JPS59206212A - タイヤ圧警報装置 - Google Patents
タイヤ圧警報装置Info
- Publication number
- JPS59206212A JPS59206212A JP7906083A JP7906083A JPS59206212A JP S59206212 A JPS59206212 A JP S59206212A JP 7906083 A JP7906083 A JP 7906083A JP 7906083 A JP7906083 A JP 7906083A JP S59206212 A JPS59206212 A JP S59206212A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rotation speed
- revolution
- tire pressure
- imbalance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明はタイ−１・圧警報装置に関し、特に自動車のタ
イ−１・圧のアンバランスを自動的に検出し警報を発す
る技術に関するものである。
イ−１・圧のアンバランスを自動的に検出し警報を発す
る技術に関するものである。
従来技術と問題点
自動車のタイヤ圧が減少し特に左右のタイヤ圧がアンバ
ランスになると、走行時にハンドルが取られたり、タイ
ヤが破裂したりして、非常に危険である。
ランスになると、走行時にハンドルが取られたり、タイ
ヤが破裂したりして、非常に危険である。
従来、タイヤ圧を直接測定してその値を検出する方法が
種々提案されているが、いずれも構造が複雑で且つ高価
であり、一般に仔反するまでに至っていない。例えは、
一定圧になるとオン又はオフする圧力センサをタイヤ中
に挿入してその信号により微弱電波の無線機をオン、オ
フし、タイヤの近くに取付けた受信アンテナで圧力セン
サのオン、オフを検知してディスプレイにてドライバに
知らせるようにした装置が提案されているが、微弱電波
を使用する為ノイズに弱く、また無線機を使用するので
構造が複雑で局側になる。
種々提案されているが、いずれも構造が複雑で且つ高価
であり、一般に仔反するまでに至っていない。例えは、
一定圧になるとオン又はオフする圧力センサをタイヤ中
に挿入してその信号により微弱電波の無線機をオン、オ
フし、タイヤの近くに取付けた受信アンテナで圧力セン
サのオン、オフを検知してディスプレイにてドライバに
知らせるようにした装置が提案されているが、微弱電波
を使用する為ノイズに弱く、また無線機を使用するので
構造が複雑で局側になる。
発明の目的
本発明はこのような従来の欠点を改善したものであり、
・その目的は、＠小な構成でタイヤ・圧のアンバランス
を自動的に検出し得るタイヤ圧Ｗ’ｆｂ装置を提供する
ことにある。
・その目的は、＠小な構成でタイヤ・圧のアンバランス
を自動的に検出し得るタイヤ圧Ｗ’ｆｂ装置を提供する
ことにある。
発明の構成
第１図は本発明の構成説明図である。自動車の任意の２
個のタイヤの一方（第１のタイヤ）の回転数が第１の回
転数検出手段５ＮＳＩで検出され、他方のタイヤ（第２
のタイヤ）の回転数が第２の回転数検出手段５ＮＳ２で
検出され、両タイヤの回転数比が回転数比算出手段ＲＣ
で求められる。判別手段ＤＥＣは、その回転数比と予め
定められた許容回転数比（リミット値）とを比較し、許
容範囲を越えた場合には警報器ＷＮを動作させ、タイヤ
圧がアンバランスであることを知らせる。
個のタイヤの一方（第１のタイヤ）の回転数が第１の回
転数検出手段５ＮＳＩで検出され、他方のタイヤ（第２
のタイヤ）の回転数が第２の回転数検出手段５ＮＳ２で
検出され、両タイヤの回転数比が回転数比算出手段ＲＣ
で求められる。判別手段ＤＥＣは、その回転数比と予め
定められた許容回転数比（リミット値）とを比較し、許
容範囲を越えた場合には警報器ＷＮを動作させ、タイヤ
圧がアンバランスであることを知らせる。
発明の実施例
第２図は本発明のタイヤ圧警報装置のハードウェア構成
例を示す要部回路図である。
例を示す要部回路図である。
同図において、１はマイクロプロセンサであり、５”ク
バス、アドレスバス、コントロールバスからなるバス２
により周辺回路と接続される。３はＲＯＭであり、マイ
クロプロセッサ１に所定の制御動作を実行させるのに必
要な各種のプログラム及び後述する回転数比のリミット
値を記憶する。
バス、アドレスバス、コントロールバスからなるバス２
により周辺回路と接続される。３はＲＯＭであり、マイ
クロプロセッサ１に所定の制御動作を実行させるのに必
要な各種のプログラム及び後述する回転数比のリミット
値を記憶する。
４はＲＡＭであり、マイクロブＩ：１セソザ■の演算結
果を−ＩＪ゛記１．キするワーク領域等を有する。５．
６はタイヤの回転数を検出するタイヤ回転数センサであ
り、本実施例では、タイヤの回転と同期して回転される
回転マグネット７．８と、この回転マグネット７．８の
回転に応してオン、オフするリードスイッチ９，１０と
で構成される。自動車の２個の後輪タイヤのタイ−１・
圧アンバランスを検出しようとするときは、回転マグネ
ット７は、例えば第３図に示すように自動車の後輪シャ
ツ）・の一方に取付けてタイヤへの回転を検出し、回転
マグネット８ば後輪シャフトの他方に数句けてタイヤＢ
の回転を検出する。前輪のタイヤ圧アンバランスを検出
しようとするときは前輪シャフトに取付ければ良い。１
１．１２は周波数・電圧変換器であり、ソー１：スイソ
チ９，１０の出力パルスの周波数に比例した電圧を出力
する。１３．１４はＡ／Ｄ変換器であり、周波数・電圧
変換器１１．１２の出力ア、ナログ電圧をディジタル値
に変換する。１５はデータ出力器であり、その出力はイ
ンバータ１６を介して”Ｊ ＋Ｉｊランプ１７に接続さ
れている。１８は押ボタンスイ・ノナであり、その出力
はデータ入力器１９を介してノマス２につながれている
。
果を−ＩＪ゛記１．キするワーク領域等を有する。５．
６はタイヤの回転数を検出するタイヤ回転数センサであ
り、本実施例では、タイヤの回転と同期して回転される
回転マグネット７．８と、この回転マグネット７．８の
回転に応してオン、オフするリードスイッチ９，１０と
で構成される。自動車の２個の後輪タイヤのタイ−１・
圧アンバランスを検出しようとするときは、回転マグネ
ット７は、例えば第３図に示すように自動車の後輪シャ
ツ）・の一方に取付けてタイヤへの回転を検出し、回転
マグネット８ば後輪シャフトの他方に数句けてタイヤＢ
の回転を検出する。前輪のタイヤ圧アンバランスを検出
しようとするときは前輪シャフトに取付ければ良い。１
１．１２は周波数・電圧変換器であり、ソー１：スイソ
チ９，１０の出力パルスの周波数に比例した電圧を出力
する。１３．１４はＡ／Ｄ変換器であり、周波数・電圧
変換器１１．１２の出力ア、ナログ電圧をディジタル値
に変換する。１５はデータ出力器であり、その出力はイ
ンバータ１６を介して”Ｊ ＋Ｉｊランプ１７に接続さ
れている。１８は押ボタンスイ・ノナであり、その出力
はデータ入力器１９を介してノマス２につながれている
。
第４図は本発明のタイ−１・圧警報装置のソフトウェア
構成例を示すフローチャートである。マイク１コプロセ
ノザｌは走行中、一定周期毎に或いは走行開始後のある
時期や指令入力時に第４図に示す処理を実行する。
構成例を示すフローチャートである。マイク１コプロセ
ノザｌは走行中、一定周期毎に或いは走行開始後のある
時期や指令入力時に第４図に示す処理を実行する。
マイクロプロセッサ１はスタートすると、先ず押ボタン
スイノナ１８が押されているか否かを判別し、押されて
いればステップ３１６以下の高速処理を実行し、押され
ていなければステップ８２以下の適音処理を実行する（
Ｓｌ）。
スイノナ１８が押されているか否かを判別し、押されて
いればステップ３１６以下の高速処理を実行し、押され
ていなければステップ８２以下の適音処理を実行する（
Ｓｌ）。
ａ 席処理においては、マイク１コプロセツサ１は先ず
ＲＡＭ４に設定した検出数ポインタＣＮをリセットしく
Ｓ２）、次いでＡ／Ｄ変換器１３．１４の出力を読取り
、読取った４直をＲＡ Ｍ Ａの検出数ポインタＣＩ−
の値に対応する回転数記憶領Ｊｊ！ Ａ Ｍ Ｏ〜ＡＭ
ｎ、１１ン１０〜Ｂ１軸に記ｑＱする（Ｓ３．Ｓ４）。
ＲＡＭ４に設定した検出数ポインタＣＮをリセットしく
Ｓ２）、次いでＡ／Ｄ変換器１３．１４の出力を読取り
、読取った４直をＲＡ Ｍ Ａの検出数ポインタＣＩ−
の値に対応する回転数記憶領Ｊｊ！ Ａ Ｍ Ｏ〜ＡＭ
ｎ、１１ン１０〜Ｂ１軸に記ｑＱする（Ｓ３．Ｓ４）。
即ち、ポインタ［＋Ｎの値が０のときばＡ／Ｄ変換器１
３の値を回転１１１．記ｉ、’（ｊ！Ｑ Ｌｕ ／ｌ
Ｍ Ｏ（ｒ：： ｎＱ ｆ’、”、 シ、Δ／” 変％
器１４ （７）値を回転数記（ｇ領域１！旧１に記１
．（！するものであり、この後ポイン９．ＣＮの値をト
１カウン１−アップする（Ｓ５）。このような動作は所
定時間間隔でｎ回繰返される（Ｓ６．Ｓ７）。
３の値を回転１１１．記ｉ、’（ｊ！Ｑ Ｌｕ ／ｌ
Ｍ Ｏ（ｒ：： ｎＱ ｆ’、”、 シ、Δ／” 変％
器１４ （７）値を回転数記（ｇ領域１！旧１に記１
．（！するものであり、この後ポイン９．ＣＮの値をト
１カウン１−アップする（Ｓ５）。このような動作は所
定時間間隔でｎ回繰返される（Ｓ６．Ｓ７）。
次に、マイクロプロセッサ■は回転数記憶領域ＡＭＯ〜
酎１ｎの各値を積算してｎで；１；することによりタイ
ヤＡの所定時間たとえば２０秒〜１分の平均回転数ＮＡ
を算出しくＳ８）、同様にタイ−＼・Ｂの平均回転数Ｎ
Ｂ；？Ｃ算出する（Ｓ９）、ｉＣに、ＮＡをＩＩＩＢで
割る或いはＮＢをＮＡで割ることでタイ−１＝ Ａとタ
イヤＢの回転数比Ｒを算出する（ＳＩＯ）。本実施例で
特にこのように平均回転数を求めるのは、カーブ等では
タイヤ圧が同一でもタイヤＡ、Ｂの回転数に差が生じる
ので、ある時間の平均をとることでカーブの影響を除く
為である。
酎１ｎの各値を積算してｎで；１；することによりタイ
ヤＡの所定時間たとえば２０秒〜１分の平均回転数ＮＡ
を算出しくＳ８）、同様にタイ−＼・Ｂの平均回転数Ｎ
Ｂ；？Ｃ算出する（Ｓ９）、ｉＣに、ＮＡをＩＩＩＢで
割る或いはＮＢをＮＡで割ることでタイ−１＝ Ａとタ
イヤＢの回転数比Ｒを算出する（ＳＩＯ）。本実施例で
特にこのように平均回転数を求めるのは、カーブ等では
タイヤ圧が同一でもタイヤＡ、Ｂの回転数に差が生じる
ので、ある時間の平均をとることでカーブの影響を除く
為である。
次に、マイクロプロセッサ１ば車速を検出する（３１１
）。車速は、例えば先に求めた平均・回転数ＮＡ、ＮＢ
のいずれか一方或いは双方の値から求めることができる
。マイクロプロセッサ１は車速を求めると、その車速に
対応する回転数比の上限リミット値Ｒ５ＩＩと下限リミ
ソ１−値ｌＮ５ＬをＲ○Ｍ３から読出す（ＳＩ２）。車
速か遅いときはカーブを走行しているｖｔｂ ４＝が高
く、両タイヤＡ、Ｂのタイ−１／圧が同一でもその回転
数に差が生じ易い。一方、車速か速いときは直線を走行
している確率が高く、タイ−１−ＩＪＥか同一なら両タ
イヤＡ、Ｂの回転数もほぼ同一となる。そこで、例えば
第５図の実線５０に示すように、車速か低いほど回転数
比の許容範囲を大きくすれば、誤検出を防止することか
可能となる。ＲＯＭ ３にはこのよ・）な車速に対応し
たリミット値が予め記憶、０されている。例えば実線５
０を複数の区間に分割し、各区間にその上限りミツト値
及び下限りミソ１−値を記憶させておけば良い。
）。車速は、例えば先に求めた平均・回転数ＮＡ、ＮＢ
のいずれか一方或いは双方の値から求めることができる
。マイクロプロセッサ１は車速を求めると、その車速に
対応する回転数比の上限リミット値Ｒ５ＩＩと下限リミ
ソ１−値ｌＮ５ＬをＲ○Ｍ３から読出す（ＳＩ２）。車
速か遅いときはカーブを走行しているｖｔｂ ４＝が高
く、両タイヤＡ、Ｂのタイ−１／圧が同一でもその回転
数に差が生じ易い。一方、車速か速いときは直線を走行
している確率が高く、タイ−１−ＩＪＥか同一なら両タ
イヤＡ、Ｂの回転数もほぼ同一となる。そこで、例えば
第５図の実線５０に示すように、車速か低いほど回転数
比の許容範囲を大きくすれば、誤検出を防止することか
可能となる。ＲＯＭ ３にはこのよ・）な車速に対応し
たリミット値が予め記憶、０されている。例えば実線５
０を複数の区間に分割し、各区間にその上限りミツト値
及び下限りミソ１−値を記憶させておけば良い。
なお、車速に拘わらず、リミソ１−値を一定にすること
゛も＋ｉＪ能である。
゛も＋ｉＪ能である。
次に、マイクロプロと、ザ１は、回転数比Ｒが下限り一
ノｌ−１直Ｒ３Ｌより小さい否か、回転数比Ｒが上限り
ミソ１−値）ｉＳＨより大きいか否かを判別しくＳＩ３
．５１４） 、Ｉマ＜ ｌ？ｓＬか或いはＲ＞ＩンＳｌ
＋ならデータ出力器１５に警＋に指示信月を送出して警
報ランプ１７を点燈させる（Ｓ１５）。また、それ以外
のときは現処理を終了する。なお、Ｆ＜ ＜ ｌ？ｓＬ
とＲ〉１？ｓＩｌとで別表示する［１１￥成にずれは、
いずれのタイ−Ｖの圧力が減少しているかをドライバに
知らせることができる。
ノｌ−１直Ｒ３Ｌより小さい否か、回転数比Ｒが上限り
ミソ１−値）ｉＳＨより大きいか否かを判別しくＳＩ３
．５１４） 、Ｉマ＜ ｌ？ｓＬか或いはＲ＞ＩンＳｌ
＋ならデータ出力器１５に警＋に指示信月を送出して警
報ランプ１７を点燈させる（Ｓ１５）。また、それ以外
のときは現処理を終了する。なお、Ｆ＜ ＜ ｌ？ｓＬ
とＲ〉１？ｓＩｌとで別表示する［１１￥成にずれは、
いずれのタイ−Ｖの圧力が減少しているかをドライバに
知らせることができる。
また、高速処理においては、マイク１コブ１コセノサ１
はＡ／１）変１奥器１３．１４の出力を読取り（３１Ｇ
。
はＡ／１）変１奥器１３．１４の出力を読取り（３１Ｇ
。
５１７）、回転数比Ｒを算出しく３１８）する。ここで
は平均口−耘数比を求めていないか、平均回転数比を求
めるように構成しても良い。次にマイクロプロセッサ１
は車速を計算しく５１９）、その車速に対応する回転数
比のリミット値をＲＯＭ ４から読出ず（Ｓ２０）、高
速処理におけるリミット値は′第５図の破線５１に示す
ように、許容範囲を特に低速域で通帛°処理より狭く設
定しである。これば低速走行時においても直線走行して
いればリミ７１〜値を下げても問題か生しないことを名
広し・たもので、直線走行時にドライバが押ホクンスイ
・ノチＩ８をおせは、低速走行時であっても高い粘度で
タイヤ圧のアンバランスを検出できる。例えば、高速道
路に進入する前のタイヤ圧チェックに有効である。なお
、上限りミント値Ｒ３Ｈ，下限リミット値１１ＳＬの設
定は通常処理と同様に行なうことが！きる。
は平均口−耘数比を求めていないか、平均回転数比を求
めるように構成しても良い。次にマイクロプロセッサ１
は車速を計算しく５１９）、その車速に対応する回転数
比のリミット値をＲＯＭ ４から読出ず（Ｓ２０）、高
速処理におけるリミット値は′第５図の破線５１に示す
ように、許容範囲を特に低速域で通帛°処理より狭く設
定しである。これば低速走行時においても直線走行して
いればリミ７１〜値を下げても問題か生しないことを名
広し・たもので、直線走行時にドライバが押ホクンスイ
・ノチＩ８をおせは、低速走行時であっても高い粘度で
タイヤ圧のアンバランスを検出できる。例えば、高速道
路に進入する前のタイヤ圧チェックに有効である。なお
、上限りミント値Ｒ３Ｈ，下限リミット値１１ＳＬの設
定は通常処理と同様に行なうことが！きる。
マイクロプロセッサ１ばリミット値を読取ると、回転数
比Ｒが下限りミント値ＲＳＬより小さいか否か、回転数
比Ｒが上限りミント値Ｒ３ＩＩより大きいか否かを判別
しくＳ２１．５２２） 、Ｒ＜ＲＳＬか或いはＲ＞ＲＳ
Ｈならデータ出力器１５に警報指示信号を送出してＩＩ
Ｉランプ１７を点燈させる（３２３）。また、それ以外
のとぎは現処理を終了する。なお、先と同様にＲ＜’
ＲＳＬとＲ＞ ＲＳＨとで別表示する構成にすれば、い
ずれのタイヤの圧力が減少しているかをドライバに知ら
せることができる。
比Ｒが下限りミント値ＲＳＬより小さいか否か、回転数
比Ｒが上限りミント値Ｒ３ＩＩより大きいか否かを判別
しくＳ２１．５２２） 、Ｒ＜ＲＳＬか或いはＲ＞ＲＳ
Ｈならデータ出力器１５に警報指示信号を送出してＩＩ
Ｉランプ１７を点燈させる（３２３）。また、それ以外
のとぎは現処理を終了する。なお、先と同様にＲ＜’
ＲＳＬとＲ＞ ＲＳＨとで別表示する構成にすれば、い
ずれのタイヤの圧力が減少しているかをドライバに知ら
せることができる。
なお、以上の実施例において、前輪タイヤと後輪タイヤ
の双方のタイヤ圧アンバランスを検出する構成にするこ
とも可能である。この場合には左右の前輪タイヤ相互間
及び左右の後輪タイヤ相互間でアンバランス検出を行な
えば良いが、前輪と後輪との回転数が同一である場合に
は前輪タイヤと後輪タイヤ間でアンバランス検出を行な
っても良い。また、警報発生手段は表示ランプの他、音
による警報手段でも良い。更に、上記実施例はマイクロ
プロセッサを用いて実現したか、ハードウェアでのみ構
成することも勿論可能である。また、第２図の構成では
周波数電圧変換器１１．１２及びＡ／Ｄ変換器１３．１
４を介してタイヤ回転数をマイクロプロセッサ１が読取
る構成としたが、タイヤ回転数センサ５，６の出力を直
接マイクロプロセ・ノサ１が読取り、プログラム処理に
てタイヤ回転数を識別する構成としても良い。
の双方のタイヤ圧アンバランスを検出する構成にするこ
とも可能である。この場合には左右の前輪タイヤ相互間
及び左右の後輪タイヤ相互間でアンバランス検出を行な
えば良いが、前輪と後輪との回転数が同一である場合に
は前輪タイヤと後輪タイヤ間でアンバランス検出を行な
っても良い。また、警報発生手段は表示ランプの他、音
による警報手段でも良い。更に、上記実施例はマイクロ
プロセッサを用いて実現したか、ハードウェアでのみ構
成することも勿論可能である。また、第２図の構成では
周波数電圧変換器１１．１２及びＡ／Ｄ変換器１３．１
４を介してタイヤ回転数をマイクロプロセッサ１が読取
る構成としたが、タイヤ回転数センサ５，６の出力を直
接マイクロプロセ・ノサ１が読取り、プログラム処理に
てタイヤ回転数を識別する構成としても良い。
発明の詳細
な説明したように、本発明は、タイヤ圧が減少したタイ
ヤの回転数は正常なタイヤの回転数よりも多くなること
に着目し、両タイヤの回転数比を求めて所定のリミット
値と比較することにより、タイヤ圧のアンバランスを検
出し、アンバランスのときは警報を発するようにしたも
のであ・す、無線機等を使用しない簡単な構成で誤動作
の少ない経済的なタイヤ圧警報装置を得ることができる
効里かある。
ヤの回転数は正常なタイヤの回転数よりも多くなること
に着目し、両タイヤの回転数比を求めて所定のリミット
値と比較することにより、タイヤ圧のアンバランスを検
出し、アンバランスのときは警報を発するようにしたも
のであ・す、無線機等を使用しない簡単な構成で誤動作
の少ない経済的なタイヤ圧警報装置を得ることができる
効里かある。
第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明のタイヤ
圧警報装置のバードウ、ηアｊ：？ｊ成例を示ず゛ｙ：
部回ｉ洛図、第３図し士回転セン（１・の取イ」け位置
を示す自動車の裏面平面図、第４図は本発明のタイ−１
・圧警（し装置のソフトウェア＋１１！成例を示すフロ
ーヂャート、第５図は車速と回転数比のりミツト値との
関係を示す線図である。 １はマイクロプロセッサ、２はハス、３はＲＯＭ、４は
ＲＡ Ｍ、５，６はタイヤ回転数センサ、１７は警幸Ｉ
ランプである。 特許出願人富士通テン株式会社 代理人弁理士玉蟲久五部 外１名 第′３図 （Ｂ 第５図
圧警報装置のバードウ、ηアｊ：？ｊ成例を示ず゛ｙ：
部回ｉ洛図、第３図し士回転セン（１・の取イ」け位置
を示す自動車の裏面平面図、第４図は本発明のタイ−１
・圧警（し装置のソフトウェア＋１１！成例を示すフロ
ーヂャート、第５図は車速と回転数比のりミツト値との
関係を示す線図である。 １はマイクロプロセッサ、２はハス、３はＲＯＭ、４は
ＲＡ Ｍ、５，６はタイヤ回転数センサ、１７は警幸Ｉ
ランプである。 特許出願人富士通テン株式会社 代理人弁理士玉蟲久五部 外１名 第′３図 （Ｂ 第５図
Claims (1)
- 第１のタイ−１・の回転数を検出する第１の回転数検出
センサと、第２のタイヤの回転数を検出する第２の回転
数検出センサと、両センサの出力から第１のタイヤと第
２のタイヤとの回転数比を求める回転数比算出手段と、
該回転数比算出手段で求められた回転数比とリミ・７ト
値とを比較して第１のタイ−１−と第２のタイヤとのタ
イヤ圧アンバランスを検出する判別手段と、該判別手段
でタイヤ圧アンバランスと判別されたと＠警報を発する
警報器とを具（！！ｉ７ Ｌ／たことを特徴とするタイ
ヤ圧警＋し装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7906083A JPS59206212A (ja) | 1983-05-06 | 1983-05-06 | タイヤ圧警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7906083A JPS59206212A (ja) | 1983-05-06 | 1983-05-06 | タイヤ圧警報装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59206212A true JPS59206212A (ja) | 1984-11-22 |
Family
ID=13679343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7906083A Pending JPS59206212A (ja) | 1983-05-06 | 1983-05-06 | タイヤ圧警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59206212A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63134805U (ja) * | 1987-02-26 | 1988-09-05 | ||
| JPS63305011A (ja) * | 1987-05-13 | 1988-12-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 車輌の減圧タイヤの検出法 |
| JPH01115708A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Noguchi Computer Service Kk | 自動車タイヤの空気圧異常検知装置 |
| JPH03135808A (ja) * | 1989-10-19 | 1991-06-10 | Mitsubishi Motors Corp | タイヤ圧制御方法 |
| WO1994006641A1 (en) * | 1992-09-16 | 1994-03-31 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Apparatus for and method of detecting decrease of air pressure in tire |
-
1983
- 1983-05-06 JP JP7906083A patent/JPS59206212A/ja active Pending
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