JPS61275573A - 内燃エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの点火時期制御装置に関する。

（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジンの通常運転時における点火時期制御は、エ
ンジンクランク軸の所定クランク角度位置を示す所謂Ｔ
ＤＣ信号やクランク軸の所定回転角度を示すクランク角
度信号、吸気管内絶対圧信号、エンジン温度信号、さら
には吸気温度信号等の種々の信号をエンジン動作パラメ
ータとして工ンジン運転状態に最適な点火時期を演算設
定し、この設定した点火時期に基づき点火コイルの通電
を制御（以下、これを演算点火制御という）している。

しかし、例えばエンジン始動時のように上述の点火時期
の演算に必要な各種エンジン動作パラメータの検出が完
了していない場合には演算点火制御が行えない。

また、低温時には、エンジンオイルの粘性やエンジン各
部の摺動抵抗が増加するので、クランキング時や場合に
よってはアイドリング時にもエンジン回転数が不安定に
なり回転変動が生ずる場合がある。つまり、ＴＤＣ信号
やクランク角度信号の発生間隔が一定せず不安定となる
。この↓うな場合に演算点火制御が行われると、適正な
点火時期の演算設定が出来ず、エンジン作動を不安定に
しドライバビリティを阻害することになる。

そこで、前記ＴＤＣ信号は各気筒の圧縮行程路りの上死
点（ＴＤＣ）前の所定クランク角度位置、で発生するパ
ルス信号であるので、このＴＤＣ信号を用いて点火コイ
ルの通電開始時期及び通電停止時期、即ち点火時期を制
御する所謂固定点火制御が行えるようにし、点火制御が
エンジン回転数の所定値を境にしてこの固定点火制御と
前記演算点火制御のいずれか一方に切換えるようにした
点火時期制御装置が提案されている（例えば米国特許３
７５６２１２号）。

しかしながら、エンジン回転数のみによって演算点火制
御と固定点火制御とを切換える場合には次のような問題
がある。

即ち、点火コイルに蓄積される点火エネルギはバッテリ
電圧に依存するので、演算点火制御ではバッテリ電圧が
低い場合に点火コイルの通電時間を長（する補正を行い
、失火等が生じないようにしている。ところが、エンジ
ン始動時には例えばスタータの作動によりバッテリ電圧
が急激に低下することがあるので、このような場合に固
定点火制御から演算点火制御に切換えられると、前述し
た如き最適制御が行われ難く、失火等が生ずることにな
り、ドライバビリティを阻害する。

（発明の目的） 本発明はこのような従来の問題点を解決するためになさ
れたもので、点火制御の切換時期の適正化を図ることが
できる内燃エンジンの点火時期制御装置を提供すること
を目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明に依れば、内燃エン
ジンの動作パラメータに応じエンジン運転状態に最適な
値に設定した点火時期に基づき点火コイルの通電を制御
する第１の点火制御手段と、エンジンクランク軸の少な
くとも１つの所定クランク角度位置を検出してクランク
角度信号を発生するクランク角度位置検出手段と、前記
クランク角度信号のみに依存して前記点火コイルの通電
を制御する第２の点火制御手段と、前記第１及び第２の
点火制御手段のいずれか一方に切換制御する切換制御手
段とを備えた内燃エンジンの点火時期制御装置において
、前記切換制御手段は、少なくともエンジン回転数及び
前記点火コイルに電力を供給する電源の給電電圧を含む
複数の動作パラメータに応じて前記第１及び第２の点火
制御手段のいずれに切換制御すべきかを判定し、前記第
２の点火制御手段から前記第１の点火制御手段に切換制
御すべきと判定したとき、該判定時点から所定数の前記
クランク角度信号の発生後に前記第１の点火制御手段に
切換制御することを特徴とする内燃エンジンの点火時期
制御装置が提供される。

（実施例の説明） 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る点火時期制御装置の全体構成を示
すブロック図である。

この点火時期制御装置は例えば４気筒内燃エンジン（図
示せず）の点火制御を行うもので、中央演算処理装置（
以下、ＣＰＵという）１０を中心に構成され、ＣＰＵｌ
０の入力側には入力回路１１を介して各種のパラメータ
センサが接続される。

よす具体的には、エンジンのスロットル弁下流の吸気管
（共に図示せず）内絶対圧ＰＢＡを検出する絶対圧（Ｐ
ＢＡ）センサ１２、エンジン本体の冷却水が充満した気
筒周壁内に挿着され、冷却水温度Ｔｗを検出するエンジ
ン水温（Ｔ　ｗ）センサ１３、バッテリ電圧ＶＢを検出
するバッテリ電圧（Ｖａ）センサ１４及び吸気管内のス
ロットル弁の弁開度θＴＨを検出するスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ１５が入力回路１１のレベル修正回路
１１ａ及びＡ／Ｄコンバータｉｉｂを介してＣＰＵｌ０
に接続される。Ａ／Ｄコンバータｌｌｂはレベル修正回
路１１ａで所定電圧レベルに修正された上述の絶対圧セ
ンサ１２、エンジン水温センサ１３、バッテリ電圧セン
サ１４及びスロットル弁開度センサ１５から各アナログ
信号をデジタル信号に変換して、該デジタル信号をＣＰ
Ｕｌ０に供給する。

また、エンジンの例えばカム軸周囲に取付け、られ、各
気筒の圧縮行程路わりの上死点（Ｔ　Ｄ　Ｃ）の第１の
所定クラン角度位置（例えば５０″ＢＴＤＣ）で立下が
り、第２の所定クランク角度位置（例えば１０°ＢＴＤ
Ｃ）で立上がるＴＯ４信号パルスを発生するＴＯ４セン
サ１７が入力回路１１の波形整形回路ｌｉｄを介してＣ
ＰＵｌ０に接続されている。

波形整形回路ｌｉｄはＴｏ＜センサ１７からのＴＯ４信
号パルスを矩形パルス（第２図（ａｌのパルスＳａ４゜
５ａ２）に整形しｔｃｐｕ４０に供給する。ここで、’
Ｉ”０４信号のパルス幅Ｔは第１の所定クランク角度位
置の検出時点と第２の所定クランク角度位置の検出時点
の時間間隔を表わす。

そして、Ｔ２４センサ１６はＴＯ４センサ１７と同様に
カム軸周囲に取付られ、カム軸が１回転する間、即ちク
ランク軸（図示せず）が２回転する間に２４個の等間隔
（クランク角度で３０°間隔）パルスを発生する。Ｔ、
２４センサ１６は波形整形面・路１１ｃを介してＣＰＵ
ｌ０に接続され、波形整形回路１１ｃで波形整形された
Ｔ２４信号パルス（第２図（ｂ）　ニ示すパルスＳ　３
５　、　　Ｓ　Ｌ４０〜４５　、、　、３２０等）がＣ
ＰＵｌ０に供給される。

一方、ＣＰＵｌ０の出力側には点火回路２０が設けられ
、点火回路２０の出力側には切換回路２１を介して点火
コイル２２の一次側コイル２２ａが接続される。点火コ
イル２２の二次側コイル２２ｂは配電器２４を介して各
気筒の点火栓２５゛ａ〜２５ｄに接続されている。点火
回路２０はｃｐｕｉｏよりの通電制御信号を受けて切換
回路２１を介し点火コイル２２の一次側コイル２２ａに
所定のコイル付勢電力を供給する。

さらに、前記波形整形回路ｌｉｄと切換回路２１間には
固定点火回路２９が介挿され、この固定点火回路２９は
ＴＯ４信号のパルス幅Ｔで規定される所定通電時間だけ
切換回路２１を介して点火コイル２２の一次側コイル２
２ａに所定のコイル付勢電力を供給する。

切換回路２１はＣＰＵｌ０よりの切換信号ａを受けて点
火コイル２２の一次側コイル２２ａを点火回路２０と固
定点火回路２９のいずれか一方に切換接続を行う。

尚、ＣＰＵｌ０にはバス２６を介して演算プログラム等
を記憶するＲＯＭ２７及び演算結果等を□　一時的に記
憶するＲＡＭ２Ｂが接続されている。

次いで、上述のように構成される点火時期制御装置の作
用を第２図及び第３図を参照しながら説明する。

この点火時期制御装置においては、点火回路２０を介し
た演算点火制御と固定点火回路２９を介した固定点火制
御との切換制御が、後述するように、エンジンの運転状
態等に応じて行われるが、先ず第２図を参照して通常運
転時の点火制御（演算点火制御）と所定の運転時に行わ
れる固定点火制御を説明し、次に第３図を参照して演算
点火制御と固定点火制御の切換手順を説明する。

先ず、演算点火制御は次のようにして行われる。

即ち、ＣＰＵｌ０はＴＯ４センサ１７からのＴＯ４信号
及びＴ２４センサ１６からのＴ２４信号に基づき、各気
筒の基準クランク角度位置からのクランク角度ステージ
（以下これを単に「ステージ位置」という）を検出する
。即ち、例えば第２図（ａ）のＴＯ４Ｏ４信号パルスＳ
及４Ｓａ２が発生した直後に検出されるＴ２４信号パル
スＳ４０及び５２０（第２図（ｂ））は例えば夫々第４
気筒及び第２気筒の圧縮行程の終りのＴＤＣ位置で発生
するものとすれば、ｃｐＵＩＯはＴＱ４信号パルスＳａ
＜の発生直後に入力するＴ２４信号パルスＳ４０により
第４気筒の基準クランク角度位置（ＴＤＣ位置）を検出
すると共に、この第４気筒の基準クラン角度位置と後続
の第２気筒の基準クランク角度位置間の６つに区画され
たクランク角度のうち最初のクランク角度の位置、即ち
第０ステージ位置く第２図（ｂ）のパルス５４０及びＳ
ａの立上り時点間を第０ステージ位置と定義する。以下
同様）を検出する。そして、この第０ステージ位置が検
出されると、その後に入力するＴ２４信号パルスＳ４１
．Ｓ４２・・・により＃１ステージ位置、＃２ステージ
位置・・・を検出する。そして、ＣＰＵｌ０は各ステー
ジの時間間隔、即ち、Ｔ２４信号の各パルス発生時間間
隔ＭＥ６１を所定周期のクロックパルスで計測し、計測
した各ステージのＭ２Ｂ５値を加算して、Ｍｅ値（＝Ｍ
Ｅｓｏ＋ＭＥ６１＋・・・＋ＭＢ６５）を求める。この
Ｍｅ値はエンジン回転数Ｎｅの演算等に使用される。

ＣＰＵｌ０は所定ステージ位置（例えば、第１ステージ
位置）を検出したとき、上述した各種パラメータセンサ
からの出力信号により点火進角θＩＧ、点火コイル通電
時間ＤＵＴＹ等の演算を行う。点火進角θＩＧは次式（
１）に基づき演算される。

θＩＧ＝θＭＡｐ＋θＩ　ＧＣＲ・・・　（１）ここに
点火進角桧■Ｇは基準クランク角度位置（例えば第２図
山）の７２４信号パルスＳ２０の発生クランク角度位置
）からのクランク角度セ表わされ、θＭＡｐは基本点火
進角であり、その値はエンジン回転数Ｎｅとエンジン負
荷を表わすパラメータ、例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡと
の関数として与えられる。具体的には、ＲＯＭ２７に記
憶されたＮｅ−Ｐａ−θＩＧマツプから絶対圧検出値Ｐ
ＢＡとエンジン回転数検出値Ｎｅとに応じた値がθＭＡ
ｐ値として読出される。尚、エンジン回転数Ｎｅは、前
述のようにして求めた値Ｍｅの逆数として演算される。

σＩＧＣＲは他の進遅角補正量であり、エンジン冷却水
温度Ｔｗ、吸気温度ＴＡ等によって決定される。

次いで、ＣＰＵｌ０は点火コイル２２の一次コイル２２
ａの通電時間ＤＵＴＹを演算する。この通電時間ＤＵＴ
Ｙはコイルの加熱防止及び点火栓での失火防止の双方の
要請から最適値に設定され、一般にはエンジン回転数Ｎ
ｅの関数として求められ、求めた値をバッテリ電圧Ｖａ
で補正する。

次に、ＣＰＵｌ０は上述のようにして求めた点火進角θ
ＩＧ及び通電時間ＤＵＴＹから一次コイル２２ａの通電
開始時期ＴＤＵＴ及び通電停止時期ＴＩＧを演算する。

先ず、点火進角θＩＧ、通電時間ＤＵＴＹより一次コイ
ル２２ａに通電開始すべきクランク角度位置（第２図（
Ｃ）のｔ１時点に対応する位置）を基準クランク角度位
置から逆算し、この通電開始すべきクランク角度位置が
どのステージ位置にあるかを判別する。そして、判別さ
れたステージ位置（図示例では＃２ステージ位置）のＴ
２４信号パルスが入力する時点１０　　（第２図（Ｃ）
）からクランク軸の回転により通電開始すべきクランク
角度位置に至るに要する時間を求め、この時間を通電開
始時期ＴＤＵＴとするのである。

同様にして、点火進角θＩＧからコイル２２ａの通電を
停止すべきクランク角度位置（第２図（Ｃ）のｔ３時点
に対応する位置）がどのステージ位置にあるかを判別す
る。そして、判別されたステージ位置（図示例では＃４
ステージ位置）のＴ２ｄ信号パールスが入力する時点ｔ
２からクランク軸の回転により通電を停止すべきクラン
ク角度位置に至るに要する時間を求め、この時間を通電
停止時期ＴＩＧとする。

ＣＰＵｌ０はコイル２２ａの通電開始すべきステージ位
置のＴ２４信号パルス（Ｓ　４２　）を検出したとき（
１０時点）からＣＰＵｌ０の内部に備えられている通電
用カウンタにより通電開始時期ＴＯＯＴの経過を待ち、
通電開始時期ＴＤＵＴが経過した時点（１＋時点）で駆
動回路２０に通電制御信号を供給する。そして、コイル
２２ａの通電を停止すべきステージ位置の７２４信号パ
ルス（Ｓ　４４　）を検出したとき（ｔ２時点）から、
ＣＰＵｌ０の内部に備えられている通電停止用カウンタ
により通電停止時期ＴＩＧの経過を待ち、通電停止時期
ＴＩＧが経過した時点（１＋時点）で駆動回路２０への
通電制御信号の供給を停止する。

駆動回路２０はＣＰＵＩ　Ｏからの通電制御信号が供給
されている間に亘って切換回路２１を介して点火コイル
２２の一次コイル２２ａにコイル付勢電力を供給する。

この駆動回路２０からのコイル付勢電力の供給が遮断さ
れたとき、点火コイル２２の二次コイル２２ｂ側に高電
圧が発生し、この高電圧は配電器２４を介して点火栓（
図示例では点火栓２５ｃ）に供給され、該点火栓で火花
放電、即ち点火が生じる。

また、固定点火制御は固定点火回路２９及び切換回路２
１を介して行われる。即ち、Ｔ調信号パルスの立下り時
点及び立上り時点が示すクランク角度位置を夫々通電開
始時期及び通電停止時期とし、パルス幅Ｔに相当する時
間に亘り点火コイル２２の一次側コイル２２ａにコイル
付勢電力を供給し、ＴＯ４信号が示すクランク角度位置
で点火一時期を制御するものである。

この固定点火制御は上述した演算点火制御が行えない所
定のエンジン状態、即ちエンジン始動時の所定期間、吸
気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１２等の異常時、ＣＰＵ
ｌ０の故障等が検出され初期化された後等において行わ
れる。

次に、第３図を参照して演算点火制御と固定点火制御の
切換制御手順を説明する。

先ず、最初のステップ３１ではステージ＃０が検出され
たか否か、即ちＴ個信号の立上り直後の７２４信号の検
出が行われたか否かが判別される。

前述したように、ステージ＃０は演算点火制御を行う際
の基本パラメータであるエンジン回転数を検出する起点
である。ところが、エンジン始動時点、あるいはＣＰＵ
暴走時の初期化時点におけるクランク軸は任意のクラン
ク角度位置からスタートする。従って、先ずステージ＃
Ｏ検出の有無の判別を行い、判別結果が否定（Ｎｏ）の
場合は本プログラムを終了し、また肯定（Ｙｅｓ）の場
合には次のステップ３２に進む。

ステップ３２では検出したエンジン回転数ＮＢが所定判
別回転数ＩＧＣＮＥ以上であるか否かが判別され、その
判別結果が否定（Ｎｏ）であればステップ３５（固定点
火制御）に進み、また肯定（Ｙｅｓ）であればステップ
３３に進む。ここで所定判別回転数ＩＧＣＮＥとしては
判別値ＩＧＣＮＥＨ（例えば６５０ｒｐｍ）と判別値Ｉ
ＧＣＮＥＬ　（例えば３５０　ｒｐｍ　）の２つの判別
値が設定され、判別値ＩＧＣＮＥＨ（６５０ｒｐｍ）は
固定点火制御から演算点火制御に移行する場合に、また
判別値Ｉ　Ｇ　ＣＮ　Ｅ　Ｌ　（３５０ｒｐｍ）は逆に
演算点火制御から固定点火制御に移行する場合に夫々用
いられる。このように固定点火制御と演算点火制御の切
換条件の１つであるエンジン回転数の判別回転数にヒス
テリシス特性を設定しであるのは次の理由による。

演算点火制御における点火時期の設定にはエンジン回転
数が安定的に検出できる必要があり、またこのエンジン
回転数は前述したようにＴ２４信号パルスの発生時間間
隔に依存する。

ところが、エンジン始動初期では、エンジン温度が低い
のでエンジンオイルの粘性やエンジン各部の摺動抵抗等
の影響でクランク軸の回転が円滑でなく、Ｔ２４信号パ
ルスの発生時間間隔が不規則となり、正確なエンジン回
転数の検出が困難である。そこで、エンジン始動時では
クランク軸の回転が円滑でなくても、所定のクランク力
度位置になれば確実に点火が行える固定点火制御によっ
てエンジンの運転を行うようにし、エンジン回転数が安
定的に検出できるアイドル回転数近傍にエンジン回転数
が高まった時点で演算点火制御に切換えるようにし、こ
の時の判別値として例えば６５０ｒｐｎ＋の回転数を設
定した。

一方、演算点火制御から固定点火制御に切換える場合、
即ち安定にエンジン回転している運転状態からエンジン
回転がさらに低い状態、例えば電気的負荷等により一時
的に誘起される低回転に移行した場合には、エンジン回
転数は始動時に比べ低い値になるまで正確に検出できる
ので、この場合には前記判別値ＩＧＣＮＩＩ！Ｈよりも
低い値ＩＧＣＮＥＬ　（例えば３５０ｒｐｍ）までは演
算点火制御により最適な点火時期で運転が継続できるよ
うにした。

次にステップ３３では、バッテリ電圧の“検出値ＶＢが
所定値ＩＧＣＥＶＢ　（例えば８Ｖ）以上あるか否かが
判別され、その判別結果が否定（Ｎｏ）であればステッ
プ３５（固定点火制御）に進み、また肯定（Ｙｅｓ）で
あればステップ３４に進む。

即ち、例えばエンジン始動時におけるバッテリ電圧は始
動直後にスタータの作動により急激に低下しその後回復
する経過を辿る場合があり、その回復経過時のバッテリ
電圧が判別値ＩＧＣＥＶＢ（例えば８Ｖ）以下の場合に
は固定点火制御（ステップ３５）を行わせ、またバッテ
リ電圧が判別値ＩＧＣＥＶＢ以上の場合には後述のステ
ップ３４の判別を介して演算点火制御（ステップ３６）
を行わせるのである。

演算点火制御では、前述したように、点火時期を演算設
定する際にバッテリ電圧Ｖａを検出し、バッテリ電圧に
応じて点火コイル２２の通電時間を補正し、点火エネル
ギの不足による失火が生じないようにしている。ところ
が、エンジン始動時のバッテリ電圧の変化の大きいとき
に演算点火制御に切換えられると、設定した通電時間で
は点火エネルギが不足して失火する可能性がある。一方
、固定点火制御はＴＯ４信号のパルス幅Ｔに相当する時
間間隔に亘り点火コイルに通電を行うが、パルス幅Ｔに
相当する時間間隔はエンジン回転数が小さい程長くなる
。即ち、ＴＯ４信号のパルス幅Ｔを適宜な大きさのもの
とすることにより、演算点火制御では失火を生ずる程度
にバッテリ電圧が低い場合でも、固定点火制御にすれば
失火が生じない程度の点火エネルギを供給できることば
なる。

次にステップ３４では演算点火制御に必要な点火進角θ
ＩＧの演算が終了したか否かが判別される。この判別は
Ｔｃｘ信号の発生数によって行われる。即ち、点火進角
θＩＧの演算を行うには先ずエンジン回転数を求める必
要がある。ところで、エンジン回転数を正確に求めるに
は＃０乃至＃５の各ステージにおける前記ＭＥ６１値が
検出されていなければならず、これにはクランク軸が少
なくともＩＴＤＣ間隔（１８０°）回転しなければなら
ない。そして、次のＴＤＣ位置と更に次のＴＤＣ位置間
の所定のステージ（例えば＃０ステージ）で点火進角の
演算が実行される。そこで、ＴＯ４信号の発生数により
経過したＴＤＣ位置数を監視し、ステップ３４を初めて
実行した後Ｔ０４信号の発生数が所定数（例えば２）に
達したとき、点火時期の演算を終了したと判定するよう
にした。このステップ３４の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
となったときステップ３６に進み演算点火制御が実行さ
れ、また否定（ＮＯ）であればステップ３５に進み固定
点火制御が引続き実行される。

（発明の効果）４゜ 以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの点火時期
制御装置によれば、演算により設定される点火時期に基
づき点火コイルの通電を制御する第１の点火制御手段と
クランク角度信号にのみ依存して前記点火コイルの通電
を制御する第２の点火制御手段との切換制御を行う切換
制御手段は、少なくともエンジン回転数及び前記点火コ
イルに電力を供給する電源の給電電圧を含む複数の動作
パラメータに応じて前記第１及び第２の点火制御手段の
いずれに切換制御すべきかを判定するようにしたので、
該切換制御を正確に実行することができ、失火の防止が
図れる。更に前記第２の点火制御手段から前記第１の点
火制御手段に切換制御すべきと判定したとき、該判定時
点から所定数の前記クランク角度信号の発生後に前記第
１の点火制御手段に切換制御するので、点火時期の演算
が終った時点で第１の点火制御手段に切換えられること
になり、確実な点火が得られ、切換時の運転性能の向上
が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る点火時期制御装置の構成を示すブ
ロック図、第２図はＴｏＬ４信号、Ｔ２４信号発生の様
子、及び点火進角θＩＧ等の演算時期を示すタイミング
チャート、第３図は切換制御手順を示すフローチャート
である。 １０−ＣＰＵ、１４・−Ｖｓ　セフす、１６”４２４セ
ンサ、１７・・・ＴＯ４センサ、２０・・・点火回路、
２１・・・切換回路、２２・・・点火コイル、２９・・
・固定点火回路。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　　弁理士　渡　部　敏　音 間　長門侃二

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの動作パラメータに応じエンジン運転
   状態に最適な値に設定した点火時期に基づき点火コイル
   の通電を制御する第１の点火制御手段と、エンジンクラ
   ンク軸の少なくとも１つの所定クランク角度位置を検出
   してクランク角度信号を発生するクランク角度位置検出
   手段と、前記クランク角度信号のみに依存して前記点火
   コイルの通電を制御する第２の点火制御手段と、前記第
   １及び第２の点火制御手段のいずれか一方に切換制御す
   る切換制御手段とを備えた内燃エンジンの点火時期制御
   装置において、前記切換制御手段は、少なくともエンジ
   ン回転数及び前記点火コイルに電力を供給する電源の給
   電電圧を含む複数の動作パラメータに応じて前記第１及
   び第２の点火制御手段のいずれに切換制御すべきかを判
   定し、前記第２の点火制御手段から前記第１の点火制御
   手段に切換制御すべきと判定したとき、該判定時点から
   所定数の前記クランク角度信号の発生後に前記第１の点
   火制御手段に切換制御することを特徴とする内燃エンジ
   ンの点火時期制御装置。 ２、前記第１の点火制御手段は前記所定数のクランク角
   度信号が発生する期間に点火時期の設定を完了させるこ
   とを特徴とする内燃エンジンの点火時期制御装置。