JPS59208161A - 内燃エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの電子式点火時期制御装置に関し
、特に、クランク角をクランク軸回転角度信号と基準信
号とにより算出し、算出されたクランク角に基いて点火
時期を制御する電子式点火時期制御装置に関する。

一般に電子式点火時期制御装置では、内燃エンジンの点
火角度はエンジンの吸気管内絶対圧とエンジン回転数に
基い゛（算出さり、’ｔ”ノンク角力島この点火角度に
なったときに点火装置を作動させるようになっている。

このため、エンジンにはクランク軸の回転角を検出する
回転角検出器が配設されており、この回転角検出器はク
ランク軸の所定角例えば上死点を表わす基準信号（第１
の信号）と、この上死点からの回転角を表わすクランク
軸回転角度信号（第２の信号）とを検出し、こられの両
信号に基いて中央演算処理装置等の演算装置でクランク
角を算出する。

エンジン回転数が安定で且つ」二記演算装置力へ正常に
作動する場合には、基準信号とクランク軸回転角信号と
により算出された前記クランク角と実際のクランク軸の
回転角とが精度よく一致するがエンジンのクランキング
時等のエンジンの回転数が低く不安定な場合や、又は演
算装置に供給する電圧が規定電圧以下となり、当該演算
装置が正常に作動し得ない場合等には、演算されたクラ
ンク角と実際のクランク角とが対応しなくなり、従って
演算されたクランク角に基いて点火がなされると正確な
点火時期が得られなくなる。

このため、クランキング時等には演算装置の演算結果に
よる点火時期の制御を行なわずに上述の基準信号を直接
点火信号とする方法が考えられる。

しかし、このように基準信号を点火信号としてエンジン
を運転しているときに例えばエンジンの回転か大幅に低
下し、回転角度検出器から出力される基準値信号の出力
時間が長くなることがある。

斯かる場合に、何らかの手段を講じないと点火コイルへ
の通電時間が長くなりコイルの発熱によるの不具合が生
ずる。

本発明は上述に鑑みてなされたもので、基準信を点火時
期制御信号として使用するとき基準信号が所定時間以上
に亘って点火コイルに供給されないように、点火コイル
の発熱等の不具合を回避することを目的とする。この目
的を達成するため本発明では、エンジンの運転状態に応
じた点火角度を演算し、クランク軸の特定の回転角度位
置毎に発生する第１の信号と該第１の信号間の所定のク
ランク角を表わす第２の信号と前記点火角度とに基いて
点火時期制御信号を出力する電子式点火時期制御装置に
おいて、エンジン回転数及び／又は前記電子式点火時期
制御装置の電源電圧を検出し、前記エンジン回転数が所
定回転数以下又は前記電源電圧が所定電圧以下のときは
前記点火時期制御信号に替えて前記第１の信号を点火時
期制御信号として出力する切替手段と前記第１の信号を
点火時期制御信号とする場合には当該第１の信号の出力
時間を所定時間以下に規制するタイマ回路とを備えた内
燃エンジンの電子式点火時期制御装置を提供するもので
ある。

以下本発明の一実施例を図面を参照して説明す第１図は
本発明による電子式点火時期制御装置の制御手段を示す
制御プログラムのブローチャー１〜である。

本プログラムは内燃エンジンを始動するためにイグニシ
ョンスイッチが投入されると読み出され先ず、全てのメ
モリ、カウンタ等が初期化（イニシャライズ）さ１ｔ（
ステップ１）、次にエンジン回転数Ｎ　ｅが所定回転数
例えば３００ｒｐｍより大きいか否かが判別される（ス
テップ２）。この判別結果か否定（Ｎｏ）の場合即ちエ
ンジン回転数Ｎｅが３００ｒｐｍ迄達していない場合は
ステニブ３に進み、後述する切換回路３０（第３図）を
切換えてＴｏイ信号（基準信号）により点火時期を制御
し、その後再びステップ２における判別が実行される。

ここで、エンジン回転数ＮｅはＴ２４信号（クランク軸
回転角信号）のパルス周期から演算される。

ステップ２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエ
ンジン回転数Ｎｅが３０Ｏｒｐｍ以上の場合にはステッ
プ４に進み、現在のステージがステージ１であるか否か
が判別される。ステージ１とは、Ｔｏ４信号（第４図（
Ｃ））が発生した後火のＴｏ、、信号が発生するまでの
間に等間隔で所定数例えば６個発生するＴ２４信号に、
第４図（ｂ）に示すように順次０，１，２，３，４．５
と付番したとき、最初の０番目の信号の立下りから次の
１番目の信号の立下りまでの期間をいう。即ち、各Ｔ２
．信号間はクランク軸の３０度の回転角を示し、０番目
の信号の立下りの時点を各気筒の上死点とした場合、ス
テージ１は各気筒における上死点から３０度の回転区間
をいう。ステージ２とは１番目の信号の立下りから２番
目の信号の立下りまでをいう。以下同様にしてステージ
３，４゜５．０とする。

ステップ４の判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即ち、現
在のステージがステージ２，３，４．５又は０の場合に
は、例えばＴ２４信号のパルス間を補間演算したり後述
するステップ１０で演算した点火角度θｉｇに基いて点
火時期を決定したりする処理がなされる。

ステップ４の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち現
在のステージがステージＩである場合には、エンジンの
吸気管内の絶対圧を検出する絶対圧センサからの出力信
号（ＰＢ値）を読み込み（ステップ５）、次にＴ２Ｉ信
号のパルス周期の平均値からエンジン回転数の平均値Ｎ
　ｅ　ａ　ｖを算出しくステップ６）、ステップ７に進
む。

ステップ７ではエンジン回転数Ｎｅが所定回転数例えば
２０Ｏｒｐｍより大きいか否かが判別される。ステップ
２でエンジン回転数Ｎｅが３０Ｏｒｐｍより大きいか否
かを判別した後に再びステップ７でエンジン回転数Ｎ　
ｅの大きさを判別するのは、クランキング中はエンジン
回転数Ｎｅが非常に不安定であり切替のエンジン回転数
Ｎｅに一定のヒステリシス幅を持たせる必要があるから
である。このステップ７の判別結果が否定（ＮＯ）の場
合、即ちエンジン回転数Ｎｅが低下して２００ｒｐｍ以
下になった場合にはステップ３に進みＴ。、ｌ信号によ
り点火時期を制御し１判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合
には次のステップ８に進む。

ステップ８では、中央演算処理装置（以下［ＣＰＵＪと
いう）等を作動させる電源電圧例えばバッテリの出力電
圧Ｖｎが所定電圧ＶＢｏ（例えば７ｖンより小さいか否
かが判別される。ＣＰＵは通常５■以下ではその正常な
作動が保証されないために、ＣＰＩＪが確実に作動する
所定の電圧ＶＢＯ（約７Ｖ）とバッテリ出力電圧ＶＢと
を比較判別する。

ステップ８の判別結果が肯定Ｃ■ｅｓ）の場合、即ちＣ
ＰＵｔこ印加されるバッテリ電圧Ｖｎが所定電圧〜’！
３　ｃＪ５下の場合にはステップ３に進み、Ｔｏ、。

信号により点火時期が制御される、判別結果が否定（Ｎ
ｏ）の場合には点火時期の制御をＣＰＵの出力信号で行
なうため後述する切替装置３０（第３図）をＣＰ　Ｕ側
に切替え（ステップ９）２次にステップ】０に進み点火
角度θｉｇを算出する。すなわち、点火角度θｉｇはス
テージ１の間において算出される。

点火角度ｅｉｇは、例えばメモリに予め記憶されている
データから、ステップ５で読み込んだ吸気管内絶対圧Ｐ
Ｂ値とステップ６で算出したエンジン回転数の平均値Ｎ
　ｅ　ａ　ｖとに基いて決定される。この点火角度０１
ｇはＰＢ値、Ｎｅａｖ値の他に、他の値例えばエンジン
冷却水温等のパラメータとして決定してもよい。

第２図は第１図で説明した制御方法で制御される電子式
点火時期制御装置の全体を説明するブロック図である。

第２図において、ＣＰＵを具備する電子コントロールユ
ニット（以下ｒＥＣＵＪという）２０には、前記ＣＰＵ
等を作動させるための電源例えばバッテリ（図示せず）
の出力電圧Ｖｎを検出する電源電圧検出器２１からの出
力信号、内燃エンジンの吸気管（図示せず）に配設され
た吸気管内絶対圧センサ２２からの出力信号、クランク
軸の各気筒（例えば４気筒）の上死点近傍位置を検出す
る回転角度検出器２３からのＴ　ｏ　４信号（第４図（
ｃ））、及びクランク軸の所定の回転角を逐次検出する
回転角検出器２４からのＴ２．１信号（第４図（ｂ））
が夫々入力される。そして、ＥＣＵ２０はこの４つの入
力信号に基いて点火コイル２６の一次側に接続される点
火回路２５に点火制御信号を出力し、点火コイル２６の
一次コイルに通電する電流を断続して所定の点火時期に
点火コイル２６の二次側コイルに高電圧を発生させる。

この点火コイル２６の二次側コイルに発生する高電圧は
分配器２７によって各気筒のスパークプラグ２８に分配
電される。

第３図は第２図に示すＥＣＵ２０の内部構成を示すブロ
ック図である。

ＥＣＵ２０の波形整形回路２０】の入力端子は回転角検
出器２３の出力端子に、出力端子はＣＰＵ２０２の入力
端子２０２ａに接続され、波形整形回路２０３の入力端
子は回転角検出器２４の出力端子に、出力端子はＣＰＵ
２０２の入力端子２０２ｂに接続される。

レベル修正回路２０４の各入力端子は電源電圧検出器２
１及び吸気管内絶対圧センサ２２の各出力端子に接続さ
れ、レベル修正回路２０４の各出力端子はアナログ−デ
ジタルコンバータ（以下「ハ／Ｄコンバータ」という）
　２ｏ５の各入力端子に接続され、Ａ／Ｄコンバータ２
０５の出力端子はＣＰＵ２０２の入力端子２０２ｃに接
続される。ソシテ、Ａ　／　Ｄ　ｍｌ　ンバータ２０５
はＣＰ　Ｕ２Ｏ５（７）出力端子２０２ｄに接続され、
Ａ／Ｄコンバータ２０５がＣＰＵ２０２の入力端子２０
２ｃに供給する電源電圧信号とＰＢセンサ信号とが該出
力端子２０２ｄがらプログラムに基いて出力される信号
により切替えら九る。

ＥＣＵ２ｉ二内蔵さ九た切替回路３ｏは、Ｄ型フリップ
プロップ回路３０１，３０２、インバータ３０３．オア
回路３０４，３０５，３０６及びナンド回路３０７から
成り、Ｄ型フリップフロシブ回路３０１の入力端子りは
電源接続端子２０６に、クロック入力端子ＣＫは波形整
形回路２０３の出力端子に、リセット端子Ｒはオア回路
３０４の出力端子に、出力端子ＱはＤ型フリップフロッ
プ回路３０２のクロック入力端子ＣＫに夫々接続される
。

Ｄ型フリップフロップ回路３０２の入力端子りはＣＰＵ
２０２の制御信号出力端子２０２ｅに。

リセット端子Ｒはリセット信号入力端子２ｏ７に、出力
端子Ｑはインバータ３０３の入力端子に夫々接続される
。オア回路３０４の一方入力端子は波形整形回路２０１
の出力端子に、他方入力端子はリセット信号入力端子２
０７に夫々接続される。

オア回路３０５の一方入力端子はＣＰＵ２０２の点火時
期制御信号出力端子２０２ｆに、他方入力端子はインバ
ータ３０３の入力端子に夫々接続される。オア回路３０
６の一方入力端子はインバータ３０３の出力端子に、他
方入力端子はタイマ回路４０のアンド回路４１の出力端
子４１ｃに夫々接続される。これらのオア回路３０５及
び３０６の各出力端子はナンド回路３０７の各入力端子
に接続され、ナンド回路３０７の出力端子は点火回路２
５（第２図）の入力端子に接続される。

タイマ回路４０のアンド回路４１の一方入力端子４１ａ
は波形整形回路２０１の出力端子に接続されると共に抵
抗Ｒ１を介して接地され、他方入力端子４１ｂはインバ
ータ４２の出力端子に接続されている。インバータ４２
の入力端子はコンデンサＣＩを介して接地されると共に
、抵抗Ｒ２を介して端子４１．　ａに接続される。さら
に、インバータ４２の入力端子はダイオードＤ】のアノ
ードに接続され、ダイオードＤ１のカソードは抵抗Ｒ３
を介して端子４１ａに接続される。

次に第３図に示す電子式点火時期制御装置の作動を第１
図のフローチャート及び第４図のタイミングチャートを
参照しながら説明する。

イグニッションスイッチが投入されるとＥＣＵ２０が初
期化されると共にエンジンが始動され、図示しないクラ
ンク軸が回転する。クランク軸の回転に伴ない回転角検
出器２３がら各気筒の上死点近傍位置を示すＴｏ４信号
（第４図（Ｃ））が出力され、波形整形回路２０１で波
形整形された後オア回路３０４の入力端子、ＣＰＵ２０
２の入力端子２０２ａ及びタイマ回路４ｏに供給される
。

また、回転角検出器２４がらは前記クランク軸の所定の
回転角度毎にクランク角を表すＴ２４信号（第４図（ｂ
））が出方され、波形整形回路２ｏ３で波形整形された
後ＣＰＵ２０２の入力端子２０２ｂとＤ型フリップフロ
ップ回路３０１のクロック入力端子ＣＫに供給される。

電源電圧検出器２１及び吸気管内絶対圧センサ２２の各
出力信号はレベル修正回路２０４でレベル修正された後
Ａ／Ｄコンバータ２０５により対応するデジタル信号に
変換さ九、ＣＰＵ２０２の入力端子２０２ｃに供給され
る。

ＣＰＵ２０２は、入力端子２ｏ２ｂに入力した各Ｔ２４
信号のパルス周期をクロックパルスでカウントし、この
カウントした値からエンジン回転数Ｎｅを逐次算出する
。また、０番目から５番目までの各Ｔ２４信号に基いて
算出されたエンジン回転数Ｎｅからエンジン回転数の平
均値Ｎｅａｖを算出する（第１図のステップ６）。さら
に、ＣＰＵ２０２は入力端子２０２ｄに入力した吸気管
内絶対圧ＰＢに対応する信号と上記エンジン回転数の平
均値Ｎｅａνがら点大角度。ｉｇを算出する（第１図の
ステップＩＱ）。′そして、算出した点火角度θｉｇと
Ｔｏ４信号及びＴ２１．信号に基き点火時期を演算し、
この演算結果に基く点火時期制御借りを出力端子２０２
ｆから出力する。

また、ＣＰＵ２０２はエンジン回転数Ｎｅが所定回転数
例えば３０Ｏｒｐｍより大きいか否かの比較判別を行な
い（第１図のステップ２）、この判別結果が肯定（Ｎ　
ｃ＞３００　ｒ　ｐｍ）の場合には出力端子２０２Ｃの
出力電圧をノ１イレベルにし。

否定（Ｎｅ≦３０Ｏｒｐｍ）の場合には、この出力電圧
をローレベルにする。さらに、ＣＰＵ２０２はノスツテ
リの出力電圧ＶＢを電源電圧検出器２１から読み込み、
このバッテリ電圧Ｖｓが所定電圧Ｖｎ。

より小さいか否かの比較判別を行ない（第１図のステッ
プ８）、この判別結果が否定（Ｖｓ≧Ｖｏｏ）の場合に
は出力端子２０２ｅの出力電圧をノ）イレベルにし、肯
定（Ｖ　ｅ　＜Ｖ　Ｂ　Ｏ）の場合には、この出力電圧
をローレベルにする。また、前記ステップ２でエンジン
回転数Ｎｅが３０Ｏｒｐｍより大きいと判別して出力端
子２０２ｅの出力電圧をノ）イレベルにしたときには、
再びエンジン回転数Ｎｅを前記所定回転数より小さな値
例えば２０Ｏｒｐｍと比較判別しく第１図のステップ７
）、このときのエンジン回転数Ｎｅが２０Ｏｒｐｍ以下
のとき（ステップ７の判別結果が否定のとき）に出力端
子２０２ｅの出力電圧をローレベルにする。

前記イグニシゴンスイッチが投入さＪｘると入力端子２
０７にリセット信号（第４図（ａ））力＜（Ｉｔ。

給され、フリッププロップ回路３０１と３０２とがリセ
ットされ、フリップフロップ回路３０１の出力端子ｄの
出力が））イレベルになり、フリップフロップ回路３０
２の出力端子ｄが出力力１ノ１イレベルになる（第４図
（ｆ）の点Ａ）。従って、オア回路３０５の出力はＣＰ
Ｕ２０２の出力端子２０２ｆに現われる点火時期制御信
号に拘らず常しこノ１イレベルとなる。一方、オア回路
３０６の出力【まタイマ回路４０の出力信号となる。Ｔ
Ｏｌ、信号のノτルス幅が短いときは、ＴＯ４信号よっ
て充電されるコンデンサＣ１の端子電圧即ちインノヘー
タ４２の入力端子に印加される電圧は当該インＡ−夕４
２の出力をハイレベルからローレベル［；反転させる閾
値電圧に達せず、アンド回路４１の出カイ言号番まＴ　
ｏ　、＋信号と同一信号となる。この結果５ナン１く回
路３０７からＴｏ４信号に応じた信号が出力さＪして点
火回路２５　（第２図）に供給される。点火回路２５は
とのＴ。１．信号に応じて作動して点火コイル２６（第
２図）の−次コイルに第４図（１１）に示すように、Ｔ
ｏ、、信号のパルス幅に相当する期間だけ電流を供給す
る。この−次コイルの電流が遮断されたときに点火コイ
ル２６の二次コイルに高電圧が発生して点火がなされる
。

クランキング状態が続きエンジン回転数Ｎｅが３００ｒ
ｐｍに達しない場合（第１図のステップ２の判別結果が
否定）、又は電源電圧ＶＢが所定電圧Ｖ　ｅ　ｏ以下の
場合（第１図のステップ８の判別結果が肯定）には、Ｃ
ＰＵ２０２の出力端子２０２ｅの出力はローレベルのま
まであり、フリップフロップ回路３０２の出力端子Φの
出力はハイレベルに保持され（第４図（ｆ）の点Ｂ）、
上述と同様にＴＯＪ信号により点火時期の制御が行なわ
れる。

エンジン回転数Ｎｅが上昇して３００ｒｐｍを超え（第
１図のステップ２の判別結果が肯定）、且つ電源電圧ｖ
Ｏが所定電圧７８０以上（第１図のステップ８の判別結
果が否定）のときには、ＣＰＵ２０２の出力端子２０２
ｅに出力される信号がハイレベルとなる（第４図（ｅ）
の点Ｃ）。

フリップフロップ回路３０１の入力端子りには電源電圧
ｖＩ＋が印加さＪし、りＵツク入力端（（：　ＫにはＴ
２４信号が供給され、リセソ１一端子ＲＬｓ（まオア回
路３０４を介してＴＯ，Ｉ信号が供給さｉｌでいるので
、出力端子ｄからは第４図（ｄ）＆こ示すようにＴＯ４
信号発生直後に発生するＯ番目のＴ２．１信号の立下り
の時点で立下るパルス信号が出力される。

フリップフロップ回路３０２のクロック入力端子ＣＫに
上述のフリップフロップ回路３０１の出力端子寛からの
出力信号が供給される。この状態で、例えば第４図（ｅ
）の点Ｃで示すようしこ、’Ｉ”　ｏ　−＋信号間にお
いてフリップフロップ回路３０２の入力端子りに供給さ
れる信号がノ＼イレベルシコ変イヒし。

た場合にはフリッププロップ回路３０２の出力端子るの
出力信号は、点Ｃ以後最初にブリツプフロソブ回路３０
２のクロック入力端子ＣＫに入力するパルス信号の立下
りの時点（第４図（ｆ）の点Ｄ）てローレベルに変化す
る。

第４図（ｆ）の点りの時点においてフリップロノブ回路
３０２の出力端子Ｑの出力がローレベルになると、イン
バータ３０３の出力がハイレベルとなり、オア回路３０
６の出力はＴｏ、信号に拘らずフ１（にハイレベルとな
る。一方、オア回路３０５の出力はＣＰＵ２０２の出力
端子２０２ｆから出力される点火時期制御信号（第４図
（ｇ））に応した信号となり、点火回路２５　（第２図
）にはＣＰ　ＬＪ　２０２の出力か供給される。

エンジン回転数Ｎ　ｅが減少して２０Ｏｒｐｍ以下にな
るか、またはエンジン運転中にバッテリ電圧Ｖｎか低下
して所定電圧以下になった場合には、ＣＰ　Ｕ　２０２
の出力端子２０２ｅに出力される信号がローレベルとな
る。このローレベルに変化した出力端子２０２ｅがらの
出力信号がフリップフロップ回路３０２の入力端子りに
供給されると、フリップ回路３０２の出力端子この出力
信号は入力端子りに供給された信号の変化直後にタロツ
ク入力端子ＣＫに入力したパルス信号の立下りの時点即
ちＯ番目のＴ２．ｌ信号の立下りの時点でハイレベルと
なる。この結果、点火回路２５　（第２図）にはＴ　ｏ
、、信号に応じた点火時期制御信号が供給される。

エンシ〉゛回転数Ｎｅか大幅に低下して■゛０．０．信
号ス幅が長くなったり、またエンジンス１〜−ルを起こ
してＴ。、１信号か、第５図（ａ）に示すように発生し
つづけた場合には、タイマ回路７１ＯのコンデンサＣ１
かこのＴ。、ｌ信号により充電されてインバータ４２の
入力端子に加わる電圧が第５図（ｂ）に示すように上昇
する。この電圧がインバータ４２の閾値電圧を超えると
（第５図（１））の点Ｅ）、インバータ４２の出力は反
転してローレベルになる。即ち、アンド回路４１の出力
信号は、第５図（ｃ）に示すように、Ｔｏ４信号発生か
らコンデンサＣ１と抵抗Ｒ２とで決定される時定数で決
まる所定時間後にコンデンサＣ１の端子電圧が前記閾値
電圧を超えたときにローレベルとなろ。そして、ゴｏ、
Ｉ信号がローレベルになったどきに、コンデンサＣＩに
蓄積された電荷がダイオ−ｊ−：’　Ｄ　１、抵抗Ｒ３
，Ｒ＋を介して速かに放電される。

従って、Ｔｏ、ｌ信号を直接点火信号に使用しても、点
火コイル２６の一次側コイルへの通電が長くなりすぎて
発熱によって点火コイルが劣化したり焼損する虞れがな
い。

尚、上述の実施例ではコンデンサと抵抗とによって決ま
る時定数を利用したタイマ回路について述へたが、本発
明はこれに限定されるのもではなく、Ｅ　ＣＵ　２０内
にカウンタを設けて時間をＲ］数し、この計測し、た時
間か所定時間を経過したときに例えば回転角検出器２３
から出力されるＴ。、信号をローレベルにしたり、或は
Ｔｏ、、信号の点火回路への供給を停止させるようにし
てもよい。また、ＣＰ　Ｕ　２０２内で処理されるプロ
グラムにタイマ回路と同じ機能を果す処理手段を書き込
んでもよい。

以上説明したように本発明によれは、エンジンの運転状
態に応して点火角度を演算し１、クランク軸の特定の回
転角度位置毎に発生する第１の信号と該第１の信号間の
所定のクランク角を表す第２の信号と前記点火角度とに
基いて点火時期制御信号を出力する電子式点火時期制御
装置において、エンジン回転数及び／又は前記電子式点
火時期制御装置の電源電圧を検出し、前記エンジン回転
数が所定回転数以下又は前記電源電圧が所定電圧以下の
ときは前記点火時期制御信号に替えて前記第１の信号を
点火時期制御信号として出力する切替手段と、前記第１
の信号を点火時期制御信号とする場合には当該第１の信
号の出力時間を所定時間以下に規制するタイマ回路とを
備えたので、クランキング時等に基準信号で点火を行っ
ても点火コイルへの長時間に亘る通電□を防止すること
ができ、点火コイルの発熱による劣化、焼損等を回避す
ることがきる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による電子式点火時期制御装置の制御プ
ログラムの一実施例を示すフローチャ−１・、第２同は
本発明を適用した電子式点火時期制御装置の全体を説明
するブロック図、第３図は第２図の電子コ〉・トロール
ユニットの内部構成を示すブロック図、第４図（ａ）〜
（ｈ）は第３図に示す電子コンＩ〜ロールユニットの動
作を説明するタイミングチャート、第５図（ａ）〜（ｃ
）は第３図に示す電子コンｈロールユニソ１−に内蔵さ
れたタイマ回路の動作を説明するタイミングチャー１−
である。 ２０・・電子コン１ヘロールユニノト、２１　電源電圧
検出器、２２・・・吸気管内絶対圧センサ、２３゜２４
　・回転角度検出器、２５　点火回路、２６・・点火コ
イル、３０　切替回路、４０・・・タイマ回路。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡部敏彦 潮１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、　エンジンの運転状態に応じて点火角度を演算し、
   クランク軸の特定の回転角度位置毎に発生する第１の信
   号と該第１の信号間の所定のクランク角を表わす第２の
   信号と前記点火角度とに基いて点火時期制御信号を出力
   する電子式点火時期制御装置において、エンジン回転数
   及び／又は前記電子式点火時期制御装置の電源電圧を検
   出し、前記エンジン回転数が所定回転数以下又は前記電
   源電圧が所定電圧以下のときは前記点火時期制御信号に
   替えて前記第１の信号を点火時期制御信号として出力す
   る切替手段と、前記第１の信号を点火時期制御信号とす
   る場合には当該節１の信号の出力時間を所定時間以下に
   規制するタイマ回路とを備えたことを特徴とする内燃エ
   ンジンの電子式点火時期制御装置。