JPS59197622A - 自動車クラツチの空気圧による断、続機構の足動と電気的作動との併用装置 - Google Patents
自動車クラツチの空気圧による断、続機構の足動と電気的作動との併用装置Info
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- JPS59197622A JPS59197622A JP58072008A JP7200883A JPS59197622A JP S59197622 A JPS59197622 A JP S59197622A JP 58072008 A JP58072008 A JP 58072008A JP 7200883 A JP7200883 A JP 7200883A JP S59197622 A JPS59197622 A JP S59197622A
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- pressure
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
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- F16D2500/5128—Driver workload reduction
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車体に空気圧発生源を搭載し、該空気圧発
生源が発生する空気圧を利用して自動車クラッチをペダ
ルの踏圧作用で断、続するようにした機構に、チェンジ
レバーに設けた電気スイッチの人で電磁弁を開いて前記
空気圧をクラッチ切断用ピストンロンドに作用させるよ
うに電気的作動機構を付加した自動車クラッチの断、続
機構の改良に関するものである。
生源が発生する空気圧を利用して自動車クラッチをペダ
ルの踏圧作用で断、続するようにした機構に、チェンジ
レバーに設けた電気スイッチの人で電磁弁を開いて前記
空気圧をクラッチ切断用ピストンロンドに作用させるよ
うに電気的作動機構を付加した自動車クラッチの断、続
機構の改良に関するものである。
自動車運転において、その停止時、速度変換時等におい
てはクラッチペダルを踏む頻度が極めて高い。それゆえ
に運転者の疲労は激しく、クラッチ操作に未熟な者の場
合にはクラッチ板の摩耗がはやく、全板道発進には特に
熟練を要したり、あるいは発進、急停止の際にはエンジ
ン停止の事故を生じやすいなどの問題があった。特に大
型車両になると、クラッチペダルの踏圧力も格段に強力
を要するようになり、その疲労度は一段と高くならざる
を得なかった。そこでそのような大型車両には空気圧発
生源を搭載しても重量的にあまり損失するところが少な
いところから、クラッチペダルの踏圧力は単に空気圧輸
送管の開閉にのみ止め、クラッチ切断には空気圧を利用
するようにしたものが提供されてきた。
てはクラッチペダルを踏む頻度が極めて高い。それゆえ
に運転者の疲労は激しく、クラッチ操作に未熟な者の場
合にはクラッチ板の摩耗がはやく、全板道発進には特に
熟練を要したり、あるいは発進、急停止の際にはエンジ
ン停止の事故を生じやすいなどの問題があった。特に大
型車両になると、クラッチペダルの踏圧力も格段に強力
を要するようになり、その疲労度は一段と高くならざる
を得なかった。そこでそのような大型車両には空気圧発
生源を搭載しても重量的にあまり損失するところが少な
いところから、クラッチペダルの踏圧力は単に空気圧輸
送管の開閉にのみ止め、クラッチ切断には空気圧を利用
するようにしたものが提供されてきた。
この発明は、このような従来のペダル踏圧で空気圧輸送
管を開閉し、空気圧をクラッチ断、続に利用したものに
おいて、前記空気圧輸送管の開閉を電気的に行わぜるこ
とを併用することにより、ペダル踏圧操作のみによる疲
労度の激化を大巾に緩和するようにしたことを特徴とす
るものである。
管を開閉し、空気圧をクラッチ断、続に利用したものに
おいて、前記空気圧輸送管の開閉を電気的に行わぜるこ
とを併用することにより、ペダル踏圧操作のみによる疲
労度の激化を大巾に緩和するようにしたことを特徴とす
るものである。
添付図面に示す実施例((おいて、空気圧により自動車
クラッチを断、続するようにした従来のものは、第1図
において車体にニアコンプレッサ、蓄圧タンク1を搭載
し、該蓄圧タンク1から派生する空気管10をクラッチ
切断用シフトフォーク11を駆動する倍力装置付エアシ
リンダ12に接続し、空気管10の途中に設けた空気管
常閉パルプ16を、ペダル14を踏んでマスターシリン
ダ15に発生する油圧で開いて、空気圧を実線矢印の如
く倍力装置12に供給し、シフトフォーク11を駆動し
てクラッチを切断しているものである。
クラッチを断、続するようにした従来のものは、第1図
において車体にニアコンプレッサ、蓄圧タンク1を搭載
し、該蓄圧タンク1から派生する空気管10をクラッチ
切断用シフトフォーク11を駆動する倍力装置付エアシ
リンダ12に接続し、空気管10の途中に設けた空気管
常閉パルプ16を、ペダル14を踏んでマスターシリン
ダ15に発生する油圧で開いて、空気圧を実線矢印の如
く倍力装置12に供給し、シフトフォーク11を駆動し
てクラッチを切断しているものである。
この機構だけであるとクラッチの切断は足動のみに頼る
ことになる。
ことになる。
そこで空気管10の常閉バルブ13と蓄圧タンク1との
間において空気分岐管16を分岐し、該分岐管16は空
気管10の前記常閉バルブ13と倍力装置12との間を
接続する空気流通管10aに設けた三方弁17の他方の
口へ接続して分岐管16の空気圧(点線矢印)が倍力装
置12へ作用するようにし、また分岐管16には常閉電
磁弁18を組込み、該電磁弁18をチェンジレバー5に
設けたスイッチSの人で開くようにし、こうして電気的
作動でもクラッチが切断できるようにする。
間において空気分岐管16を分岐し、該分岐管16は空
気管10の前記常閉バルブ13と倍力装置12との間を
接続する空気流通管10aに設けた三方弁17の他方の
口へ接続して分岐管16の空気圧(点線矢印)が倍力装
置12へ作用するようにし、また分岐管16には常閉電
磁弁18を組込み、該電磁弁18をチェンジレバー5に
設けたスイッチSの人で開くようにし、こうして電気的
作動でもクラッチが切断できるようにする。
符号Tはトランスミッションを示す。チェンジレバー(
速度変換レバー)5は第2図に示す如くスイッチSを速
度変換レバー5に設けたもので該レバー5は自動車走行
速度変換の都度、クラッチ断、が行われた後、速度変換
のための操作が行われるから、該レバー5に前記スイッ
チSを設けて分岐管16の電磁弁18作動用電気信号を
レノクー5の操作時に発傷できるようにしたものである
。
速度変換レバー)5は第2図に示す如くスイッチSを速
度変換レバー5に設けたもので該レバー5は自動車走行
速度変換の都度、クラッチ断、が行われた後、速度変換
のための操作が行われるから、該レバー5に前記スイッ
チSを設けて分岐管16の電磁弁18作動用電気信号を
レノクー5の操作時に発傷できるようにしたものである
。
即ち、該図においてレバー5上端に設けた把握部50(
以下これをノブと称す)の内部を空洞51となし、該空
洞510入口部分をレノく−5の上端に嵌め込み、レバ
ー5上端に設けた止ピン52でノブ50を゛レバー5上
端に取付けると共に、該ノブ50を止ピン52を支点と
してレノく一5上を第2図の左右方向へくびふり的に揺
動できるようにする。その揺動角度はわずかなものでよ
いが、しかしノブ50は、その中心線がレバー5の軸線
と一致する方向に常時レバー5上を直立維持できるよう
にするために、レバー5上端に設けた絶縁体53の二個
所に組込んだ板ばね54.55で空洞内奥部に作用させ
である。
以下これをノブと称す)の内部を空洞51となし、該空
洞510入口部分をレノく−5の上端に嵌め込み、レバ
ー5上端に設けた止ピン52でノブ50を゛レバー5上
端に取付けると共に、該ノブ50を止ピン52を支点と
してレノく一5上を第2図の左右方向へくびふり的に揺
動できるようにする。その揺動角度はわずかなものでよ
いが、しかしノブ50は、その中心線がレバー5の軸線
と一致する方向に常時レバー5上を直立維持できるよう
にするために、レバー5上端に設けた絶縁体53の二個
所に組込んだ板ばね54.55で空洞内奥部に作用させ
である。
前記二枚の板ばね54.55の先端は電気接点となって
いて、該両接点は前記の如くノブ50が直立状態にある
ときは空洞51内中央のスイッチSから離れているが、
レバー5をノブ50上端に示した速度表示59に従い、
ノブ50を握り、それをどちらかへ倒伏操作しようとす
ると、まずノブ50が板ばね54又は55のいずれかの
弾力に抗しその倒伏させようとする方向へわずかに傾倒
する。そのとき板ばね54又は55のどちらかの先端は
その傾倒方向に従いスイッチSに接触し電気回路を閉じ
る。その電気回路を前述の電磁弁18の電気回路と接続
するためのコード58がレバー5から所要個所へ引出さ
れ、こうして速度変換レバー5の操作だけでも2ラツチ
を切断できるようにする。
いて、該両接点は前記の如くノブ50が直立状態にある
ときは空洞51内中央のスイッチSから離れているが、
レバー5をノブ50上端に示した速度表示59に従い、
ノブ50を握り、それをどちらかへ倒伏操作しようとす
ると、まずノブ50が板ばね54又は55のいずれかの
弾力に抗しその倒伏させようとする方向へわずかに傾倒
する。そのとき板ばね54又は55のどちらかの先端は
その傾倒方向に従いスイッチSに接触し電気回路を閉じ
る。その電気回路を前述の電磁弁18の電気回路と接続
するためのコード58がレバー5から所要個所へ引出さ
れ、こうして速度変換レバー5の操作だけでも2ラツチ
を切断できるようにする。
ノブ500周面にタッチ形式のスイッチ又は単純な押し
ボタンスイッチが備えら牙する場合は、ノブ50は、そ
れを前記の如き(びふり的揺動機構を必をとしないもの
であることは言うまでもない。
ボタンスイッチが備えら牙する場合は、ノブ50は、そ
れを前記の如き(びふり的揺動機構を必をとしないもの
であることは言うまでもない。
またスイッチSは必ずしもチェンジレバー5に設ける必
要はなく、運転席周辺の任意の個所に設けてもよい。
要はなく、運転席周辺の任意の個所に設けてもよい。
以上は空気圧に圧縮空気(高圧空気)を利用した例を示
したものであるが、このように高圧空気を利用するだけ
でなく、負圧空気を利用するようにしても同様の作動を
得られることは言うまでもない。即ち第1図において、
負圧空気を利用する場合には蓄圧タンク1はそれを排除
し、空気管10の端は単に大気圧に開放するだけである
が、常閉バルブ13を開放する油圧シリンダ20のピス
トン室側(後述する)に設けた排気管21に真空ポンプ
などの空気吸引機構22を組込み、油圧シリンダ20内
を常時低圧にしておく。
したものであるが、このように高圧空気を利用するだけ
でなく、負圧空気を利用するようにしても同様の作動を
得られることは言うまでもない。即ち第1図において、
負圧空気を利用する場合には蓄圧タンク1はそれを排除
し、空気管10の端は単に大気圧に開放するだけである
が、常閉バルブ13を開放する油圧シリンダ20のピス
トン室側(後述する)に設けた排気管21に真空ポンプ
などの空気吸引機構22を組込み、油圧シリンダ20内
を常時低圧にしておく。
油圧シリンダ20内のピストン23はペダル14の踏圧
で生じる油圧でシリンダ20内を第1図右方へ滑動し、
常閉バルブ16を開くものであるが、該ピストン26に
常閉バルブ開放用作動体24を取付け、該作動体24に
空気流路24a(点線図参照)をあけ、また該作動体2
4はその中腹部にシリンダ20との間にダイアフラム2
5を取付けて該ダイアフラム25でシリンダ20内をピ
ストン20側室と常閉バルブ13側室とに仕切り、しか
し該画室は作動体24の空気流路24aで連通させてあ
り、作動体24はその右端が弁座26の間に設けたばね
27で常時常閉バルブ13から離間するように付勢され
ている。したがってピストン23に油圧が作用しないと
きは、ばね27はピストン26を作動体24と共にシリ
ンダ20の左方へ滑動させており、このとぎ作動体24
の空気流路24aはピストン室と常閉バルブ室とを連通
している。
で生じる油圧でシリンダ20内を第1図右方へ滑動し、
常閉バルブ16を開くものであるが、該ピストン26に
常閉バルブ開放用作動体24を取付け、該作動体24に
空気流路24a(点線図参照)をあけ、また該作動体2
4はその中腹部にシリンダ20との間にダイアフラム2
5を取付けて該ダイアフラム25でシリンダ20内をピ
ストン20側室と常閉バルブ13側室とに仕切り、しか
し該画室は作動体24の空気流路24aで連通させてあ
り、作動体24はその右端が弁座26の間に設けたばね
27で常時常閉バルブ13から離間するように付勢され
ている。したがってピストン23に油圧が作用しないと
きは、ばね27はピストン26を作動体24と共にシリ
ンダ20の左方へ滑動させており、このとぎ作動体24
の空気流路24aはピストン室と常閉バルブ室とを連通
している。
前記空包管10aは常閉バルブ室に連通ずると共に三方
弁17を介して倍力装置12のシリンダ頂部に連通し、
油圧シリンダ20のピストン室は倍力袋N、12のシリ
ンダ底部と空気”dlobで連通している。
弁17を介して倍力装置12のシリンダ頂部に連通し、
油圧シリンダ20のピストン室は倍力袋N、12のシリ
ンダ底部と空気”dlobで連通している。
以上の構成において、真空ポンプ22を作動し排気管2
1を経て油圧シリンダ20内を低圧にすると、その低圧
は空気管10a、10bを通って倍力装置12のシリン
ダ内χ低土にする。クラッチ切断のためペダル14を踏
むと、マスターシリンダ15に発生した油圧は油圧シリ
ンダ20のピストン2′5を押し作動体24の右端を常
閉バルブ16に押しつける。このとき作動体24の右端
に開口していた空気流路24aは閉じられるから倍力装
置12のシリンダは空気管10bの連通する底部の方が
低圧となる。引続いてピストン26が押されると作動体
24は常閉バルブ13を、それに作用するばねに抗し弁
座26から押し離す。そこで空気管10から常閉バルブ
13の背面に作用していた大気圧は弁座26から常閉バ
ルブ室へ流入し、空気管10aを通って実線矢印の如く
倍力装置12のシリンダ頂部へ流入し、ピストン12a
をそれに作用するばね12bに抗し押し込み、こうして
シフトフォーク11を駆動しクラッチを切断する。
1を経て油圧シリンダ20内を低圧にすると、その低圧
は空気管10a、10bを通って倍力装置12のシリン
ダ内χ低土にする。クラッチ切断のためペダル14を踏
むと、マスターシリンダ15に発生した油圧は油圧シリ
ンダ20のピストン2′5を押し作動体24の右端を常
閉バルブ16に押しつける。このとき作動体24の右端
に開口していた空気流路24aは閉じられるから倍力装
置12のシリンダは空気管10bの連通する底部の方が
低圧となる。引続いてピストン26が押されると作動体
24は常閉バルブ13を、それに作用するばねに抗し弁
座26から押し離す。そこで空気管10から常閉バルブ
13の背面に作用していた大気圧は弁座26から常閉バ
ルブ室へ流入し、空気管10aを通って実線矢印の如く
倍力装置12のシリンダ頂部へ流入し、ピストン12a
をそれに作用するばね12bに抗し押し込み、こうして
シフトフォーク11を駆動しクラッチを切断する。
ペダル14の踏圧を解除すると作動体24はばね27で
元に戻り、常閉バルブ13は閉じるからピストン12a
ばばね12bで元に戻りクラッチは接続する。
元に戻り、常閉バルブ13は閉じるからピストン12a
ばばね12bで元に戻りクラッチは接続する。
電気的作動の場合は第3図の回路が車体に組込まれ、運
転席に備えたセットスイッチPB1が入れられて電気的
作動態勢が整ったことを示すパイロットランプPLが点
灯し、リレーRY14(励磁する。リレーRY1の励磁
はリレーRY3回路の接点RY1を閉じる。そこでクラ
ッチ切断のためのチェンジレバースイッチSが入るとリ
レニRY3が励磁し、それは分岐管16の電磁弁18を
作動させ分岐省16を開く。
転席に備えたセットスイッチPB1が入れられて電気的
作動態勢が整ったことを示すパイロットランプPLが点
灯し、リレーRY14(励磁する。リレーRY1の励磁
はリレーRY3回路の接点RY1を閉じる。そこでクラ
ッチ切断のためのチェンジレバースイッチSが入るとリ
レニRY3が励磁し、それは分岐管16の電磁弁18を
作動させ分岐省16を開く。
なおリレーRY3回路にある接点i(、Y 2は自動車
速度が10 ”’/h以下に低下したときその車速低下
を感知して閉じる接点であって、該接点[tY2はまた
アクセルペダルの踏込みで開く接点LS2を持っている
。したがって車速が前記の如く低下し、そしてアクセル
ペダルもM’a)込まれないでいると、エンジンが不時
停止を起1−おそれがあるので、そのときはクラッチを
自動的に切断するようになっている。即ち、リレーRY
3が励磁され分岐管16が前述の如くして開かれる。
速度が10 ”’/h以下に低下したときその車速低下
を感知して閉じる接点であって、該接点[tY2はまた
アクセルペダルの踏込みで開く接点LS2を持っている
。したがって車速が前記の如く低下し、そしてアクセル
ペダルもM’a)込まれないでいると、エンジンが不時
停止を起1−おそれがあるので、そのときはクラッチを
自動的に切断するようになっている。即ち、リレーRY
3が励磁され分岐管16が前述の如くして開かれる。
倍力装置12は既に真空ポンプ22で低圧となっており
、このため前記分岐管16の開は大気圧を三方弁17を
通じ点線矢印の如く倍力装置12へ流入させ、かくして
ピストン12aはばね12bに抗し滑動し、シフトフォ
ーク11を駆動する。
、このため前記分岐管16の開は大気圧を三方弁17を
通じ点線矢印の如く倍力装置12へ流入させ、かくして
ピストン12aはばね12bに抗し滑動し、シフトフォ
ーク11を駆動する。
こうしてクラッチは電気的作動でも切断することができ
る。
る。
電気的作動で切断したクラッチを、自動車の走行感覚の
良好性を損なわず、しかも円滑迅速に接続するために、
分岐管16に空気圧排除装置が備えられる。
良好性を損なわず、しかも円滑迅速に接続するために、
分岐管16に空気圧排除装置が備えられる。
分岐管16の電磁弁18と三方弁17との間において排
気管50が連通され、該排気管60はソレノイドバルブ
S■1を持った流量大排気管61と、ソレノイドバルブ
8V2を持った流量率排気管32と、ソレノイドバルブ
SV3を持った流量大排気管63に分かれて排気するよ
うにしであるりなお流量大、小、中の各排気管はその流
量を調整できるものであることは言うまでもない。
気管50が連通され、該排気管60はソレノイドバルブ
S■1を持った流量大排気管61と、ソレノイドバルブ
8V2を持った流量率排気管32と、ソレノイドバルブ
SV3を持った流量大排気管63に分かれて排気するよ
うにしであるりなお流量大、小、中の各排気管はその流
量を調整できるものであることは言うまでもない。
第3図の電気回路において、リレーRY’3が励磁して
クラッチを切断し、その後アクセルペダルが踏込まれ、
又はチェンジレバー5のスイッチSが開かれなどすると
、リレー1(Y’3はその励磁を解く。そうすると電磁
弁18は分岐管16を閉じるが、同時にソレノイドバル
ブSV1は排気管61を開き、クラッチが接続する直前
まで倍力装912に作用している空気圧を流量丈調整弁
を通して急速に排出し、シフトフォーク11を元に戻す
。その時間はタイマT’M1でセットされる。
クラッチを切断し、その後アクセルペダルが踏込まれ、
又はチェンジレバー5のスイッチSが開かれなどすると
、リレー1(Y’3はその励磁を解く。そうすると電磁
弁18は分岐管16を閉じるが、同時にソレノイドバル
ブSV1は排気管61を開き、クラッチが接続する直前
まで倍力装912に作用している空気圧を流量丈調整弁
を通して急速に排出し、シフトフォーク11を元に戻す
。その時間はタイマT’M1でセットされる。
前記ソレノイドバルブSv1がタイマTM1で再びその
排気管31を閉じた後、通電時に管路を閉じるソレノイ
ドバルブS ’V 2はタイマ1゛M2で通電が切られ
て排気管62を開き、小流量での排気が続行されるから
クラッチは緩速度で接続し、低速時(1o”/h以下)
のクラッチ接続を円滑に行うようになる。
排気管31を閉じた後、通電時に管路を閉じるソレノイ
ドバルブS ’V 2はタイマ1゛M2で通電が切られ
て排気管62を開き、小流量での排気が続行されるから
クラッチは緩速度で接続し、低速時(1o”/h以下)
のクラッチ接続を円滑に行うようになる。
車速が1o”l/h以上のときは、クラッチ接続の直前
まではソレノイドバルブS■1で急速に排気するのは前
述と同様であるが、その後通電時に管路を閉じるソレノ
イドバルブSV3がタイマ1゛M5で通電が切られて排
気管66を開き、中流量での排気を続行してクラッチの
接続が早く行われるようにし、こうして走行感覚が損わ
れないようにしである。
まではソレノイドバルブS■1で急速に排気するのは前
述と同様であるが、その後通電時に管路を閉じるソレノ
イドバルブSV3がタイマ1゛M5で通電が切られて排
気管66を開き、中流量での排気を続行してクラッチの
接続が早く行われるようにし、こうして走行感覚が損わ
れないようにしである。
以上の説明はクラッチ断、続を負圧空気で行う場合の排
気系統であるが、これを高圧空気で行うようにしても同
様のものであることは言うまでもない。
気系統であるが、これを高圧空気で行うようにしても同
様のものであることは言うまでもない。
以上のようにこの発明は、空気圧を利用してりラッチを
切断、接続するようにした従来の足踏機構に、単に電気
的に空気管を開閉する装置を付加するたけで、速度変換
レバー5の切換操作の初期にクラッチが切断されるよう
になったから、それだけペダル14を踏圧する回数が減
少し、運転者の疲労を激減できるようになったのである
。
切断、接続するようにした従来の足踏機構に、単に電気
的に空気管を開閉する装置を付加するたけで、速度変換
レバー5の切換操作の初期にクラッチが切断されるよう
になったから、それだけペダル14を踏圧する回数が減
少し、運転者の疲労を激減できるようになったのである
。
添付図面は本発明装置の実施例を示し、第1図はその概
要構成を示す概略図、第2図は速度変換レバー主要部の
一部破断した側面図、第6図は電気回路である。 1は蓄圧タンク、22は真空ポンプ、10は空気管、1
1はシフトフォーク、12は倍力装置、16は常閉バル
ブ、14はペダル、16は分岐管、17は三方弁、18
は常閉電磁弁、5は速度変換レバー、Sはスイッチ。 手続補正書 昭、11158年12月27日 特許庁長官 若 杉 第1」 夫 殿 14 事件の表示 昭和58年特許願第72008号
2、発明の名称 自動車クラッチの空気圧による断、続
機構の足動と′rに気的作動との併用装置3 補正をす
る者 特許出願人 静岡県清水市天神ニー8−1 4、代理人 5 袖市命令の日付 なし 6、補正の対線 明細書全文と図面第1図 補正明細書 1、発明の名称 自動車クラッチの空気圧による断、続
機構の足動と電気的作動との併 用装置 2、特許請求の範囲 空気圧発生源を車体に設備し、該空気圧発生源が発生す
る空気圧が流通する流路をペダルの踏圧で開いてクラッ
チ切断用シフトフォークを駆動するシリンダに該空気圧
を流入させ、そしてそれを排出させて自動車クラッチを
切断、接続するようにした機構において、前記空気圧が
流通する流路を前記シリンダに流入する流路に三方弁を
介して分岐接続し、該分岐流路に電磁弁を設けると共に
該電磁弁を開放するスイッチを速度変換用チェンジレバ
ー又は運転席周辺に設けた、足動と電気的作動との併用
装置。 3、発明の詳細な説明 この発明は、車体に空気圧発生源を搭載し、該空気圧発
生源が発生する空気圧を利用して自動車クラッチをペダ
ルの踏圧作用で断、続するようにした機構に、チェンジ
レバーに設けた電気スイッチの人で電磁弁を開いて前記
空気圧をクラッチ切断用ピストンロッドに作用させるよ
うに電気的作動機構を付加した自動車クラッチの断、続
機構の改良に関するものである。 自動車運転において、その停止時、速度変換時等におい
てはクラッチペダルを踏む頻度が極めて高い。それゆえ
に運転者の疲労は激しく、クラッチ操作に未熟な者の場
合にはクラッチ板の摩耗がはやく、全板道発進には特に
熟練を快したり、あるいは発進、急停止の際にはエンジ
ン停止の事故を生じやすいなどの間租があった。特に大
型車両になると、クラッチペダルの踏圧力も格段に強力
を要するようになり、その疲労度は一段と高くならざる
を得なかった。そこでそのような大型車両には空気圧発
生源を搭載しても重量的にあまり損失するところが少な
いところから、クラッチペダルの踏圧力は単に空気圧輸
送管の開閉にのみ止め、クラッチ切断には空気圧を利用
するようにしたものが提供されてきた。 この発明は、このような従来のペダル踏圧で空気圧輸送
管を開閉し、空気圧をクラッチ断、続に利用したものに
おいて、前記空気圧輸送管の開閉を電気的に行わせるこ
とを併用することにより、ペダル踏圧操作のみによる疲
労度の激化を大巾に緩和するようにしたことを特徴とす
るものである。 添付図面に示す実施例において、空気圧により自動車ク
ラッチを断、続するようにした従来のものは、第1図に
おいて車体にニアコンプレッサ、蓄圧タンク1を搭載し
、該蓄圧タンク1から派生する空気管10をクラッチ切
断用シ7トフォーク11を駆動する倍力装置付エアシリ
ンダ12に接続し、空気管10の途中に設けた空気管常
閉バルブ13を、ペダル14を踏んでマスターシリンダ
15に発生する油圧で開いて、空気圧を空気流通管10
aを通し実線矢印の如く倍力装置12に供給し、シフト
フォーク11を駆動してクラッチを切断しているもので
ある。この機構だけであるとクラッチの切断は足動のみ
に頼ることになる。 そこで空気管10の常閉バルブ13と蓄圧タンク1との
間において空気分岐管16を分岐し、該分岐管16は空
気管1oのh11記常閉パルプ16と倍力装置12との
間を接続する空気流通管10aに設けた三方弁17の他
方の1」へ接続して分岐管16の空気圧(点線矢印)が
倍力装置12へ作用するようにし、また分岐管16には
常閉電磁弁18を組込み、該電磁弁18をチェンジレバ
ー5に設けたスイッチSの人で開くようにし、こうして
電気的作動でもクラッチが切断できるようにする。 符号Tはトランスミッションを示す。 チェンジレバー(速度変換レバー)5は第2図に示す如
くスイッチSを速度変換レバー5に設けたもので該レバ
ー5は自動車走行速度変換の都度、クラッチ断、が行わ
れた後、速度変換のための操作が行われるから、該レバ
ー5に前記スイッチSを設けて分岐管16の電磁弁18
作動用電気信号をレバー5の操作時に発信できるように
したものである。即ち、該図においてレバー5上端に設
げた把握部50(以下これをノブと称す)の内部を空洞
51となし、該空洞510入口部分をレバー5の一ヒ端
に嵌め込み、レバー5上端に設げた止ピン52でノブ5
0をレバー5上端に取付けると共に、該ノブ5oを止ピ
ン52を支点としてレバー5上を第2図の左右方向へく
びふり的に揺動できるようKする。その揺動角度はわず
かなものでょいが、しかしノブ50は、その中心線がレ
バー5の軸線と一致する方向に常時レバー5上を直立維
持できるようにするために、レバー5上端に設けた絶縁
体53の二個所に組込んだ板ばね54.55で空洞内奥
部に作用させである。 前記二枚の板ばね54.55の先端は電気接点となって
いて、該両接点は前記の如くノブ50が直立状態にある
ときは空洞51内中央のスイッチSから離れているが、
レバー5をノブ50上端に示した速度表示59に従い、
ノブ50を握り、それをどちらかへ倒伏操作しようとす
ると、まずノブ50が板ばね54又は55のいずれかの
弾力に抗しその倒伏させようとする方向へわずかに傾倒
する。そのとき板はね54又は55のどちらかの先端は
その傾倒方向に従いスイッチSに接触し電気回路を閉じ
る。その電気回路を前述の電磁弁18の電気回路と接続
するためのコード58がレバー5から所要個所へ引出さ
れ、こうして速度変換レバー5の操作だけでもクラッチ
を切断できるようにする。 ノブ500局面にタッチ形式のスイッチ又は単純な押し
ボタンスイッチが備えられる場合は、ノブ50ば、それ
を前記の如きくびふり的揺動機構を必要としないもので
あることは言うまでもない。 またスイッチSは必ずしもチェンジレバー5に設ける必
要はなく、運転席周辺の任意の個所に設けてもよい。 油圧シリンダ20内のピストン26はペダル14の踏圧
で生じる油圧でシリンダ20内を第1図右方へ滑動し、
常閉バルブ13を開くものであるが、該ピストン23に
常閉バルブ開放用作動体24を取付け、該作動体24に
空気流路24a(点線図参照)をあけ、また該作動体2
4ばその中腹部にシリンダ20との間にダイアフラム2
5を取付けて該ダイアフラム25でシリンダ20内をピ
ストン室Aとばね室Bとに仕切り、しかし該画室は作動
体24の空気流路24aで連通させてあり、作動体24
はその右端が弁座26の間に設けたばね27で常時常閉
バルブ13から離間するように付勢されている。したが
ってピストン23に油圧が作用しないときは、ばね27
はピストン26を作動体24と共にシリンダ20の左方
へ滑動させており、このとき作動体24の空気流路24
aはピストン室Aとばね室Bとを連通している。 前記空気流通管10aは前記ばね室BK連通すると共に
三方弁17を介して倍力装置12のシリンダ頂部に連通
し、油圧シリンダ20のピストン室Aは倍力装置12の
シリンダ底部と空気管10bで連通、している。 クラッチ切断のためペダル14を踏むと、マスターシリ
ンダ15に発生した油圧は油圧シリンダ20のピストン
23を押し作動体24の右端を常閉バルブ16に押しつ
ける。このとき作動体24の右端に開口していた空気流
路24aは閉じられるからピストン室Aとばね室Bは分
離さ庇る。引続いてピストン26が押されると作動体2
4は常閉バルブ16を、それに作用するばね圧に抗し弁
座26から押し離す。そこで空気管10から常閉バルブ
16の背面に作用していた高圧気圧は弁座26からばね
室Bへ流入し、空気流通管105を通って実線矢印の如
く倍力装置12のシリンダ頂部へ流入し、ピストン12
aをそれに作用するばね12bに抗し押し込み、こうし
てシフトフォーク11を駆動しクラッチを切断する。 ペダル14の踏圧を解除すると作動体24ははね27で
元に戻り、常閉バルブ16は閉じるから空気管10とば
ね室Bは遮断され、また作動体24の空気流路24aは
ばね室Bとピストン室Aを通じる。ピストン室Aとばね
室Bが連通すると倍力装置12に送り込まれていた高圧
空気に’を空気流通管10aからばね室B1 ピストン
室Aを11Tiり排気管21から大気中に排出され、ピ
ストン12aはばね12bで元に戻り、クラッチは接続
する。 電気的作動の場合は第6図の回路が虫体に組込まれ、運
転席に備えたセットスイッチl”B1が入れられて電気
的作動態勢が整ったことを示すノくイロットランプP
Lが点灯し、リレー[(Ylが励磁する。リレー1(’
11’1の励磁はリレーRY5回路の接点1’(Ylを
閉じろ。そこでクラッチ切μフ1のためのチェンジレバ
ースイッチSが入るとリレーRY3が励磁し、それは分
岐管16の電磁弁18を作動させ分岐管16を開(。 なおリレーRY3回路にある接点1tY2は自動車速度
が10jan/h以下に低下したときその車速低−Fを
感知して閉じる接点であって、該接点RY2はまたアク
セルペダルの踏込みで開く接点LS2を持っている。し
たがって車速が前記の如く低下し、そしてアクセルペダ
ルも踏込まれないでいると、エンジンが不時停止を起す
おそれがあるので、そのときはクラッチを自動的に切断
するようになっている。即ち、リレーRY5が励磁され
分岐管16が前述の如くして開かれる。 このため分岐管16の開は高圧空気を三方弁17を通じ
点線矢印の如く倍力装置12へ流入させ、かくしてピス
トン12aはばね12bに抗し滑動し、シフトフォーク
11を駆動する。こうしてクラッチは電気的作動でも切
断することができる。 電気的作動で切断したクラッチを、自動車の走行感覚の
良好性を−損なわず、しかも円滑迅速に接続するために
、分岐管16に空気圧排除装置が備えられる。 分岐管16の電磁弁18と三方弁17との間において排
気管60が連通され、該排気管60はソレノイドバルブ
SV1を持った流量大排気管31と、ソレノイドバルブ
SV2を持った流量大排気管32と、ソレノイドバルブ
S V 3を持った流量中耕気管66に分かれて排気す
るよう忙しである。 なお流景犬、小、中の各排気管はその流量を調整できる
ものであることは言うまでもない。 第6図のr電気回路において、リレーRY3が励磁して
クラッチを切断し、その後アクセルペダルが踏込まれ、
又はチェンジレバー5のスイッチSが開かれなどすると
、リレーRY3はその励磁を解く。そうすると電磁弁1
8は分岐管16を閉じるが、同時にソレノイドバルブS
V1は排気管31を開き、クラッチが接続する直前まで
倍力装置12に作用している空気圧を流量・太部整弁を
通して急速に排出し、シフトフォーク11を元に戻す。 その時間はタイマTM1でセットされる。 前記ソレノイドバルブSV1がタイマTM1で再びその
排気管31を閉じた後、通電時に管路を閉じるソレノイ
ドバルブSV2はタイマT M 2 ”’(−通電が切
られて排気管62を開き、小流量での排気が続行される
からクラッチは緩速度で血続し、低速時(1o /ff
/h以下)のクラッチ接続を円滑に行うようになる。 車速かin/Ia/h以上のときは、クラッチ接続の直
前まではソレノイドバルブSV1で急速に排気するのは
前述と同様であるが、その後通電時に管路を閉じるソレ
ノイドバルブSV3がタイマTM6で通電が切られて排
気管66を開き、中流量での排気を続行してクラッチの
接続が早く行われるようにし、こうして走行感覚が損わ
れないようにしである。 以上のようにこの発明は、空気圧を利用してクラッチを
切断、接続するようにした従来の足踏機構に、単に電気
的に空気管を開閉する装置を付加するだけで、速度変換
レバー5の切換操作の初期にクラッチが切断されるよう
になったから、それだけペダル14を踏圧する回数が減
少し、運転者の疲労を激減できるようになったのである
。 4、図面の簡単な説明 添付図面は本発明装置の実施例を示し、第1図はその概
要構成を示す概略図、第2図は速度変換レバー主吸部の
一部破断した側面図、第6図は電気回路である。 1は蓄圧タンク、21は排気管、10は空気管、11は
シフトフォーク、12は倍力装置、13は常閉バルブ、
14はペダル、16は分岐管、17は三方弁、1日は常
閉電磁弁、5は速度変換レバー、Sはスイッチ。
要構成を示す概略図、第2図は速度変換レバー主要部の
一部破断した側面図、第6図は電気回路である。 1は蓄圧タンク、22は真空ポンプ、10は空気管、1
1はシフトフォーク、12は倍力装置、16は常閉バル
ブ、14はペダル、16は分岐管、17は三方弁、18
は常閉電磁弁、5は速度変換レバー、Sはスイッチ。 手続補正書 昭、11158年12月27日 特許庁長官 若 杉 第1」 夫 殿 14 事件の表示 昭和58年特許願第72008号
2、発明の名称 自動車クラッチの空気圧による断、続
機構の足動と′rに気的作動との併用装置3 補正をす
る者 特許出願人 静岡県清水市天神ニー8−1 4、代理人 5 袖市命令の日付 なし 6、補正の対線 明細書全文と図面第1図 補正明細書 1、発明の名称 自動車クラッチの空気圧による断、続
機構の足動と電気的作動との併 用装置 2、特許請求の範囲 空気圧発生源を車体に設備し、該空気圧発生源が発生す
る空気圧が流通する流路をペダルの踏圧で開いてクラッ
チ切断用シフトフォークを駆動するシリンダに該空気圧
を流入させ、そしてそれを排出させて自動車クラッチを
切断、接続するようにした機構において、前記空気圧が
流通する流路を前記シリンダに流入する流路に三方弁を
介して分岐接続し、該分岐流路に電磁弁を設けると共に
該電磁弁を開放するスイッチを速度変換用チェンジレバ
ー又は運転席周辺に設けた、足動と電気的作動との併用
装置。 3、発明の詳細な説明 この発明は、車体に空気圧発生源を搭載し、該空気圧発
生源が発生する空気圧を利用して自動車クラッチをペダ
ルの踏圧作用で断、続するようにした機構に、チェンジ
レバーに設けた電気スイッチの人で電磁弁を開いて前記
空気圧をクラッチ切断用ピストンロッドに作用させるよ
うに電気的作動機構を付加した自動車クラッチの断、続
機構の改良に関するものである。 自動車運転において、その停止時、速度変換時等におい
てはクラッチペダルを踏む頻度が極めて高い。それゆえ
に運転者の疲労は激しく、クラッチ操作に未熟な者の場
合にはクラッチ板の摩耗がはやく、全板道発進には特に
熟練を快したり、あるいは発進、急停止の際にはエンジ
ン停止の事故を生じやすいなどの間租があった。特に大
型車両になると、クラッチペダルの踏圧力も格段に強力
を要するようになり、その疲労度は一段と高くならざる
を得なかった。そこでそのような大型車両には空気圧発
生源を搭載しても重量的にあまり損失するところが少な
いところから、クラッチペダルの踏圧力は単に空気圧輸
送管の開閉にのみ止め、クラッチ切断には空気圧を利用
するようにしたものが提供されてきた。 この発明は、このような従来のペダル踏圧で空気圧輸送
管を開閉し、空気圧をクラッチ断、続に利用したものに
おいて、前記空気圧輸送管の開閉を電気的に行わせるこ
とを併用することにより、ペダル踏圧操作のみによる疲
労度の激化を大巾に緩和するようにしたことを特徴とす
るものである。 添付図面に示す実施例において、空気圧により自動車ク
ラッチを断、続するようにした従来のものは、第1図に
おいて車体にニアコンプレッサ、蓄圧タンク1を搭載し
、該蓄圧タンク1から派生する空気管10をクラッチ切
断用シ7トフォーク11を駆動する倍力装置付エアシリ
ンダ12に接続し、空気管10の途中に設けた空気管常
閉バルブ13を、ペダル14を踏んでマスターシリンダ
15に発生する油圧で開いて、空気圧を空気流通管10
aを通し実線矢印の如く倍力装置12に供給し、シフト
フォーク11を駆動してクラッチを切断しているもので
ある。この機構だけであるとクラッチの切断は足動のみ
に頼ることになる。 そこで空気管10の常閉バルブ13と蓄圧タンク1との
間において空気分岐管16を分岐し、該分岐管16は空
気管1oのh11記常閉パルプ16と倍力装置12との
間を接続する空気流通管10aに設けた三方弁17の他
方の1」へ接続して分岐管16の空気圧(点線矢印)が
倍力装置12へ作用するようにし、また分岐管16には
常閉電磁弁18を組込み、該電磁弁18をチェンジレバ
ー5に設けたスイッチSの人で開くようにし、こうして
電気的作動でもクラッチが切断できるようにする。 符号Tはトランスミッションを示す。 チェンジレバー(速度変換レバー)5は第2図に示す如
くスイッチSを速度変換レバー5に設けたもので該レバ
ー5は自動車走行速度変換の都度、クラッチ断、が行わ
れた後、速度変換のための操作が行われるから、該レバ
ー5に前記スイッチSを設けて分岐管16の電磁弁18
作動用電気信号をレバー5の操作時に発信できるように
したものである。即ち、該図においてレバー5上端に設
げた把握部50(以下これをノブと称す)の内部を空洞
51となし、該空洞510入口部分をレバー5の一ヒ端
に嵌め込み、レバー5上端に設げた止ピン52でノブ5
0をレバー5上端に取付けると共に、該ノブ5oを止ピ
ン52を支点としてレバー5上を第2図の左右方向へく
びふり的に揺動できるようKする。その揺動角度はわず
かなものでょいが、しかしノブ50は、その中心線がレ
バー5の軸線と一致する方向に常時レバー5上を直立維
持できるようにするために、レバー5上端に設けた絶縁
体53の二個所に組込んだ板ばね54.55で空洞内奥
部に作用させである。 前記二枚の板ばね54.55の先端は電気接点となって
いて、該両接点は前記の如くノブ50が直立状態にある
ときは空洞51内中央のスイッチSから離れているが、
レバー5をノブ50上端に示した速度表示59に従い、
ノブ50を握り、それをどちらかへ倒伏操作しようとす
ると、まずノブ50が板ばね54又は55のいずれかの
弾力に抗しその倒伏させようとする方向へわずかに傾倒
する。そのとき板はね54又は55のどちらかの先端は
その傾倒方向に従いスイッチSに接触し電気回路を閉じ
る。その電気回路を前述の電磁弁18の電気回路と接続
するためのコード58がレバー5から所要個所へ引出さ
れ、こうして速度変換レバー5の操作だけでもクラッチ
を切断できるようにする。 ノブ500局面にタッチ形式のスイッチ又は単純な押し
ボタンスイッチが備えられる場合は、ノブ50ば、それ
を前記の如きくびふり的揺動機構を必要としないもので
あることは言うまでもない。 またスイッチSは必ずしもチェンジレバー5に設ける必
要はなく、運転席周辺の任意の個所に設けてもよい。 油圧シリンダ20内のピストン26はペダル14の踏圧
で生じる油圧でシリンダ20内を第1図右方へ滑動し、
常閉バルブ13を開くものであるが、該ピストン23に
常閉バルブ開放用作動体24を取付け、該作動体24に
空気流路24a(点線図参照)をあけ、また該作動体2
4ばその中腹部にシリンダ20との間にダイアフラム2
5を取付けて該ダイアフラム25でシリンダ20内をピ
ストン室Aとばね室Bとに仕切り、しかし該画室は作動
体24の空気流路24aで連通させてあり、作動体24
はその右端が弁座26の間に設けたばね27で常時常閉
バルブ13から離間するように付勢されている。したが
ってピストン23に油圧が作用しないときは、ばね27
はピストン26を作動体24と共にシリンダ20の左方
へ滑動させており、このとき作動体24の空気流路24
aはピストン室Aとばね室Bとを連通している。 前記空気流通管10aは前記ばね室BK連通すると共に
三方弁17を介して倍力装置12のシリンダ頂部に連通
し、油圧シリンダ20のピストン室Aは倍力装置12の
シリンダ底部と空気管10bで連通、している。 クラッチ切断のためペダル14を踏むと、マスターシリ
ンダ15に発生した油圧は油圧シリンダ20のピストン
23を押し作動体24の右端を常閉バルブ16に押しつ
ける。このとき作動体24の右端に開口していた空気流
路24aは閉じられるからピストン室Aとばね室Bは分
離さ庇る。引続いてピストン26が押されると作動体2
4は常閉バルブ16を、それに作用するばね圧に抗し弁
座26から押し離す。そこで空気管10から常閉バルブ
16の背面に作用していた高圧気圧は弁座26からばね
室Bへ流入し、空気流通管105を通って実線矢印の如
く倍力装置12のシリンダ頂部へ流入し、ピストン12
aをそれに作用するばね12bに抗し押し込み、こうし
てシフトフォーク11を駆動しクラッチを切断する。 ペダル14の踏圧を解除すると作動体24ははね27で
元に戻り、常閉バルブ16は閉じるから空気管10とば
ね室Bは遮断され、また作動体24の空気流路24aは
ばね室Bとピストン室Aを通じる。ピストン室Aとばね
室Bが連通すると倍力装置12に送り込まれていた高圧
空気に’を空気流通管10aからばね室B1 ピストン
室Aを11Tiり排気管21から大気中に排出され、ピ
ストン12aはばね12bで元に戻り、クラッチは接続
する。 電気的作動の場合は第6図の回路が虫体に組込まれ、運
転席に備えたセットスイッチl”B1が入れられて電気
的作動態勢が整ったことを示すノくイロットランプP
Lが点灯し、リレー[(Ylが励磁する。リレー1(’
11’1の励磁はリレーRY5回路の接点1’(Ylを
閉じろ。そこでクラッチ切μフ1のためのチェンジレバ
ースイッチSが入るとリレーRY3が励磁し、それは分
岐管16の電磁弁18を作動させ分岐管16を開(。 なおリレーRY3回路にある接点1tY2は自動車速度
が10jan/h以下に低下したときその車速低−Fを
感知して閉じる接点であって、該接点RY2はまたアク
セルペダルの踏込みで開く接点LS2を持っている。し
たがって車速が前記の如く低下し、そしてアクセルペダ
ルも踏込まれないでいると、エンジンが不時停止を起す
おそれがあるので、そのときはクラッチを自動的に切断
するようになっている。即ち、リレーRY5が励磁され
分岐管16が前述の如くして開かれる。 このため分岐管16の開は高圧空気を三方弁17を通じ
点線矢印の如く倍力装置12へ流入させ、かくしてピス
トン12aはばね12bに抗し滑動し、シフトフォーク
11を駆動する。こうしてクラッチは電気的作動でも切
断することができる。 電気的作動で切断したクラッチを、自動車の走行感覚の
良好性を−損なわず、しかも円滑迅速に接続するために
、分岐管16に空気圧排除装置が備えられる。 分岐管16の電磁弁18と三方弁17との間において排
気管60が連通され、該排気管60はソレノイドバルブ
SV1を持った流量大排気管31と、ソレノイドバルブ
SV2を持った流量大排気管32と、ソレノイドバルブ
S V 3を持った流量中耕気管66に分かれて排気す
るよう忙しである。 なお流景犬、小、中の各排気管はその流量を調整できる
ものであることは言うまでもない。 第6図のr電気回路において、リレーRY3が励磁して
クラッチを切断し、その後アクセルペダルが踏込まれ、
又はチェンジレバー5のスイッチSが開かれなどすると
、リレーRY3はその励磁を解く。そうすると電磁弁1
8は分岐管16を閉じるが、同時にソレノイドバルブS
V1は排気管31を開き、クラッチが接続する直前まで
倍力装置12に作用している空気圧を流量・太部整弁を
通して急速に排出し、シフトフォーク11を元に戻す。 その時間はタイマTM1でセットされる。 前記ソレノイドバルブSV1がタイマTM1で再びその
排気管31を閉じた後、通電時に管路を閉じるソレノイ
ドバルブSV2はタイマT M 2 ”’(−通電が切
られて排気管62を開き、小流量での排気が続行される
からクラッチは緩速度で血続し、低速時(1o /ff
/h以下)のクラッチ接続を円滑に行うようになる。 車速かin/Ia/h以上のときは、クラッチ接続の直
前まではソレノイドバルブSV1で急速に排気するのは
前述と同様であるが、その後通電時に管路を閉じるソレ
ノイドバルブSV3がタイマTM6で通電が切られて排
気管66を開き、中流量での排気を続行してクラッチの
接続が早く行われるようにし、こうして走行感覚が損わ
れないようにしである。 以上のようにこの発明は、空気圧を利用してクラッチを
切断、接続するようにした従来の足踏機構に、単に電気
的に空気管を開閉する装置を付加するだけで、速度変換
レバー5の切換操作の初期にクラッチが切断されるよう
になったから、それだけペダル14を踏圧する回数が減
少し、運転者の疲労を激減できるようになったのである
。 4、図面の簡単な説明 添付図面は本発明装置の実施例を示し、第1図はその概
要構成を示す概略図、第2図は速度変換レバー主吸部の
一部破断した側面図、第6図は電気回路である。 1は蓄圧タンク、21は排気管、10は空気管、11は
シフトフォーク、12は倍力装置、13は常閉バルブ、
14はペダル、16は分岐管、17は三方弁、1日は常
閉電磁弁、5は速度変換レバー、Sはスイッチ。
Claims (1)
- 空気圧発生源を車体に設備し、該空気圧発生源が発生す
る空気圧が流通する流路をペダルの踏圧で開いてクラッ
チ切断用シフトフォークを駆動するシリンダに空気圧を
流入させ、そしてそれを排出させて自動車クラッチを切
断、接続するようにした機構において、前記空気圧が流
通する流路な前記シリンダに流入する流路に三方弁を介
して分岐接続し、該分岐流路忙常閉電磁弁を設けると共
に該電磁弁を開放するスイッチを速度変換用チェンジレ
バー又は運転席周辺に設り゛た足動と電気的作動との併
用装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58072008A JPS59197622A (ja) | 1983-04-23 | 1983-04-23 | 自動車クラツチの空気圧による断、続機構の足動と電気的作動との併用装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58072008A JPS59197622A (ja) | 1983-04-23 | 1983-04-23 | 自動車クラツチの空気圧による断、続機構の足動と電気的作動との併用装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59197622A true JPS59197622A (ja) | 1984-11-09 |
Family
ID=13476951
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58072008A Pending JPS59197622A (ja) | 1983-04-23 | 1983-04-23 | 自動車クラツチの空気圧による断、続機構の足動と電気的作動との併用装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59197622A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61150638U (ja) * | 1985-03-12 | 1986-09-17 | ||
WO1998058188A1 (fr) * | 1997-06-19 | 1998-12-23 | Isuzu Motors Limited | Dispositif permettant d'embrayer et de desembrayer un embrayage |
CN105015336A (zh) * | 2015-05-29 | 2015-11-04 | 崔亦钧 | 一种汽车离合变速一体化操纵机构 |
CN113116649A (zh) * | 2021-04-21 | 2021-07-16 | 田蜜香 | 一种具有锻炼下肢功能的康复轮椅 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5526338A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-25 | Toyota Auto Body Co Ltd | Method of fitting pane in fixed window |
-
1983
- 1983-04-23 JP JP58072008A patent/JPS59197622A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN113116649B (zh) * | 2021-04-21 | 2022-08-30 | 义乌市宏博机械科技有限公司 | 一种具有锻炼下肢功能的康复轮椅 |
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