JPH03135808A - タイヤ圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の走行中にタイヤの空気圧を増減制御す
るタイヤ圧制御方法に関する。

（従来技術及びその課題） 従来、車両の走行中にタイヤの空気圧（タイヤ圧）を制
御するものとして、例えば、実用新案出願公開公報昭６
２−１６５０２に開示されるタイヤ圧制御方法が知られ
ている。このタイヤ圧制御方法は、運転者のセレクトス
イッチの操作と、車速センサの情報によりタイヤ圧を決
定するものである。

これらの従来のタイヤ圧制御方法は、車速に応じてタイ
ヤ圧が調整されるものであり、悪路走行中におけるタイ
ヤ圧の調整、即ち、悪路走破性を考慮したものではない
。

ラリ−等では、四輪駆動（４ＷＤ）により走破性を向上
しているが、条件の悪い路面では４輪金てのスリップ率
が異なり、満足な走破性が確保できないのが現状である
。

本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、タイヤ圧を制御して悪路における走破性の向上を図っ
たタイヤ圧制御方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、複数の車
輪の車輪速を検出し、前記複数の車輪の内の一つから検
出した車輪速を基準に、他の車輪のタイヤ圧を設定する
ことを特徴とするタイヤ圧制御方法が提供される。

（作用） 本発明は、悪路においてスリップ率の大きいタイヤのタ
イヤ圧を減少させ、タイヤの接地面積を増大させること
により、スリップを防止し、走破性の向上が図れること
に着目してなされたもので、複数の車輪の車輪の内の一
つから検出した車輪速、好ましくは最低の車輪速を基準
にして、他の車輪のタイヤ圧が設定される。例えば、基
準車輪速より高い車輪速を有する車輪は、スリップして
いるものと見なし、基準車輪速との偏差が大きい車輪程
そのタイヤ圧を小にしてタイヤのグリップ力の改善が図
られる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

先ず、本発明方法を実施するタイヤ圧制御装置を第２図
ないし第４図を参照して説明する。タイヤ圧制御装置１
は、供給系空気通路３とタイヤ系空気通路４を備えてお
り、供給系空気通路３は、その一端３ａがコンプレッサ
５の吐出口５ａに、他端３ｂがリザーブタンク６にそれ
ぞれ接続されている。

コンプレッサ５には、リザーブタンク６内の空気圧を監
視する圧力スイッチ１１が電気的に接続され、リザーブ
タンク６内の空気圧が所定下限値よりも小となるとオン
になってコンプレッサ５を駆動する一方、所定上限値よ
りも大となるとオフになって駆動を停止する。従って、
リザーブタンク６内には常時所定値範囲の高圧空気が貯
えられている。コンプレッサ５の吸入口５ｂ側は、管路
９を介して吐出口５ａ側に接続され、当該管路９には排
気弁８が配設されている。排気弁８は、例えば、常閉型
の電磁式開閉弁で、後述するコントローラ（ＥＣＵ）１
０に電気的に接続される。

供給系空気通路３の、リザーブタンク６とコンプレッサ
５間には給気弁１２が、当該給気弁１２とコンプレッサ
５間にはエアドライヤ１３が接続されている。給気弁１
２は、例えば、常閉型の電磁式開閉弁で、コントローラ
ＩＯに電気的に接続される。また、この給気弁１２のコ
ンプレッサ５側とリザーブタンク６側とは管路１４を介
して接続されており、当該管路１４にはチエツク弁１５
が配設されている。チエツク弁１５は、管路１４内の空
気の流れをコンプレッサ５側からリザーブタンク６に向
かう流れのみを許すもので、コイルスプリング１５ａを
備えており、コンプレッサ５側の空気圧が所定値に達す
ると開弁する。

エアドライヤ１３は、コンプレッサ５から圧送される空
気を乾燥させる。湿気をおびたエアドライヤ１３は、後
述するタイヤ系空気通路４から該エアドライヤ１３を通
り、管路９．開成された排気弁８を介して大気に排出さ
れる空気により乾燥される。

タイヤ系空気通路４は、その一端４ａが吸気系空気通路
３の、エアドライヤ１３と給気弁１２間の分岐点に接続
され、他端は４方向に分岐して各分岐路４ｂ、４ｃ、４
ｄ、４ｅがそれぞれに対応する各タイヤＦＲ，ＦＬ、Ｒ
Ｒ，ＲＬに接続されている。

各分岐路４ｂ〜４ｅには制御弁４０．４１．４２．４３
がそれぞれ接続され、各制御弁と対応するタイヤ間には
圧力センサ３４が配設されている。各制御弁４０〜４３
は、例えば常閉型の電磁式開閉弁で、コントローラ１０
に電気的に接続される。また、各圧力センサ３４はコン
トローラＩＯに電気的に接続されており、各タイヤに接
続される空気通路４内の空気圧を検出して検出信号をコ
ントローラｌＯに供給する。

第３図は、駆動輪であるフロントタイヤＰＲ（ＦＬ）に
係るタイヤ系空気通路４の、車体側とタイヤ側との接続
部分を示し、車体側のナックル２０は、タイヤ側のアク
スルハブ２１の内端側半部をベアリング２２を介して回
転自在に支持している。アクスルハブ２１の内周壁には
ジヨイントシャフト２５がスプライン結合されて嵌挿さ
れている。そして、ナックル２０とハブ２１の外周壁と
の間には、ベアリング２２より外側に環状の空気室２３
がシール部材２４ａ、２４ｂにより気密に形成されてい
る。

アクスルハブ２１の外壁面中央位置にはキャップ３０が
着脱自在に、且つ、気密に取り付けられ、キャップ３「
の内部には、空気室３１が画成されている。そして、こ
の空気室３１はポーｈ３０ａ。

図示しないパイプを介してタイヤＦＲ（ＦＬ）内に連通
されている。

ナックル２０には空気通路４Ａが形成され、この空気通
路４Ａの一端は、空気室２３に臨んで開口しており、他
端は前述した分岐路４ｂ（４ｃ）に接続さている。この
分岐路と空気通路４Ａとの接続部、即ち、車体側に前述
の圧力センサ３４が取り付けられている。また、空気室
２３と空気室３１とは、アクスルハブ２１に形成された
複数の空気通路４Ｂにより連通されている。

一方、第４図は、遊動輪であるリアタイヤＲＲ（ＲＬ）
に係るタイヤ系空気通路４の、車体側とタイヤ側との接
続部分を示し、タイヤ側のアクスルハブ２６は、車体側
のナックルスピンドル２７にベアリング２８．２９を介
して回転自在に支持されている。アクスルハブ２６の外
壁面中央位置には、ナックルスピンドル２７の外端面を
覆うようにして、フロント側と同様のキャップ５０が着
脱自在、且つ、気密に取り付けられ、キャップ５０の内
部には空気室５２が画成されている。そして、この空気
室５２はポート５０ａ、および図示しないパイプを介し
てリアタイヤＲＲ（ＲＬ）内に連通されている。

ナックルスピンドル２７には、空気通路４Ａ’が形成さ
れており、この空気通路４Ａ’　の一端は空気室５２に
臨んで開口しており、他端は前述した分岐路４ｄ（４ｅ
）に接続されている。この分岐路と空気通路４Ａ’　と
の接続部、即ち、車体側に、前述した圧力センサ３４が
取り付けられている。

コントローラＩＯは、中央演算装置（ＣＰ　Ｕ）、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等の記憶装置、Ｉ１０インターフヱイス（い
ずれも図示せず）等より構成されている。コントローラ
１０の入力側には前述の各圧力センサ３４、各車輪に取
り付けられ、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ４
４、運転者の操作によりタイヤ圧を選択的に切り換える
セレクトスイッチ４６等がそれぞれ電気的に接続されて
おり、各センサからの検出信号及びセレクトスイッチ４
６のオンオフ信号が供給される。

一方、コントローラｌＯの出力側には前述した給気弁１
２、排気弁８、制御弁４０〜４３等が接続されている。

コントローラ１０は、上述の種々のセンサから供給され
る検出信号に基づいて、詳細は後述するように、給気弁
１２、排気弁８、制御弁４０〜４３に付勢信号ないしは
消勢信号を出力し、これらの弁を開閉操作することによ
って、タイヤ圧を所要の値に制御している。即ち、タイ
ヤ圧を上昇させたい場合には、排気弁８を閉じたまま、
そのタイヤに対応する制御弁（４０〜４３）を開成する
と共に、給気弁Ｉ２を開成することにより、リザーブタ
ンク６から高圧空気が当該タイヤに供給される。一方、
タイヤから空気を抜き取り、タイヤ圧を減少させたい場
合には、給気弁１２を閉じ、そのタイヤに対応する制御
弁（４０〜４３）を開成すると共に、排気弁８を開成す
ることにより、そのタイヤの空気の一部が大気に放出さ
れる。

次に、第１図を参照して、コントローラＩＯによるタイ
ヤスリップ制御手順を説明する。尚、このスリップ制御
においては、フロント側の左右のタイヤのタイヤ圧と、
リヤ側の左右のタイヤのタイヤ圧とは夫々同時に制御さ
れる。即ち、フロント側のタイヤ圧を制御する場合には
、制御弁４゜及び４１が同時に開閉弁され、リヤ側のタ
イヤ圧を制御する場合には、制御弁４２及び４３が同時
に開閉弁される。

コントローラ１０は、先ず、ステップＳＩＯにおいて、
各タイヤの初期圧Ｐ、。を設定する。初期圧Ｐ、。は前
述のセレクトスイッチ４６の切換操作により、硬い目の
タイヤ圧や柔らか目のタイヤ圧等の選択ができる。なお
、初期圧Ｐ１゜とじては、フロント側のタイヤ圧とリヤ
側のタイヤ圧とを異なる値に設定してもよいことは勿論
である。

次に、コントローラ１０は、各車輪に取り付けた車輪速
センサ４４が検出する車輪速から最低の車速Ｖｌを選定
する（ステップ５１２）。この実施例の場合、フロント
側の左右の車輪速センサ４４から検出される車輪速を平
均してフロント側の車輪速Ｖｆとし、リヤ側も左右の車
輪速センサ４４から検出される車輪速を平均してリヤ側
の車輪速Ｖ「とし、これらを比較して低い方の車輪速が
最低車輪速ｖ１に選定される。

次に、コントローラ１０は、ステップＳ１２において選
定されなかった車輪（これをスリ・ツブタイヤ−という
）の車輪速Ｖｉと選定された車輪（これを基準タイヤと
いう）の車輪速ｖ１との偏差を求め、この偏差が所定値
ΔＶより小であるか否かを判別する（ステップ５１４）
。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ
１６に進み、後述する補正係数Ｋｐｌ及びＫｐｉをいず
れも値１．０に設定し、次ステツプＳ２０に進む。

一方、ステップＳ１４において、判別結果が否定（Ｎｏ
）の場合、ステップ３１８に進み、補正係数Ｋｐｌ及び
Ｋｐｉを以下のようにして演算する。

補正係数Ｋｐｌは、基準タイヤの目標タイヤ圧Ｐｌの設
定に使用される補正係数であり、この補正係数は最低車
輪速ｖ１の時間変化（車輪加速度）ＡＶＩに応じて設定
される。ここに、車輪加速度ＡＶＩは次式（１）により
演算される。

ＡＶｌ＝Ｖ１ｎ−Ｖｌｎ−１・−・・−（１）なお、Ｖ
ｌｎ及びＶ　Ｉｎ−１は、夫々最低車輪速Ｖ１の今回値
、及び前回値である。

第５図は、車輪加速度ＡＶＩと、これに応じて設定され
る補正係数Ｋｐｌとの関係を示し、車輪加速度ＡＶＩが
大きい程、補正係数Ｋｐｌは、より小さな値に設定され
る。尚、設定される補正係数Ｋｐｌは、１．０以下の値
に設定される。

一方、補正係数Ｋｐｉは、スリップタイヤの目標タイヤ
圧Ｐｉの設定に使用される補正係数であり、この補正係
数は、スリップタイヤ及び基準タイヤの偏差（＝Ｖｉ−
Ｖｌ）に応じて設定される。第６図は、この偏差と、偏
差に応じて設定される補正係数Ｋｐｉとの関係を示し、
偏差が大きい程、即ち、基準タイヤに対してスリップタ
イヤのスリップ量が大きい程、補正係数Ｋｐｉは、より
小さな値に設定される。尚、設定される補正係数Ｋｐｉ
は、１．０以下の値に設定される。

次いで、コントローラ１０は、ステップＳ２０において
、基準タイヤ及びスリップタイヤの目標圧力ＰＩ及びＰ
ｉを次式（２）、　（３）により演算する。

Ｐ１＝ＫｐｌｘＰＩＯ−−・−・・（２）Ｐｉ＝Ｋｐｉ
ｘＰ１　　　　　　　　・＋＋　　（３）コントローラ
１０は、圧力センサ３４を監視しなから給気弁１２、排
気弁８、および制御弁４０〜４３を開閉制御して基準タ
イヤ及びスリップタイヤのタイヤ圧を、夫々に設定した
目標圧力Ｐ１及びＰｉに調整する（ステップ５２２）。

尚、上述の実施例における基準タイヤ及びスリップタイ
ヤの各目標圧力は、夫々補正係数を求め、これを初期圧
ＰＩＯあるいは基準タイヤの目標圧力Ｐｉに夫々乗算す
ることにより求めたが、補正値を求め、これを初期圧Ｐ
ＩＯあるいは目標圧力Ｐ１に減算または加算してこれを
補正するようにしてもよい。

また、上述の実施例のタイヤスリップ制御の場合、フロ
ントとリヤの左右のタイヤ圧を同時に制御したが、各車
輪毎にタイヤ圧を制御してもよい。

この場合、基準タイヤは最低車輪速を有するものであっ
てもよいし、最低車輪速より２番目に低い車輪速を有す
るタイヤを基準タイヤとして、この車輪速を基準に、他
の車輪のタイヤ圧を設定するようにしてもよい。

更に、各車輪のスリップ量の検出や演算方法、あるいは
スリップ量に応じた目標タイヤ圧の設定の仕方は種々の
変形が考えられ、本発明はこれらの演算方法や設定方法
を限定するものではない。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明のタイヤ圧制御方法に依れば
、複数の車輪の車輪速を検出し、前記複数の車輪の内の
一つから検出した車輪速を基準に、他の車輪のタイヤ圧
を設定するようにしたので、タイヤのスリップを防止し
て、悪路における走破性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方法
によるタイヤ圧制御手順を示すフローチャート、第２図
は、本発明方法を実行するタイヤ圧制御装置の空圧回路
図、第３図は、駆動輪のアクスルハブ付近の要部拡大断
面図、第４図は、遊動輪のアクスルハブ付近の要部拡大
断面図、第５図は、車輪加速度ＡＶＩと補正係数Ｋｐｌ
との関係を示すグラフ、第６図は、車輪速偏差と補正係
数Ｋｐｉとの関係を示すグラフである。 ３．４・・・空気通路、６・・・リザーブタンク、ｌＯ
・・・コントローラ、７・・・排気弁、１２・・・給気
弁、３４・・・圧力センサ、４０〜４３・・・制御弁、
４４・・・車速センサ、４５・・・舵角センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数の車輪の車輪速を検出し、前記複数の車輪の内の一
   つから検出した車輪速を基準に、他の車輪のタイヤ圧を
   設定することを特徴とするタイヤ圧制御方法。