JPS59197622A - 自動車クラツチの空気圧による断、続機構の足動と電気的作動との併用装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車体に空気圧発生源を搭載し、該空気圧発
生源が発生する空気圧を利用して自動車クラッチをペダ
ルの踏圧作用で断、続するようにした機構に、チェンジ
レバーに設けた電気スイッチの人で電磁弁を開いて前記
空気圧をクラッチ切断用ピストンロンドに作用させるよ
うに電気的作動機構を付加した自動車クラッチの断、続
機構の改良に関するものである。

自動車運転において、その停止時、速度変換時等におい
てはクラッチペダルを踏む頻度が極めて高い。それゆえ
に運転者の疲労は激しく、クラッチ操作に未熟な者の場
合にはクラッチ板の摩耗がはやく、全板道発進には特に
熟練を要したり、あるいは発進、急停止の際にはエンジ
ン停止の事故を生じやすいなどの問題があった。特に大
型車両になると、クラッチペダルの踏圧力も格段に強力
を要するようになり、その疲労度は一段と高くならざる
を得なかった。そこでそのような大型車両には空気圧発
生源を搭載しても重量的にあまり損失するところが少な
いところから、クラッチペダルの踏圧力は単に空気圧輸
送管の開閉にのみ止め、クラッチ切断には空気圧を利用
するようにしたものが提供されてきた。

この発明は、このような従来のペダル踏圧で空気圧輸送
管を開閉し、空気圧をクラッチ断、続に利用したものに
おいて、前記空気圧輸送管の開閉を電気的に行わぜるこ
とを併用することにより、ペダル踏圧操作のみによる疲
労度の激化を大巾に緩和するようにしたことを特徴とす
るものである。

添付図面に示す実施例（（おいて、空気圧により自動車
クラッチを断、続するようにした従来のものは、第１図
において車体にニアコンプレッサ、蓄圧タンク１を搭載
し、該蓄圧タンク１から派生する空気管１０をクラッチ
切断用シフトフォーク１１を駆動する倍力装置付エアシ
リンダ１２に接続し、空気管１０の途中に設けた空気管
常閉パルプ１６を、ペダル１４を踏んでマスターシリン
ダ１５に発生する油圧で開いて、空気圧を実線矢印の如
く倍力装置１２に供給し、シフトフォーク１１を駆動し
てクラッチを切断しているものである。

この機構だけであるとクラッチの切断は足動のみに頼る
ことになる。

そこで空気管１０の常閉バルブ１３と蓄圧タンク１との
間において空気分岐管１６を分岐し、該分岐管１６は空
気管１０の前記常閉バルブ１３と倍力装置１２との間を
接続する空気流通管１０ａに設けた三方弁１７の他方の
口へ接続して分岐管１６の空気圧（点線矢印）が倍力装
置１２へ作用するようにし、また分岐管１６には常閉電
磁弁１８を組込み、該電磁弁１８をチェンジレバー５に
設けたスイッチＳの人で開くようにし、こうして電気的
作動でもクラッチが切断できるようにする。

符号Ｔはトランスミッションを示す。チェンジレバー（
速度変換レバー）５は第２図に示す如くスイッチＳを速
度変換レバー５に設けたもので該レバー５は自動車走行
速度変換の都度、クラッチ断、が行われた後、速度変換
のための操作が行われるから、該レバー５に前記スイッ
チＳを設けて分岐管１６の電磁弁１８作動用電気信号を
レノクー５の操作時に発傷できるようにしたものである
。

即ち、該図においてレバー５上端に設けた把握部５０（
以下これをノブと称す）の内部を空洞５１となし、該空
洞５１０入口部分をレノく−５の上端に嵌め込み、レバ
ー５上端に設けた止ピン５２でノブ５０を゛レバー５上
端に取付けると共に、該ノブ５０を止ピン５２を支点と
してレノく一５上を第２図の左右方向へくびふり的に揺
動できるようにする。その揺動角度はわずかなものでよ
いが、しかしノブ５０は、その中心線がレバー５の軸線
と一致する方向に常時レバー５上を直立維持できるよう
にするために、レバー５上端に設けた絶縁体５３の二個
所に組込んだ板ばね５４．５５で空洞内奥部に作用させ
である。

前記二枚の板ばね５４．５５の先端は電気接点となって
いて、該両接点は前記の如くノブ５０が直立状態にある
ときは空洞５１内中央のスイッチＳから離れているが、
レバー５をノブ５０上端に示した速度表示５９に従い、
ノブ５０を握り、それをどちらかへ倒伏操作しようとす
ると、まずノブ５０が板ばね５４又は５５のいずれかの
弾力に抗しその倒伏させようとする方向へわずかに傾倒
する。そのとき板ばね５４又は５５のどちらかの先端は
その傾倒方向に従いスイッチＳに接触し電気回路を閉じ
る。その電気回路を前述の電磁弁１８の電気回路と接続
するためのコード５８がレバー５から所要個所へ引出さ
れ、こうして速度変換レバー５の操作だけでも２ラツチ
を切断できるようにする。

ノブ５００周面にタッチ形式のスイッチ又は単純な押し
ボタンスイッチが備えら牙する場合は、ノブ５０は、そ
れを前記の如き（びふり的揺動機構を必をとしないもの
であることは言うまでもない。

またスイッチＳは必ずしもチェンジレバー５に設ける必
要はなく、運転席周辺の任意の個所に設けてもよい。

以上は空気圧に圧縮空気（高圧空気）を利用した例を示
したものであるが、このように高圧空気を利用するだけ
でなく、負圧空気を利用するようにしても同様の作動を
得られることは言うまでもない。即ち第１図において、
負圧空気を利用する場合には蓄圧タンク１はそれを排除
し、空気管１０の端は単に大気圧に開放するだけである
が、常閉バルブ１３を開放する油圧シリンダ２０のピス
トン室側（後述する）に設けた排気管２１に真空ポンプ
などの空気吸引機構２２を組込み、油圧シリンダ２０内
を常時低圧にしておく。

油圧シリンダ２０内のピストン２３はペダル１４の踏圧
で生じる油圧でシリンダ２０内を第１図右方へ滑動し、
常閉バルブ１６を開くものであるが、該ピストン２６に
常閉バルブ開放用作動体２４を取付け、該作動体２４に
空気流路２４ａ（点線図参照）をあけ、また該作動体２
４はその中腹部にシリンダ２０との間にダイアフラム２
５を取付けて該ダイアフラム２５でシリンダ２０内をピ
ストン２０側室と常閉バルブ１３側室とに仕切り、しか
し該画室は作動体２４の空気流路２４ａで連通させてあ
り、作動体２４はその右端が弁座２６の間に設けたばね
２７で常時常閉バルブ１３から離間するように付勢され
ている。したがってピストン２３に油圧が作用しないと
きは、ばね２７はピストン２６を作動体２４と共にシリ
ンダ２０の左方へ滑動させており、このとぎ作動体２４
の空気流路２４ａはピストン室と常閉バルブ室とを連通
している。

前記空包管１０ａは常閉バルブ室に連通ずると共に三方
弁１７を介して倍力装置１２のシリンダ頂部に連通し、
油圧シリンダ２０のピストン室は倍力袋Ｎ、１２のシリ
ンダ底部と空気”ｄｌｏｂで連通している。

以上の構成において、真空ポンプ２２を作動し排気管２
１を経て油圧シリンダ２０内を低圧にすると、その低圧
は空気管１０ａ、１０ｂを通って倍力装置１２のシリン
ダ内χ低土にする。クラッチ切断のためペダル１４を踏
むと、マスターシリンダ１５に発生した油圧は油圧シリ
ンダ２０のピストン２′５を押し作動体２４の右端を常
閉バルブ１６に押しつける。このとき作動体２４の右端
に開口していた空気流路２４ａは閉じられるから倍力装
置１２のシリンダは空気管１０ｂの連通する底部の方が
低圧となる。引続いてピストン２６が押されると作動体
２４は常閉バルブ１３を、それに作用するばねに抗し弁
座２６から押し離す。そこで空気管１０から常閉バルブ
１３の背面に作用していた大気圧は弁座２６から常閉バ
ルブ室へ流入し、空気管１０ａを通って実線矢印の如く
倍力装置１２のシリンダ頂部へ流入し、ピストン１２ａ
をそれに作用するばね１２ｂに抗し押し込み、こうして
シフトフォーク１１を駆動しクラッチを切断する。

ペダル１４の踏圧を解除すると作動体２４はばね２７で
元に戻り、常閉バルブ１３は閉じるからピストン１２ａ
ばばね１２ｂで元に戻りクラッチは接続する。

電気的作動の場合は第３図の回路が車体に組込まれ、運
転席に備えたセットスイッチＰＢ１が入れられて電気的
作動態勢が整ったことを示すパイロットランプＰＬが点
灯し、リレーＲＹ１４（励磁する。リレーＲＹ１の励磁
はリレーＲＹ３回路の接点ＲＹ１を閉じる。そこでクラ
ッチ切断のためのチェンジレバースイッチＳが入るとリ
レニＲＹ３が励磁し、それは分岐管１６の電磁弁１８を
作動させ分岐省１６を開く。

なおリレーＲＹ３回路にある接点ｉ（、Ｙ　２は自動車
速度が１０　”’／ｈ以下に低下したときその車速低下
を感知して閉じる接点であって、該接点［ｔＹ２はまた
アクセルペダルの踏込みで開く接点ＬＳ２を持っている
。したがって車速が前記の如く低下し、そしてアクセル
ペダルもＭ’ａ）込まれないでいると、エンジンが不時
停止を起１−おそれがあるので、そのときはクラッチを
自動的に切断するようになっている。即ち、リレーＲＹ
３が励磁され分岐管１６が前述の如くして開かれる。

倍力装置１２は既に真空ポンプ２２で低圧となっており
、このため前記分岐管１６の開は大気圧を三方弁１７を
通じ点線矢印の如く倍力装置１２へ流入させ、かくして
ピストン１２ａはばね１２ｂに抗し滑動し、シフトフォ
ーク１１を駆動する。

こうしてクラッチは電気的作動でも切断することができ
る。

電気的作動で切断したクラッチを、自動車の走行感覚の
良好性を損なわず、しかも円滑迅速に接続するために、
分岐管１６に空気圧排除装置が備えられる。

分岐管１６の電磁弁１８と三方弁１７との間において排
気管５０が連通され、該排気管６０はソレノイドバルブ
Ｓ■１を持った流量大排気管６１と、ソレノイドバルブ
８Ｖ２を持った流量率排気管３２と、ソレノイドバルブ
ＳＶ３を持った流量大排気管６３に分かれて排気するよ
うにしであるりなお流量大、小、中の各排気管はその流
量を調整できるものであることは言うまでもない。

第３図の電気回路において、リレーＲＹ’３が励磁して
クラッチを切断し、その後アクセルペダルが踏込まれ、
又はチェンジレバー５のスイッチＳが開かれなどすると
、リレー１（Ｙ’３はその励磁を解く。そうすると電磁
弁１８は分岐管１６を閉じるが、同時にソレノイドバル
ブＳＶ１は排気管６１を開き、クラッチが接続する直前
まで倍力装９１２に作用している空気圧を流量丈調整弁
を通して急速に排出し、シフトフォーク１１を元に戻す
。その時間はタイマＴ’Ｍ１でセットされる。

前記ソレノイドバルブＳｖ１がタイマＴＭ１で再びその
排気管３１を閉じた後、通電時に管路を閉じるソレノイ
ドバルブＳ　’Ｖ　２はタイマ１゛Ｍ２で通電が切られ
て排気管６２を開き、小流量での排気が続行されるから
クラッチは緩速度で接続し、低速時（１ｏ”／ｈ以下）
のクラッチ接続を円滑に行うようになる。

車速が１ｏ”ｌ／ｈ以上のときは、クラッチ接続の直前
まではソレノイドバルブＳ■１で急速に排気するのは前
述と同様であるが、その後通電時に管路を閉じるソレノ
イドバルブＳＶ３がタイマ１゛Ｍ５で通電が切られて排
気管６６を開き、中流量での排気を続行してクラッチの
接続が早く行われるようにし、こうして走行感覚が損わ
れないようにしである。

以上の説明はクラッチ断、続を負圧空気で行う場合の排
気系統であるが、これを高圧空気で行うようにしても同
様のものであることは言うまでもない。

以上のようにこの発明は、空気圧を利用してりラッチを
切断、接続するようにした従来の足踏機構に、単に電気
的に空気管を開閉する装置を付加するたけで、速度変換
レバー５の切換操作の初期にクラッチが切断されるよう
になったから、それだけペダル１４を踏圧する回数が減
少し、運転者の疲労を激減できるようになったのである
。

【図面の簡単な説明】

添付図面は本発明装置の実施例を示し、第１図はその概
要構成を示す概略図、第２図は速度変換レバー主要部の
一部破断した側面図、第６図は電気回路である。 １は蓄圧タンク、２２は真空ポンプ、１０は空気管、１
１はシフトフォーク、１２は倍力装置、１６は常閉バル
ブ、１４はペダル、１６は分岐管、１７は三方弁、１８
は常閉電磁弁、５は速度変換レバー、Ｓはスイッチ。 手続補正書 昭、１１１５８年１２月２７日 特許庁長官　若　杉　第１」　夫　殿 １４　　事件の表示　昭和５８年特許願第７２００８号
２、発明の名称　自動車クラッチの空気圧による断、続
機構の足動と′ｒに気的作動との併用装置３　補正をす
る者　　特許出願人 静岡県清水市天神ニー８−１ ４、代理人 ５　袖市命令の日付　　なし ６、補正の対線 明細書全文と図面第１図 補正明細書 １、発明の名称　自動車クラッチの空気圧による断、続
機構の足動と電気的作動との併 用装置 ２、特許請求の範囲 空気圧発生源を車体に設備し、該空気圧発生源が発生す
る空気圧が流通する流路をペダルの踏圧で開いてクラッ
チ切断用シフトフォークを駆動するシリンダに該空気圧
を流入させ、そしてそれを排出させて自動車クラッチを
切断、接続するようにした機構において、前記空気圧が
流通する流路を前記シリンダに流入する流路に三方弁を
介して分岐接続し、該分岐流路に電磁弁を設けると共に
該電磁弁を開放するスイッチを速度変換用チェンジレバ
ー又は運転席周辺に設けた、足動と電気的作動との併用
装置。 ３、発明の詳細な説明 この発明は、車体に空気圧発生源を搭載し、該空気圧発
生源が発生する空気圧を利用して自動車クラッチをペダ
ルの踏圧作用で断、続するようにした機構に、チェンジ
レバーに設けた電気スイッチの人で電磁弁を開いて前記
空気圧をクラッチ切断用ピストンロッドに作用させるよ
うに電気的作動機構を付加した自動車クラッチの断、続
機構の改良に関するものである。 自動車運転において、その停止時、速度変換時等におい
てはクラッチペダルを踏む頻度が極めて高い。それゆえ
に運転者の疲労は激しく、クラッチ操作に未熟な者の場
合にはクラッチ板の摩耗がはやく、全板道発進には特に
熟練を快したり、あるいは発進、急停止の際にはエンジ
ン停止の事故を生じやすいなどの間租があった。特に大
型車両になると、クラッチペダルの踏圧力も格段に強力
を要するようになり、その疲労度は一段と高くならざる
を得なかった。そこでそのような大型車両には空気圧発
生源を搭載しても重量的にあまり損失するところが少な
いところから、クラッチペダルの踏圧力は単に空気圧輸
送管の開閉にのみ止め、クラッチ切断には空気圧を利用
するようにしたものが提供されてきた。 この発明は、このような従来のペダル踏圧で空気圧輸送
管を開閉し、空気圧をクラッチ断、続に利用したものに
おいて、前記空気圧輸送管の開閉を電気的に行わせるこ
とを併用することにより、ペダル踏圧操作のみによる疲
労度の激化を大巾に緩和するようにしたことを特徴とす
るものである。 添付図面に示す実施例において、空気圧により自動車ク
ラッチを断、続するようにした従来のものは、第１図に
おいて車体にニアコンプレッサ、蓄圧タンク１を搭載し
、該蓄圧タンク１から派生する空気管１０をクラッチ切
断用シ７トフォーク１１を駆動する倍力装置付エアシリ
ンダ１２に接続し、空気管１０の途中に設けた空気管常
閉バルブ１３を、ペダル１４を踏んでマスターシリンダ
１５に発生する油圧で開いて、空気圧を空気流通管１０
ａを通し実線矢印の如く倍力装置１２に供給し、シフト
フォーク１１を駆動してクラッチを切断しているもので
ある。この機構だけであるとクラッチの切断は足動のみ
に頼ることになる。 そこで空気管１０の常閉バルブ１３と蓄圧タンク１との
間において空気分岐管１６を分岐し、該分岐管１６は空
気管１ｏのｈ１１記常閉パルプ１６と倍力装置１２との
間を接続する空気流通管１０ａに設けた三方弁１７の他
方の１」へ接続して分岐管１６の空気圧（点線矢印）が
倍力装置１２へ作用するようにし、また分岐管１６には
常閉電磁弁１８を組込み、該電磁弁１８をチェンジレバ
ー５に設けたスイッチＳの人で開くようにし、こうして
電気的作動でもクラッチが切断できるようにする。 符号Ｔはトランスミッションを示す。 チェンジレバー（速度変換レバー）５は第２図に示す如
くスイッチＳを速度変換レバー５に設けたもので該レバ
ー５は自動車走行速度変換の都度、クラッチ断、が行わ
れた後、速度変換のための操作が行われるから、該レバ
ー５に前記スイッチＳを設けて分岐管１６の電磁弁１８
作動用電気信号をレバー５の操作時に発信できるように
したものである。即ち、該図においてレバー５上端に設
げた把握部５０（以下これをノブと称す）の内部を空洞
５１となし、該空洞５１０入口部分をレバー５の一ヒ端
に嵌め込み、レバー５上端に設げた止ピン５２でノブ５
０をレバー５上端に取付けると共に、該ノブ５ｏを止ピ
ン５２を支点としてレバー５上を第２図の左右方向へく
びふり的に揺動できるようＫする。その揺動角度はわず
かなものでょいが、しかしノブ５０は、その中心線がレ
バー５の軸線と一致する方向に常時レバー５上を直立維
持できるようにするために、レバー５上端に設けた絶縁
体５３の二個所に組込んだ板ばね５４．５５で空洞内奥
部に作用させである。 前記二枚の板ばね５４．５５の先端は電気接点となって
いて、該両接点は前記の如くノブ５０が直立状態にある
ときは空洞５１内中央のスイッチＳから離れているが、
レバー５をノブ５０上端に示した速度表示５９に従い、
ノブ５０を握り、それをどちらかへ倒伏操作しようとす
ると、まずノブ５０が板ばね５４又は５５のいずれかの
弾力に抗しその倒伏させようとする方向へわずかに傾倒
する。そのとき板はね５４又は５５のどちらかの先端は
その傾倒方向に従いスイッチＳに接触し電気回路を閉じ
る。その電気回路を前述の電磁弁１８の電気回路と接続
するためのコード５８がレバー５から所要個所へ引出さ
れ、こうして速度変換レバー５の操作だけでもクラッチ
を切断できるようにする。 ノブ５００局面にタッチ形式のスイッチ又は単純な押し
ボタンスイッチが備えられる場合は、ノブ５０ば、それ
を前記の如きくびふり的揺動機構を必要としないもので
あることは言うまでもない。 またスイッチＳは必ずしもチェンジレバー５に設ける必
要はなく、運転席周辺の任意の個所に設けてもよい。 油圧シリンダ２０内のピストン２６はペダル１４の踏圧
で生じる油圧でシリンダ２０内を第１図右方へ滑動し、
常閉バルブ１３を開くものであるが、該ピストン２３に
常閉バルブ開放用作動体２４を取付け、該作動体２４に
空気流路２４ａ（点線図参照）をあけ、また該作動体２
４ばその中腹部にシリンダ２０との間にダイアフラム２
５を取付けて該ダイアフラム２５でシリンダ２０内をピ
ストン室Ａとばね室Ｂとに仕切り、しかし該画室は作動
体２４の空気流路２４ａで連通させてあり、作動体２４
はその右端が弁座２６の間に設けたばね２７で常時常閉
バルブ１３から離間するように付勢されている。したが
ってピストン２３に油圧が作用しないときは、ばね２７
はピストン２６を作動体２４と共にシリンダ２０の左方
へ滑動させており、このとき作動体２４の空気流路２４
ａはピストン室Ａとばね室Ｂとを連通している。 前記空気流通管１０ａは前記ばね室ＢＫ連通すると共に
三方弁１７を介して倍力装置１２のシリンダ頂部に連通
し、油圧シリンダ２０のピストン室Ａは倍力装置１２の
シリンダ底部と空気管１０ｂで連通、している。 クラッチ切断のためペダル１４を踏むと、マスターシリ
ンダ１５に発生した油圧は油圧シリンダ２０のピストン
２３を押し作動体２４の右端を常閉バルブ１６に押しつ
ける。このとき作動体２４の右端に開口していた空気流
路２４ａは閉じられるからピストン室Ａとばね室Ｂは分
離さ庇る。引続いてピストン２６が押されると作動体２
４は常閉バルブ１６を、それに作用するばね圧に抗し弁
座２６から押し離す。そこで空気管１０から常閉バルブ
１６の背面に作用していた高圧気圧は弁座２６からばね
室Ｂへ流入し、空気流通管１０５を通って実線矢印の如
く倍力装置１２のシリンダ頂部へ流入し、ピストン１２
ａをそれに作用するばね１２ｂに抗し押し込み、こうし
てシフトフォーク１１を駆動しクラッチを切断する。 ペダル１４の踏圧を解除すると作動体２４ははね２７で
元に戻り、常閉バルブ１６は閉じるから空気管１０とば
ね室Ｂは遮断され、また作動体２４の空気流路２４ａは
ばね室Ｂとピストン室Ａを通じる。ピストン室Ａとばね
室Ｂが連通すると倍力装置１２に送り込まれていた高圧
空気に’を空気流通管１０ａからばね室Ｂ１　ピストン
室Ａを１１Ｔｉり排気管２１から大気中に排出され、ピ
ストン１２ａはばね１２ｂで元に戻り、クラッチは接続
する。 電気的作動の場合は第６図の回路が虫体に組込まれ、運
転席に備えたセットスイッチｌ”Ｂ１が入れられて電気
的作動態勢が整ったことを示すノくイロットランプＰ　
Ｌが点灯し、リレー［（Ｙｌが励磁する。リレー１（’
１１’１の励磁はリレーＲＹ５回路の接点１’（Ｙｌを
閉じろ。そこでクラッチ切μフ１のためのチェンジレバ
ースイッチＳが入るとリレーＲＹ３が励磁し、それは分
岐管１６の電磁弁１８を作動させ分岐管１６を開（。 なおリレーＲＹ３回路にある接点１ｔＹ２は自動車速度
が１０ｊａｎ／ｈ以下に低下したときその車速低−Ｆを
感知して閉じる接点であって、該接点ＲＹ２はまたアク
セルペダルの踏込みで開く接点ＬＳ２を持っている。し
たがって車速が前記の如く低下し、そしてアクセルペダ
ルも踏込まれないでいると、エンジンが不時停止を起す
おそれがあるので、そのときはクラッチを自動的に切断
するようになっている。即ち、リレーＲＹ５が励磁され
分岐管１６が前述の如くして開かれる。 このため分岐管１６の開は高圧空気を三方弁１７を通じ
点線矢印の如く倍力装置１２へ流入させ、かくしてピス
トン１２ａはばね１２ｂに抗し滑動し、シフトフォーク
１１を駆動する。こうしてクラッチは電気的作動でも切
断することができる。 電気的作動で切断したクラッチを、自動車の走行感覚の
良好性を−損なわず、しかも円滑迅速に接続するために
、分岐管１６に空気圧排除装置が備えられる。 分岐管１６の電磁弁１８と三方弁１７との間において排
気管６０が連通され、該排気管６０はソレノイドバルブ
ＳＶ１を持った流量大排気管３１と、ソレノイドバルブ
ＳＶ２を持った流量大排気管３２と、ソレノイドバルブ
Ｓ　Ｖ　３を持った流量中耕気管６６に分かれて排気す
るよう忙しである。 なお流景犬、小、中の各排気管はその流量を調整できる
ものであることは言うまでもない。 第６図のｒ電気回路において、リレーＲＹ３が励磁して
クラッチを切断し、その後アクセルペダルが踏込まれ、
又はチェンジレバー５のスイッチＳが開かれなどすると
、リレーＲＹ３はその励磁を解く。そうすると電磁弁１
８は分岐管１６を閉じるが、同時にソレノイドバルブＳ
Ｖ１は排気管３１を開き、クラッチが接続する直前まで
倍力装置１２に作用している空気圧を流量・太部整弁を
通して急速に排出し、シフトフォーク１１を元に戻す。 その時間はタイマＴＭ１でセットされる。 前記ソレノイドバルブＳＶ１がタイマＴＭ１で再びその
排気管３１を閉じた後、通電時に管路を閉じるソレノイ
ドバルブＳＶ２はタイマＴ　Ｍ　２　”’（−通電が切
られて排気管６２を開き、小流量での排気が続行される
からクラッチは緩速度で血続し、低速時（１ｏ　／ｆｆ
／ｈ以下）のクラッチ接続を円滑に行うようになる。 車速かｉｎ／Ｉａ／ｈ以上のときは、クラッチ接続の直
前まではソレノイドバルブＳＶ１で急速に排気するのは
前述と同様であるが、その後通電時に管路を閉じるソレ
ノイドバルブＳＶ３がタイマＴＭ６で通電が切られて排
気管６６を開き、中流量での排気を続行してクラッチの
接続が早く行われるようにし、こうして走行感覚が損わ
れないようにしである。 以上のようにこの発明は、空気圧を利用してクラッチを
切断、接続するようにした従来の足踏機構に、単に電気
的に空気管を開閉する装置を付加するだけで、速度変換
レバー５の切換操作の初期にクラッチが切断されるよう
になったから、それだけペダル１４を踏圧する回数が減
少し、運転者の疲労を激減できるようになったのである
。 ４、図面の簡単な説明 添付図面は本発明装置の実施例を示し、第１図はその概
要構成を示す概略図、第２図は速度変換レバー主吸部の
一部破断した側面図、第６図は電気回路である。 １は蓄圧タンク、２１は排気管、１０は空気管、１１は
シフトフォーク、１２は倍力装置、１３は常閉バルブ、
１４はペダル、１６は分岐管、１７は三方弁、１日は常
閉電磁弁、５は速度変換レバー、Ｓはスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 空気圧発生源を車体に設備し、該空気圧発生源が発生す
   る空気圧が流通する流路をペダルの踏圧で開いてクラッ
   チ切断用シフトフォークを駆動するシリンダに空気圧を
   流入させ、そしてそれを排出させて自動車クラッチを切
   断、接続するようにした機構において、前記空気圧が流
   通する流路な前記シリンダに流入する流路に三方弁を介
   して分岐接続し、該分岐流路忙常閉電磁弁を設けると共
   に該電磁弁を開放するスイッチを速度変換用チェンジレ
   バー又は運転席周辺に設り゛た足動と電気的作動との併
   用装置。