JPS59170416A - 内燃機関の弁作動切換装置 - Google Patents
内燃機関の弁作動切換装置Info
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- JPS59170416A JPS59170416A JP58044765A JP4476583A JPS59170416A JP S59170416 A JPS59170416 A JP S59170416A JP 58044765 A JP58044765 A JP 58044765A JP 4476583 A JP4476583 A JP 4476583A JP S59170416 A JPS59170416 A JP S59170416A
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- JP
- Japan
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- valve
- hydraulic chamber
- oil
- tappet
- pressure
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
- F01L9/11—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column
- F01L9/12—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem
- F01L9/14—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem the volume of the chamber being variable, e.g. for varying the lift or the timing of a valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34446—Fluid accumulators for the feeding circuit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は内燃機関の弁作動切換装置、詳しくは各気筒
毎に２個の吸気弁を有する内燃機関において少なくとも
一方の吸気弁の作動を停止可能にした内燃機関の弁作動
切換装置に関する。
毎に２個の吸気弁を有する内燃機関において少なくとも
一方の吸気弁の作動を停止可能にした内燃機関の弁作動
切換装置に関する。
一般に、各気筒毎に２個の吸気弁を備えた（排気弁も同
様）内燃機関は、吸入抵抗の低減を図り多量の新気を吸
入して高速時における高出力を得ようとするものである
。
様）内燃機関は、吸入抵抗の低減を図り多量の新気を吸
入して高速時における高出力を得ようとするものである
。
このような内燃機関としては、従来より、例えば「ニラ
サンサービス同報第４５４号、ニソサンシルビア、ガゼ
ール」 （昭和５７年４月、０１日度目動車発行）に開
示されたものが知られている。このものを第１図〜第４
図に基づいて以下説明する。第１図〜第３図において、
■はピストン２とシリンダヘッド３とにより画成された
燃焼室であり、この燃焼室１の上壁面中央部には点火プ
ラグ４が配設されている。この燃焼室１には吸気ボート
５Ａ、５Ｂおよび排気ポ −−トロＡ、６Ｂがそれぞれ
二叉に分岐して対向するよう開口しており、各ボート５
Ａ、５Ｂ、６Ａ、６Ｂはそれぞれ吸気弁７Ａ、７Ｂおよ
び排気弁８Ａ、８Ｂによって開閉される。各弁７Ａ、７
Ｂ、８Ａ、８Ｂは第２図に示すようにそれぞれリフタ９
．１０を介してカム】１．１２により同期して開閉駆動
され、各カム１１．１２はシリンダヘッド３の上部に設
けられてカムシャフトにより駆動されている。ここで、
第４図ａ、ｂは、これらの吸・排気弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ
、８Ｂの開弁特性を示している（図中実線は吸気弁７Ａ
、７Ｂを、破線は排気弁８Ａ、８Ｂを示している）。
サンサービス同報第４５４号、ニソサンシルビア、ガゼ
ール」 （昭和５７年４月、０１日度目動車発行）に開
示されたものが知られている。このものを第１図〜第４
図に基づいて以下説明する。第１図〜第３図において、
■はピストン２とシリンダヘッド３とにより画成された
燃焼室であり、この燃焼室１の上壁面中央部には点火プ
ラグ４が配設されている。この燃焼室１には吸気ボート
５Ａ、５Ｂおよび排気ポ −−トロＡ、６Ｂがそれぞれ
二叉に分岐して対向するよう開口しており、各ボート５
Ａ、５Ｂ、６Ａ、６Ｂはそれぞれ吸気弁７Ａ、７Ｂおよ
び排気弁８Ａ、８Ｂによって開閉される。各弁７Ａ、７
Ｂ、８Ａ、８Ｂは第２図に示すようにそれぞれリフタ９
．１０を介してカム】１．１２により同期して開閉駆動
され、各カム１１．１２はシリンダヘッド３の上部に設
けられてカムシャフトにより駆動されている。ここで、
第４図ａ、ｂは、これらの吸・排気弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ
、８Ｂの開弁特性を示している（図中実線は吸気弁７Ａ
、７Ｂを、破線は排気弁８Ａ、８Ｂを示している）。
吸気弁７Ａ、７Ｂは、吸入上死点（ＴＤＣ）より１０゛
〜２０° （クランク角）前で開き、圧縮行程中下死点
（Ｂ Ｄ Ｃ）より５０°〜６０゜後で閉じる。これは
、高速時新気の流れの慣性効果を利用して充填効率をよ
り高めるためであり、さらに、高速性能を重視する場合
は吸気弁？Ａ、７Ｂの開弁時期をさらに進め（早め）、
閉弁時期を遅くしている。
〜２０° （クランク角）前で開き、圧縮行程中下死点
（Ｂ Ｄ Ｃ）より５０°〜６０゜後で閉じる。これは
、高速時新気の流れの慣性効果を利用して充填効率をよ
り高めるためであり、さらに、高速性能を重視する場合
は吸気弁？Ａ、７Ｂの開弁時期をさらに進め（早め）、
閉弁時期を遅くしている。
しかしながら、このような従来の内燃機関にあっては、
吸・排気弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ２８Ｂが共に開いているオ
ーバラップ期間が長いこと、および、吸・排気弁７Ａ、
７Ｂ、８Ａ、８Ｂが各気筒ごとに２個あることの結果、
特□に低速、低負荷時において既燃焼ガスの吹返し量が
増大し、さらに、第３図に示すように両吸気ポート５Ａ
、５Ｂからの吸入空気が互いに燃焼室１内でのスワール
を打消し合うこととなり燃焼速度が低下する。これらの
結果アイドリング時の回転速度が不安定となり、燃費が
悪化するという問題点があった。また、吸気弁７Ａ、７
Ｂが閉じるまでの圧縮行程初期にあっては（特に低速高
負荷領域）２個の吸気弁７Ａ、７Ｂから吸入新気が大量
に逆流して充填効率が低下し、低速域での機関出力が通
富の内燃機関に比して低下してしまうという問題点も生
じていた。
吸・排気弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ２８Ｂが共に開いているオ
ーバラップ期間が長いこと、および、吸・排気弁７Ａ、
７Ｂ、８Ａ、８Ｂが各気筒ごとに２個あることの結果、
特□に低速、低負荷時において既燃焼ガスの吹返し量が
増大し、さらに、第３図に示すように両吸気ポート５Ａ
、５Ｂからの吸入空気が互いに燃焼室１内でのスワール
を打消し合うこととなり燃焼速度が低下する。これらの
結果アイドリング時の回転速度が不安定となり、燃費が
悪化するという問題点があった。また、吸気弁７Ａ、７
Ｂが閉じるまでの圧縮行程初期にあっては（特に低速高
負荷領域）２個の吸気弁７Ａ、７Ｂから吸入新気が大量
に逆流して充填効率が低下し、低速域での機関出力が通
富の内燃機関に比して低下してしまうという問題点も生
じていた。
よって、タペット内に容積可変の油圧室を画成し、この
油圧室への圧油の供給を開閉弁″により断続して油圧室
内の圧力を制御することに′より、カムからの駆動力を
吸気弁に伝達せずに該吸気弁を閉弁保持する弁作動切換
装置も考えられている。しかしながら、このような装置
にあっては、タペット内部の油圧室と外部油圧源との間
で圧油の給排を行うことになり、この過程での圧力損失
が増大してその応答性が悪化するという問題点を有して
いた。 “ 〔発明の目的〕 そこで、この発明はこのような従来の問題点に着目して
なされたもので、アキュムレータとの連通を断続して油
圧室内の圧油の圧力を制御し、少なくとも一方の吸気弁
とタペット間での駆動力の伝達を断続することにより、
上記問題点を解決することを目的としている。
油圧室への圧油の供給を開閉弁″により断続して油圧室
内の圧力を制御することに′より、カムからの駆動力を
吸気弁に伝達せずに該吸気弁を閉弁保持する弁作動切換
装置も考えられている。しかしながら、このような装置
にあっては、タペット内部の油圧室と外部油圧源との間
で圧油の給排を行うことになり、この過程での圧力損失
が増大してその応答性が悪化するという問題点を有して
いた。 “ 〔発明の目的〕 そこで、この発明はこのような従来の問題点に着目して
なされたもので、アキュムレータとの連通を断続して油
圧室内の圧油の圧力を制御し、少なくとも一方の吸気弁
とタペット間での駆動力の伝達を断続することにより、
上記問題点を解決することを目的としている。
この発明に係る内燃機関は、１気筒について２個の吸気
弁を有しており、この２個の吸気弁はそれぞれカムに当
接するタペットを介して開閉駆動されるものである。ま
た、この内燃機関の弁作動切換装置は、油圧源から圧油
が供給されるとともに、その容積が変化して前記吸気弁
とタペットとを相対移動可能とするように設けられた油
圧室と、この油圧室に油路によって連通ずるアキュムレ
ータと、この゛油路を開閉する開閉手段と、内燃機関の
運転状態に応じて該開閉手段の作動を制御する制御手段
と、を前記少なくとも一方の吸気弁が備えているもので
ある。
弁を有しており、この２個の吸気弁はそれぞれカムに当
接するタペットを介して開閉駆動されるものである。ま
た、この内燃機関の弁作動切換装置は、油圧源から圧油
が供給されるとともに、その容積が変化して前記吸気弁
とタペットとを相対移動可能とするように設けられた油
圧室と、この油圧室に油路によって連通ずるアキュムレ
ータと、この゛油路を開閉する開閉手段と、内燃機関の
運転状態に応じて該開閉手段の作動を制御する制御手段
と、を前記少なくとも一方の吸気弁が備えているもので
ある。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第５図はこの発明に係る内燃機関の弁作動切換装置の一
実施例、特にその要部を示すものである。まず、構成を
説明する。同図において、２１は吸気弁を示し、この吸
気弁２１はシリンダヘッド２２に摺動自在に支持された
タペソ）２３を介してカムＵにより開閉駆動されるもの
である。
実施例、特にその要部を示すものである。まず、構成を
説明する。同図において、２１は吸気弁を示し、この吸
気弁２１はシリンダヘッド２２に摺動自在に支持された
タペソ）２３を介してカムＵにより開閉駆動されるもの
である。
すなわち、円筒状のタペット詔の上端面はカム２４のカ
ム面に当接しており、また、このタペ・ノド２３の軸心
部には孔２５が形成されている。孔２５の下端開口は孔
２５の内壁面に摺動自在に支持された摺動部＋Ａ２６に
より閉止されており、その結果、孔２５内は摺動部材２
６の摺動く図中上下動）により容積が可変となる油圧室
２７が画成されている。また、摺動部材２６は油圧室２
７内に縮設したスプリング２８によって吸気弁２】のス
テムエン１”２１Ａに当接している。このステムエンド
２１Ａにはコレット２９によりリテーナ３０が固着され
でおり、このリテーナ３０と吸気弁２１のステム部をバ
ルブガイド３１を介して摺動自在に支持するシリンダヘ
ッド２２との間には吸気弁２１を閉弁方向に當時付勢す
るバルブスプリング３２が介装されている。また、タペ
ット２３の上部には放射方向内端が油圧室２７に開口す
る放射孔３４が形成され、この放射孔３４の放射方向外
端はタペソ）２３の側壁に環状に形成された環状溝３５
の上端に連通している。環状溝３５はクペソ）２３を摺
動自在に支持する前記シリンダヘッド２２の内壁面によ
り密閉され、また、この内壁面に一端が開口する油路３
６に、タペット２３の上下動にも拘らず常に連通ずるよ
うに、該環状溝３５の上下方向（タペット２３の軸方向
）の長さは規定されている。油路３６の他端はアキュム
レータ３７に連通しており、また、その途中には油圧源
に連通ずる供給路３８が接続されている。供給路３日は
該油路３６に油圧源から所定圧力の圧油を供給するもの
であり、その途中には油圧源から油路３６へのみ圧油の
流入を許容するチェック弁３９が介装されている。
ム面に当接しており、また、このタペ・ノド２３の軸心
部には孔２５が形成されている。孔２５の下端開口は孔
２５の内壁面に摺動自在に支持された摺動部＋Ａ２６に
より閉止されており、その結果、孔２５内は摺動部材２
６の摺動く図中上下動）により容積が可変となる油圧室
２７が画成されている。また、摺動部材２６は油圧室２
７内に縮設したスプリング２８によって吸気弁２】のス
テムエン１”２１Ａに当接している。このステムエンド
２１Ａにはコレット２９によりリテーナ３０が固着され
でおり、このリテーナ３０と吸気弁２１のステム部をバ
ルブガイド３１を介して摺動自在に支持するシリンダヘ
ッド２２との間には吸気弁２１を閉弁方向に當時付勢す
るバルブスプリング３２が介装されている。また、タペ
ット２３の上部には放射方向内端が油圧室２７に開口す
る放射孔３４が形成され、この放射孔３４の放射方向外
端はタペソ）２３の側壁に環状に形成された環状溝３５
の上端に連通している。環状溝３５はクペソ）２３を摺
動自在に支持する前記シリンダヘッド２２の内壁面によ
り密閉され、また、この内壁面に一端が開口する油路３
６に、タペット２３の上下動にも拘らず常に連通ずるよ
うに、該環状溝３５の上下方向（タペット２３の軸方向
）の長さは規定されている。油路３６の他端はアキュム
レータ３７に連通しており、また、その途中には油圧源
に連通ずる供給路３８が接続されている。供給路３日は
該油路３６に油圧源から所定圧力の圧油を供給するもの
であり、その途中には油圧源から油路３６へのみ圧油の
流入を許容するチェック弁３９が介装されている。
すなわち、前記油圧室２７内には油路３６、環状溝３５
、放射孔３４を介して油圧源から所定圧力の圧油が供給
され、タペット２３の上下動によってその容積が変化し
タペット２３と吸気弁２１とを相対移動可能としている
。アキュムレータ３７はシリンダ孔４０と、このシリン
ダ孔４０内に摺動自在に内装されたピストン４１と、こ
のピストン４１により画成されて該油路３６に接続され
た容積可変の油室４２と、該油室４２を狭めるようにピ
ストン４１を付勢するスプリング４３と、を有している
。また、４４はシリンダ孔４０の側壁に開口するリリー
フ穴であり、このリリーフ穴４４は油室４２内に圧油が
過度に供給された場合に余剰の圧油を排出可能とするも
のである。４５は油路３６の途中、すなわち前記供給路
３８との分岐部とアキュムレータ３７の油室４２との間
の油路３６に介装された開閉手段であり、この開閉手段
４５は油路３６を開閉するものである。
、放射孔３４を介して油圧源から所定圧力の圧油が供給
され、タペット２３の上下動によってその容積が変化し
タペット２３と吸気弁２１とを相対移動可能としている
。アキュムレータ３７はシリンダ孔４０と、このシリン
ダ孔４０内に摺動自在に内装されたピストン４１と、こ
のピストン４１により画成されて該油路３６に接続され
た容積可変の油室４２と、該油室４２を狭めるようにピ
ストン４１を付勢するスプリング４３と、を有している
。また、４４はシリンダ孔４０の側壁に開口するリリー
フ穴であり、このリリーフ穴４４は油室４２内に圧油が
過度に供給された場合に余剰の圧油を排出可能とするも
のである。４５は油路３６の途中、すなわち前記供給路
３８との分岐部とアキュムレータ３７の油室４２との間
の油路３６に介装された開閉手段であり、この開閉手段
４５は油路３６を開閉するものである。
開閉手段４５は、油路３６の内壁面に着座して油路３６
を閉止する球状の弁体４６と、この弁体４６を開弁方向
に付勢するスプリング４７と、弁体４６を閉弁方向に付
勢する付勢部材４８と、ををしている。付勢部材４８は
、支持部材４９に摺動自在に支持されて一端が弁体４６
に球面接触する当接ロッド５０と、当接ロッド５０の他
端に固着されて油室５１を画成するピストン５２と、油
室５１を狭めるように（当接ロッド５０が弁体４６から
離隔する方向に）ピストン５２を付勢するスプリング５
３と、を有している。油室５１は４ボ一ト２位置切換弁
５４、油路５５を介して油圧源に接続されており、該切
換弁５４の切換位置に応じて油圧源からの圧油が給排可
能とされている。なお、油路５５は分岐して同様の構成
の他気筒の油室にも連通している。５６はコントロール
ユニットであり、このコントロールユニット５６は内燃
機関の回転速度センサ５７からの入力信号（所定回転速
度、例えば２００’Ｏｒｐｍ ）に応じて切換弁５４を
切換えるものである。したがって、これらのコントロー
ルユニット５６および切換弁５４は全体として内燃機関
の運転状態に応じて（この場合は回転速度）前記開閉手
段４５の作動を制御する制御手段５８を構成している。
を閉止する球状の弁体４６と、この弁体４６を開弁方向
に付勢するスプリング４７と、弁体４６を閉弁方向に付
勢する付勢部材４８と、ををしている。付勢部材４８は
、支持部材４９に摺動自在に支持されて一端が弁体４６
に球面接触する当接ロッド５０と、当接ロッド５０の他
端に固着されて油室５１を画成するピストン５２と、油
室５１を狭めるように（当接ロッド５０が弁体４６から
離隔する方向に）ピストン５２を付勢するスプリング５
３と、を有している。油室５１は４ボ一ト２位置切換弁
５４、油路５５を介して油圧源に接続されており、該切
換弁５４の切換位置に応じて油圧源からの圧油が給排可
能とされている。なお、油路５５は分岐して同様の構成
の他気筒の油室にも連通している。５６はコントロール
ユニットであり、このコントロールユニット５６は内燃
機関の回転速度センサ５７からの入力信号（所定回転速
度、例えば２００’Ｏｒｐｍ ）に応じて切換弁５４を
切換えるものである。したがって、これらのコントロー
ルユニット５６および切換弁５４は全体として内燃機関
の運転状態に応じて（この場合は回転速度）前記開閉手
段４５の作動を制御する制御手段５８を構成している。
詳細には、制御手段５８は油室５１への圧油の給排を切
換えることで上記付勢部材４８の弁体４６に対する付勢
力を制御するものである。
換えることで上記付勢部材４８の弁体４６に対する付勢
力を制御するものである。
す−なわち、油室５１に圧油が供給されるとスプリング
５３．４７に抗してピストン５２および当接ロット５０
は弁体４６を閉弁方向に付勢するものである。
５３．４７に抗してピストン５２および当接ロット５０
は弁体４６を閉弁方向に付勢するものである。
なお、上記構成は１気筒について２個の吸気弁を有する
内燃機関において、少なくとも一方の吸気弁２１につい
てのものであり、残りの他方についても同様に構成する
ことができる（この場合他方は通常の構成であるが）。
内燃機関において、少なくとも一方の吸気弁２１につい
てのものであり、残りの他方についても同様に構成する
ことができる（この場合他方は通常の構成であるが）。
次に作用を説明する。
今、機関が所定回転速度（例えば、２０００ｒｐｍ ）
以下の場合、コントロールユニット５６は切換弁５４を
第５図に示す位置に切換える。その結果、油室５１は例
えばオイルタンク（非油圧源）に接続され、油室５１の
内圧は低下する。これにより、弁体４６に付勢部材４８
によって閉弁方向に作用する付勢力は除去され、弁体４
６はその前後差圧およびスプリング４７カによって油路
３６を開く。すなわち、タペット２３がカム２４に駆動
されずに下動しておらず油圧室２７、油路３６の圧力が
低い場合は、スプリング４７．５３によって弁体４６は
油路３６を開く結果、油圧室２７内の圧油はアキュムレ
ータ３７の油室４２に流入、流出し、その後タペット２
３が下動しても油圧室２７の内圧は所定値までは上昇せ
ず吸気弁２１は開弁駆動されない（タペソ！−２３から
吸気弁２１に駆動力は伝達されない）。
以下の場合、コントロールユニット５６は切換弁５４を
第５図に示す位置に切換える。その結果、油室５１は例
えばオイルタンク（非油圧源）に接続され、油室５１の
内圧は低下する。これにより、弁体４６に付勢部材４８
によって閉弁方向に作用する付勢力は除去され、弁体４
６はその前後差圧およびスプリング４７カによって油路
３６を開く。すなわち、タペット２３がカム２４に駆動
されずに下動しておらず油圧室２７、油路３６の圧力が
低い場合は、スプリング４７．５３によって弁体４６は
油路３６を開く結果、油圧室２７内の圧油はアキュムレ
ータ３７の油室４２に流入、流出し、その後タペット２
３が下動しても油圧室２７の内圧は所定値までは上昇せ
ず吸気弁２１は開弁駆動されない（タペソ！−２３から
吸気弁２１に駆動力は伝達されない）。
低速運転時、吸気弁２１は閉弁保持されるのである。こ
れに対し、機関が上記回転速度を超えるとコントロール
ユニット５６により切換弁５４の位置が切換えられ、油
室５１は油圧源に接続される。
れに対し、機関が上記回転速度を超えるとコントロール
ユニット５６により切換弁５４の位置が切換えられ、油
室５１は油圧源に接続される。
その結果、油室５１内の圧力が上昇し、ピストン５２、
当接ロッド５０を介して弁体４６は閉弁方向に付勢され
油路３６を閉じる。したがって、油圧室２７の内圧はカ
ム２４の駆動によりタペッ）２３が下動するに伴い上昇
し、摺動部材妬を介して吸気弁２１はタペット詔に応動
して開弁（リフト）駆動する。
当接ロッド５０を介して弁体４６は閉弁方向に付勢され
油路３６を閉じる。したがって、油圧室２７の内圧はカ
ム２４の駆動によりタペッ）２３が下動するに伴い上昇
し、摺動部材妬を介して吸気弁２１はタペット詔に応動
して開弁（リフト）駆動する。
また、吸気弁２１の開閉時期が変更される場合には、ま
ずタペット詔のみが下動中にコントロールユニット５６
の指令により切換弁５４が切換わり油室５Ｉに圧油が供
給されると、付勢部材４８によって弁体４６が油路３６
を閉じるため、油室４２内には油路３６からの圧油が所
定量だけ残留して油圧室２７内の圧油がその分だけ不足
するが、タベソ）２３の上昇によりこの不足量だけチェ
ック弁３９を介して圧油が油路３６および油圧室２７内
に流入、補充される。逆に、吸気弁２１のリフト中にあ
って切換弁５４が切換わり油室５１内の圧力が低下した
場合、油路３６内の圧力は弁体４６を閉じる方向に作用
しており高い（数１０ ｋｇ ／ ｃｉ ）ため、弁体
４６は油路３６を閉じたままであり吸気弁２１のリフト
は最後迄支障なく行われ、吸気弁２１のリフトがその後
終了することにより弁体４６は油路あを開くことになる
。これらの結果、吸気弁２】がリフト中にあって圧力が
抜けるため急激に閉 ４じ、弁座Ａ：衝突すφことを
防止でき、ひいては騒音の発生を防止できるとともに、
その耐久性をも向上させることができるのである。
ずタペット詔のみが下動中にコントロールユニット５６
の指令により切換弁５４が切換わり油室５Ｉに圧油が供
給されると、付勢部材４８によって弁体４６が油路３６
を閉じるため、油室４２内には油路３６からの圧油が所
定量だけ残留して油圧室２７内の圧油がその分だけ不足
するが、タベソ）２３の上昇によりこの不足量だけチェ
ック弁３９を介して圧油が油路３６および油圧室２７内
に流入、補充される。逆に、吸気弁２１のリフト中にあ
って切換弁５４が切換わり油室５１内の圧力が低下した
場合、油路３６内の圧力は弁体４６を閉じる方向に作用
しており高い（数１０ ｋｇ ／ ｃｉ ）ため、弁体
４６は油路３６を閉じたままであり吸気弁２１のリフト
は最後迄支障なく行われ、吸気弁２１のリフトがその後
終了することにより弁体４６は油路あを開くことになる
。これらの結果、吸気弁２】がリフト中にあって圧力が
抜けるため急激に閉 ４じ、弁座Ａ：衝突すφことを
防止でき、ひいては騒音の発生を防止できるとともに、
その耐久性をも向上させることができるのである。
なお、油圧室２７内に介装したスプリング２８は始動時
等油圧源での圧油の圧力が低い場合にあってもタペット
２３とカム２４との間に隙間が生じないように作用して
いる。また、上記作用において、残りの他方の吸気弁は
従来と同じく開閉駆動している。
等油圧源での圧油の圧力が低い場合にあってもタペット
２３とカム２４との間に隙間が生じないように作用して
いる。また、上記作用において、残りの他方の吸気弁は
従来と同じく開閉駆動している。
以上説明してきたように、この発明によれば、油圧室へ
の圧油の給排においてアキュムレータにより圧力損失を
低減できるため、吸気弁の駆動における応答性を向上す
ることができる。
の圧油の給排においてアキュムレータにより圧力損失を
低減できるため、吸気弁の駆動における応答性を向上す
ることができる。
また、上記実施例にあっては吸気弁のリフト行程にて開
閉手段が油路を開くように作動しても弁体により油路は
開かないため、弁衝撃を緩和することができ、騒音発生
の防止および耐久性の向上を図ることができる。
閉手段が油路を開くように作動しても弁体により油路は
開かないため、弁衝撃を緩和することができ、騒音発生
の防止および耐久性の向上を図ることができる。
第１図〜第４図は従来の４バルブ式内燃機関を示すもの
であり、第１図はその燃焼室部分を示す概略斜視図、第
２図はそのシリンダヘッド部分の縦断面図゛、第３図は
その吸、排気ボートのレイアウトを示す図、第４図ａ、
ｂはその吸、排気弁の開弁特性を示すグラフである。第
２５図は本発明に係る内燃機関の弁作動切換装置の
一実施例でその要部を示す概略回路図である。 ２１・−・・−吸気弁、 詔−〜−−−−クペット、 ２４・・・−力ム、 ２７−−−・油圧室、 ３６−−一浦路、 ３７−−−アキユムレータ、 ４５−−−開閉手段、 ４６一−−介体、 ４８−・−付勢部材、 ５８−−一制御手段。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部 第１図 第２図 第、３図
であり、第１図はその燃焼室部分を示す概略斜視図、第
２図はそのシリンダヘッド部分の縦断面図゛、第３図は
その吸、排気ボートのレイアウトを示す図、第４図ａ、
ｂはその吸、排気弁の開弁特性を示すグラフである。第
２５図は本発明に係る内燃機関の弁作動切換装置の
一実施例でその要部を示す概略回路図である。 ２１・−・・−吸気弁、 詔−〜−−−−クペット、 ２４・・・−力ム、 ２７−−−・油圧室、 ３６−−一浦路、 ３７−−−アキユムレータ、 ４５−−−開閉手段、 ４６一−−介体、 ４８−・−付勢部材、 ５８−−一制御手段。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部 第１図 第２図 第、３図
Claims (2)
- （１）弁がそれぞれカムに当接するタペットを介して開
閉駆動される内燃機関において、油圧源から圧油が供給
されるとともに、その容積が変化して前記弁とタペット
とを相対移動可能とする油圧室と、この油圧室に油路を
介して連通ずるアキュムレータと、この油路を開閉する
開閉手段と、内燃機関の運転状態に応じて開閉手段の作
動を制御する制御手段と、を備えた内燃機関の弁作動切
換装置。 - （２）前記開閉手段は、油圧室の圧油の圧力により油路
を開閉する弁体と、この弁体を閉弁方向に付勢する付勢
部材と、を有し、前記制御手段により付勢部材の付勢力
を制御するようにした特許請求の範囲第１項記載の内燃
機関の弁作動切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58044765A JPS59170416A (ja) | 1983-03-17 | 1983-03-17 | 内燃機関の弁作動切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58044765A JPS59170416A (ja) | 1983-03-17 | 1983-03-17 | 内燃機関の弁作動切換装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59170416A true JPS59170416A (ja) | 1984-09-26 |
Family
ID=12700509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58044765A Pending JPS59170416A (ja) | 1983-03-17 | 1983-03-17 | 内燃機関の弁作動切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59170416A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05284824A (ja) * | 1992-04-06 | 1993-11-02 | Yanmar Agricult Equip Co Ltd | 移植機の苗植付装置 |
| LU90889B1 (en) * | 2002-02-04 | 2003-08-05 | Delphi Tech Inc | Hydraulicv control system for a gas exchange valve of an internal combustion engine |
-
1983
- 1983-03-17 JP JP58044765A patent/JPS59170416A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05284824A (ja) * | 1992-04-06 | 1993-11-02 | Yanmar Agricult Equip Co Ltd | 移植機の苗植付装置 |
| LU90889B1 (en) * | 2002-02-04 | 2003-08-05 | Delphi Tech Inc | Hydraulicv control system for a gas exchange valve of an internal combustion engine |
| WO2003067035A1 (en) * | 2002-02-04 | 2003-08-14 | Delphi Technologies, Inc. | Hydraulic control system for a gas exchange valve of an internal combustion engine |
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