシートのピストンバルブ側の端
   面を経由して前記圧力作動室とマスクシリンダとを連通
   させる連通路を形成し、かつピストンバルブの内周面と
   ブツシュロッドとの間に空隙を設けてなり、パワービス
   Ｉ・ンの作動時、ピストンバルブがバルブシートに当接
   して前記連通路を遮断すると同時にフランジがピストン
   バルブから離れて前記制動液リザーバ内の制動液が前記
   空隙を介して圧力作動室内に充填されるようにしたこと
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記載のブレ
   ーキ倍力装置。
3. （３）パワーピストンの作動時に圧力作動室に連通ずる
   制動液リザーバはマスクシリンダに連結された制動液リ
   ザーバである実用新案登録請求の範囲第１項又は第２項
   記載のブレーキ倍力装置。