JPH0732302Y2 - 制動補助装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の停止中に所定のブレーキ液圧をホイル
シリンダW/Cに封じ込める制動補助装置に適用して有効
な技術に関する。

〔従来の技術〕 車両が停止されるとマスタシリンダM/Cからのホイルシ
リンダW/Cへの液圧供給路を遮断して所定のブレーキ液
圧をホイルシリンダW/C内に封じ込め、ブレーキペダル
から運転者の足が離れても車両の停止状態を維持する制
動補助装置が知られている。

ところで、一般車両においてはフロント側とリア側への
２系統で構成されるブレーキ配管のうち、片系統のホイ
ルシリンダW/Cのみにブレーキ液圧を封じ込めて停止状
態を維持させる構造のため、坂道等において封じ込め圧
が低い場合には、車両が発進してしまう可能性があっ
た。

そこで、前記ブレーキ配管系統に接続して、ホイルシリ
ンダW/Cへの補助加圧を行う補助加圧装置を備えた制動
補助装置が提案されている。

以下、第２図を用いて説明する。

同図において、ブレーキペダル31に連結されたマスタシ
リンダM/CからホイルシリンダW/Cへは液圧供給路32が配
管されており、この液圧供給路の32の途中部分にはマス
タシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへの連通を遮断・
開放制御するバルブ装置としてのホールドバルブ33が介
装されている。また、ホールドバルブ33からホイルシリ
ンダW/Cに至る液圧供給路32上には、補助加圧装置34か
らの補助液圧供給路40が接続されている。そしてこの補
助液圧供給路40は、補助加圧装置34の液圧室35と接続さ
れている。補助加圧装置34は、小径のハイドロリックピ
ストン36と大径のエアピストン37とが一体に連結された
構造を有しており、エアピストン37の段付面側には空圧
室38が形成され、反空圧室側には大気と連通される背圧
室39が形成されている。

前記空圧室38にはスプリング41が収容されており、通常
の状態でエアピストン37を背圧室39方向に付勢してい
る。またこの空圧室38からの配管42は切換バルブ43に接
続されており、この切換バルブ43は、負圧側と大気側の
２系統の入路を切り換えてそれぞれ空圧室38と連通させ
る構造となっている。そしてこの切換バルブ43は、通常
の状態では大気側の入路を選択して大気と空圧室38とを
連通させている。

かかる構造において、ブレーキペダル31が踏まれて車両
が停止したのを図示しない制御部が検出し、所定時間
（たとえば１秒）が経過した後、ホールドバルブ33が作
動されてマスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連
通が遮断されて、ホイルシリンダW/C内にブレーキ踏み
込み時の液圧が保持される。これとともに、補助加圧装
置34では、切換バルブ43が作動して負圧側の入路と空圧
室38とが連通されて、この空圧室38が減圧される。これ
にともなってエアピストン37がスプリング41に抗して移
動し、ハイドロリックピストン36を液圧室44の方向に移
動させる。このようにしてホイルシリンダW/Cへは補助
加圧装置34からの液圧が補助供給されるため、ホイルシ
リンダW/C内の液圧の高圧保持が可能となっている。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、第２図に示した従来技術においては、車両停
止状態において、運転者が再度ブレーキペダル31を踏み
込んでホイルシリンダW/C内を再加圧しようとした場
合、ホールドバルブ33を通過したブレーキ液圧は、補助
液圧供給路40を逆流して補助加圧装置34内の空圧室38に
達し、エアピストン37を背圧室39方向に押し戻す力とな
ってしまう可能性があった。

このため、運転者にとってブレーキ踏力感を劣化させる
のみならず、ブレーキ液圧の不要な液量の消費となって
しまい効率的な補助制動が実現できなかった。

本考案の目的は前記課題に鑑みてなされたものであり、
ブレーキ踏力感を劣化させることなく、確実な制動状態
の保持が可能となる技術を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕 本考案は、制動補助装置として、マスタシリンダM/Cか
らホイルシリンダW/Cに至る液圧供給路上に、液圧供給
路を遮断・開放制御するバルブ装置を設けるとともに、
液圧供給路に対してホイルシリンダW/Cへの補助加圧を
行う補助加圧装置を補助液圧供給路を介して接続し、こ
の補助液圧供給路に前記液圧供給路側から補助加圧装置
側への液戻りを防止する逆流防止弁を介装したものであ
る。

〔作用〕

前記した手段によれば、逆流防止弁部にある設定された
圧力以上のブレーキ液圧がかかると逆流防止弁が作動し
て、補助液圧供給路側から補助加圧装置側への逆流が防
止される。

したがって、ブレーキペダルの踏み込みによる再加圧が
行われても逆流防止弁作動後ならば、ブレーキ液圧の補
助加圧装置側への逆流が防止される。

一方、逆流防止弁の構造上、作動後でも補助加圧装置側
から補助液圧供給路側へは球形弁を押し開けて液圧の供
給は可能である。

このため、停止状態でのブレーキ再加圧時のブレーキ踏
力感の劣化が防止されるとともに、余分なブレーキ液量
の消費が抑制され、確実かつ効率的な制動状態の保持が
可能となる。

前記逆流防止弁としては、ブレーキ液圧が一定値以上に
なると作動する弁構造のものを用いることができる。具
体的には、前記液圧供給路に接続される第１弁室と、補
助加圧装置に接続される第２弁室とを備え、両弁室を液
通路で連通するとともに、第１弁室にはある設定液圧で
作動されるピストンを設け、このピストンに接続され前
記液通路を貫通するロッドの先端で第２弁室内の球形弁
を付勢する構造とすることができる。

〔実施例〕

以下、本考案を実施例に基づいて説明する。

第１図は、本考案による制動補助装置１を示す概略構成
図である。

同図において、ブレーキペダル２に連結されたマスタシ
リンダM/CからホイルシリンダW/Cへは液圧供給路３が配
管されており、この液圧供給路３の途中部分にはバルブ
装置としてホールドバルブ５が介装されている。また、
前記ホールドバルブ５からホイルシリンダW/Cに至る液
圧供給路３上には、補助加圧装置６からの補助液圧供給
路７が接続されている。

補助液圧供給路７上には、逆流防止弁16が介装されてお
り、この逆流防止弁16は、前記液圧供給路３側と連通さ
れた第１弁室17aと、補助加圧装置６の液圧室10と連通
された第２弁室17bとが設けられている。第１弁室17aに
は、スプリング18aによって第２弁室方向に付勢される
球形弁19aが内設されており、この球形弁19aは第１弁室
17aと第２弁室17bとの液通路20内を貫通するロッド21の
先端と当接あるいは固定されている。第２弁室17b内に
は、スプリング18bによって第１弁室方向に付勢される
ピストン19bが収容されており、このピストン19bの端面
には前記ロッド21の後端が固定されている。ここで、通
常の状態では両スプリング18aの付勢力Ａとスプリング1
8bの付勢力Ｂとの関係はＢ＞Ａとなっている。したがっ
て、ピストン19bによってロッド21は第１弁室17a内に突
出された状態となり、ロッド21の先端によって球形弁19
aが付勢され液通路20が開かれた状態となっている。

前記逆流防止弁16に接続される補助加圧装置６には小径
のハイドロリックピストン８と大径のエアピストン９と
が一体に連結されたピストンが内設されており、前記ハ
イドロリックピストン８側には液圧室10が、前記エアピ
ストン９の段付面側には空圧室11がそれぞれ隔成されて
いる。またエアピストン９の反空圧室側には大気と連通
される背圧室12が設けられている。空圧室11の内部には
スプリング13が収容されており、通常の状態においてエ
アピストン９を背圧室12の方向に付勢している。また、
この空圧室11には負圧源に接続されうる空圧配管14aの
一端が接続されている。前記空圧配管14aはその途中部
分で分岐され、かかる分岐空圧配管14bには常間型の電
磁弁からなる切換バルブ15が接続されている。

切換バルブ15は、大気と連通されるエア入路22を有して
おり、通常の状態ではこのエア入路22により前記分岐空
圧配管14bを介して空圧配管14aと、背圧室12への背圧室
側配管14cとを連通させている。つまり、切換バルブ15
は、作動状態においてエア入路22と空圧配管14aとの連
通を遮断し、前記空圧室を負圧源に接続するようになっ
ており、この作動状態で空圧室11内の減圧が可能となっ
ている。

以上の構造において、まずブレーキペダル２が踏み込ま
れて車両が停止すると、停止状態の検出から一定時間
（たとえば１秒〜数秒）経過後に、ホールドバルブ５が
作動されて液圧供給路３が遮断されて、ホイルシリンダ
W/C内のブレーキ液圧の保持が行われる。これと同時に
切換バルブ15が作動して補助加圧装置６の空圧室11の減
圧が開始される。このような減圧に伴って、エアピスト
ン９はスプリング13に抗して液圧室10を圧縮し、これに
よって液圧室10内のブレーキ液圧が逆流防止弁16,補助
液圧供給路７および液圧供給路３を経てホイルシリンダ
W/Cに伝えられる。

ところで、前記空圧室11の減圧が開始された直後で減圧
が不十分な状態のときに、ブレーキペダル２が踏み込ま
れてホイルシリンダW/Cへの再加圧が行われる場合があ
る。このとき、ホールドバルブ５を通して液圧供給路３
の内圧が補助加圧装置６の液圧室10の内圧よりも高くな
る場合がある。このとき、本実施例によれば逆流防止弁
16において、第２弁室17b内のピストン19bがスプリング
18bに抗して反第１弁室方向に移動する。これによって
第１弁室17a内に突出されていたロッド21も後退し、球
形弁19aはスプリング18aの付勢力によって液通路20を閉
塞する。

逆流防止弁16の前記のような動作によって、液圧供給路
３から補助加圧装置６へのブレーキ液圧の逆流が防止さ
れる。この結果、車両停止中にブレーキペダル２を再度
踏み込んでホイルシリンダW/Cを再加圧した場合にも、
運転者のブレーキ踏力感を劣化させることがない。

また、補助加圧装置６の空圧室11の減圧が十分な状態と
なり、液圧室10の内圧が高まった場合も、前記逆流防止
弁16内のピストン19bはスプリング18bに抗して反第１弁
圧室方向に付勢された状態のままとなっている。しか
し、前記球形弁19aはリターンバルブとして機能する。
すなわち、この球形弁19aは液圧室10からのブレーキ液
圧でスプリング18aに抗して第１弁室17a内に移動し、液
通路20が開かれる。この結果、液圧室10のブレーキ液圧
がマスタシリンダM/Cからのブレーキ液圧とともに相乗
的にオイルシリンダW/Cに加えられる。

続いて、図示しないアクセルが踏まれた場合等の制動補
助装置の解除時には、切換バルブ15の作動が停止され、
空圧室11が大気と連通されてエアピストン９ならびにハ
イドロリックピストン８が背圧室12方向に復帰移動す
る。この移動によって、第２弁室17bの内圧は急激に低
下してピストン19bがスプリング18bによって第１弁室方
向に押し戻される。この結果、球形弁19aは初期位置に
復帰する。

このように、本実施例では液圧供給路３側の液圧が高ま
り、ピストン19bの反第１弁室方向への移動にともなっ
て球形弁19aが液通路20を閉塞した場合でも、液圧室10
の内圧が高まった場合には、前記球形弁19aがリターン
バルブとして機能し、液通路20が開かれるため、液圧室
10内のブレーキ液圧をホイルシリンダW/C側に伝えるこ
とができる。

〔考案の効果〕

本考案によれば車両制動時において、運転者がブレーキ
ペダルの踏み込みを行いホイルシリンダW/Cの再加圧を
行った場合にも、ブレーキ踏力感を劣化させることな
く、確実な制動状態の保持が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す概略構成図、第２図は
従来技術を示す概略構成図である。 １……制動補助装置、３……液圧供給路、５……ホール
ドバルブ（バルブ装置）、６……補助加圧装置、７……
補助液圧供給路、16……逆流防止弁、M/C……マスタシ
リンダ、W/C……ホイルシリンダ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C
   に至る液圧供給路上に、液圧供給路を遮断・開放制御す
   るバルブ装置を設けるとともに、液圧供給路に対してホ
   イルシリンダW/Cへの補助加圧を行う補助加圧装置を補
   助液圧供給路を介して接続し、この補助液圧供給路に前
   記液圧供給路側から補助加圧装置側への液戻りを防止す
   る逆流防止弁を介装したことを特徴とする制動補助装
   置。