JPS5925008A - 内燃機関の弁作動切換装置 - Google Patents
内燃機関の弁作動切換装置Info
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- JPS5925008A JPS5925008A JP57134676A JP13467682A JPS5925008A JP S5925008 A JPS5925008 A JP S5925008A JP 57134676 A JP57134676 A JP 57134676A JP 13467682 A JP13467682 A JP 13467682A JP S5925008 A JPS5925008 A JP S5925008A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- locker
- oil pressure
- rocker arm
- cam
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は多気筒内燃機関の一部の気筒の燃焼を機関運転
条件により休止させる気筒数制御に際して稼動、休止の
切換が行なわれる気筒の吸気弁及び排気弁の弁作動を切
換える弁作動切換装置に関する。
条件により休止させる気筒数制御に際して稼動、休止の
切換が行なわれる気筒の吸気弁及び排気弁の弁作動を切
換える弁作動切換装置に関する。
自動車等の車両が加速時、登板時のように高出力の要求
される状態で走行する場合は、機関の全ての気筒に混合
気を充填し、高出方を得るのがよいが、低負荷時でもそ
のまま全ての気筒を稼動させていると、各気筒の新気の
充填率が低下する結果、燃焼が悪化すると共にポンピン
グロスが増大する。そこで、低負荷時に一部の気筒の稼
動を停止することにより、混合気を残りの気筒に集中さ
せて燃焼を改善し、ポンピングロスを減少させて燃費を
向上させようとする気筒数制御の概念が既に存在し、公
知である(特開昭51−104116号参照)。
される状態で走行する場合は、機関の全ての気筒に混合
気を充填し、高出方を得るのがよいが、低負荷時でもそ
のまま全ての気筒を稼動させていると、各気筒の新気の
充填率が低下する結果、燃焼が悪化すると共にポンピン
グロスが増大する。そこで、低負荷時に一部の気筒の稼
動を停止することにより、混合気を残りの気筒に集中さ
せて燃焼を改善し、ポンピングロスを減少させて燃費を
向上させようとする気筒数制御の概念が既に存在し、公
知である(特開昭51−104116号参照)。
また、4気筒機関での気筒数制御の場合は、2つの気筒
の休止によって燃焼の間隔がクランク角で360°と長
くなり、これに伴ってトルク変動が増大するが、これは
休止気筒に新気を調圧用として補充する方式によって大
幅に改善できることが本出願人により既に確認されてい
る。
の休止によって燃焼の間隔がクランク角で360°と長
くなり、これに伴ってトルク変動が増大するが、これは
休止気筒に新気を調圧用として補充する方式によって大
幅に改善できることが本出願人により既に確認されてい
る。
かかるトルク変動抑制方式について簡単に述べると、気
筒数制御に際して稼動、休止の切換が行なわれる2つの
気筒に、第1図に示すように、その稼動時は吸入行程で
吸気弁1が開き、圧縮行程で閉し、膨張行程の末期から
排気行程にわたって排気弁2が開弁するといった通常の
4サイクルと同様の吸・排気弁の開弁特性を与えるが、
休止時は排気弁?が常時閉となり、吸気弁1がピストン
下死点付近(吸入下死点、膨張下死点のいずれでもよく
、両者でもよい)においてわずかに開となる特性を与え
る。即ち、第2図に示すような弁リフト特性にする。
筒数制御に際して稼動、休止の切換が行なわれる2つの
気筒に、第1図に示すように、その稼動時は吸入行程で
吸気弁1が開き、圧縮行程で閉し、膨張行程の末期から
排気行程にわたって排気弁2が開弁するといった通常の
4サイクルと同様の吸・排気弁の開弁特性を与えるが、
休止時は排気弁?が常時閉となり、吸気弁1がピストン
下死点付近(吸入下死点、膨張下死点のいずれでもよく
、両者でもよい)においてわずかに開となる特性を与え
る。即ち、第2図に示すような弁リフト特性にする。
これによれば、圧縮が開始される時点での休止気筒の筒
内圧力は稼動気筒の吸入負圧に常に等しくなり、以後は
ビス1−ンの昇降により単純圧縮・膨張が繰り返され、
気筒数制御時の各気筒の筒内圧力は第3図のような変化
特性となる。休止気筒(92,3)の圧力変化はピーク
値においては稼動気筒(#1. 4)の半分程度である
が、クランク角360°毎に2つの休止気筒が同期して
圧力変化するため、機関のトルク変化としては見掛は上
、この2つの休止気筒から発生するトルク変化が合成さ
れ、2倍の効果となるので、稼動気筒のピーク圧レベル
に対向できるようになる。このため、機関のトルク変化
としては稼動気筒も含めてクランク角180°毎に燃焼
圧力のピーク値によるものに近いものが得られ、回転の
円滑さは著しく向上する。
内圧力は稼動気筒の吸入負圧に常に等しくなり、以後は
ビス1−ンの昇降により単純圧縮・膨張が繰り返され、
気筒数制御時の各気筒の筒内圧力は第3図のような変化
特性となる。休止気筒(92,3)の圧力変化はピーク
値においては稼動気筒(#1. 4)の半分程度である
が、クランク角360°毎に2つの休止気筒が同期して
圧力変化するため、機関のトルク変化としては見掛は上
、この2つの休止気筒から発生するトルク変化が合成さ
れ、2倍の効果となるので、稼動気筒のピーク圧レベル
に対向できるようになる。このため、機関のトルク変化
としては稼動気筒も含めてクランク角180°毎に燃焼
圧力のピーク値によるものに近いものが得られ、回転の
円滑さは著しく向上する。
そして、稼動、休止の切換の際に、このように吸・排気
弁の弁作動を切換えるには、プロフィルの異なる一対の
カムを選択的に用いるのが合理的であることから、従来
の弁作動切換装置としては、例えば第4図〜第6図に示
すようなものがあった。
弁の弁作動を切換えるには、プロフィルの異なる一対の
カムを選択的に用いるのが合理的であることから、従来
の弁作動切換装置としては、例えば第4図〜第6図に示
すようなものがあった。
これについて説明すると、カムシャフト4にプロフィル
の異なるカム5a、 5b (カム5aは稼動時用、カ
ム5bは休止時用)が隣合わせに固定されている。
の異なるカム5a、 5b (カム5aは稼動時用、カ
ム5bは休止時用)が隣合わせに固定されている。
ロッカアーム6はロッカシャフト7に軸方向にも移動可
能に取付けられ、ロッカブラケット8と、電磁アクチュ
エータ9によりロッカシャフト7上を移動する切換リン
グ】Oとの間にスプリング】1゜12を介して位置決め
されており、切換リング10の移動により軸方向に移動
制御されて、カム5a、 5bのいずれか一方と選択的
に係合する。
能に取付けられ、ロッカブラケット8と、電磁アクチュ
エータ9によりロッカシャフト7上を移動する切換リン
グ】Oとの間にスプリング】1゜12を介して位置決め
されており、切換リング10の移動により軸方向に移動
制御されて、カム5a、 5bのいずれか一方と選択的
に係合する。
例えば稼動から休止への切換は、電磁アクチュエータ9
により切換リング10がA方向に移動することによって
行なわれる。但し、カム5aがロッカアーム6に当接し
、これを駆動している時はバルブスプリング13の荷重
が加わり、摩擦力が極めて大となるため、ロッカアーム
6の軸方向への移動は困難であり、この状態では切換リ
ングIOがA方向に移動しても、スプリング12が圧縮
されるに止まる。そして、カム5aのカム山部分が終っ
てロッカアーム6との接触面にクリアランスが生じると
、バルブスプリング13の荷重が作用しなくなるので、
圧縮されているスプリング12の作用力でロッカアーム
6がA方向に移動し、これによりカム5bとロッカアー
ム6とが相対するようになる。
により切換リング10がA方向に移動することによって
行なわれる。但し、カム5aがロッカアーム6に当接し
、これを駆動している時はバルブスプリング13の荷重
が加わり、摩擦力が極めて大となるため、ロッカアーム
6の軸方向への移動は困難であり、この状態では切換リ
ングIOがA方向に移動しても、スプリング12が圧縮
されるに止まる。そして、カム5aのカム山部分が終っ
てロッカアーム6との接触面にクリアランスが生じると
、バルブスプリング13の荷重が作用しなくなるので、
圧縮されているスプリング12の作用力でロッカアーム
6がA方向に移動し、これによりカム5bとロッカアー
ム6とが相対するようになる。
したがって、4気筒機関で#2,3気筒を休止させる場
合、これら気筒の吸気弁及び排気弁についてそれぞれ弁
作動を切換えるが、単一のアクチュエータ9により各切
換リング10を同時に移動させても、各ロッカアーム6
が移動するのは、それぞれ別々で、各ロッカアーム6と
各カム5aとの接触面にクリアランスを生じたときに次
々と移動することになる。
合、これら気筒の吸気弁及び排気弁についてそれぞれ弁
作動を切換えるが、単一のアクチュエータ9により各切
換リング10を同時に移動させても、各ロッカアーム6
が移動するのは、それぞれ別々で、各ロッカアーム6と
各カム5aとの接触面にクリアランスを生じたときに次
々と移動することになる。
これとは逆に、休止から稼動に切換えられる場合、すな
わち電磁アクチュエータ9により切換リング10がB方
向に戻った場合は、圧縮されているスプリング11の作
用力で、カム5bとロッカアーム6との接触面にクリア
ランスが生じたときに゛、ロッカアーム6の移動が行な
われる。
わち電磁アクチュエータ9により切換リング10がB方
向に戻った場合は、圧縮されているスプリング11の作
用力で、カム5bとロッカアーム6との接触面にクリア
ランスが生じたときに゛、ロッカアーム6の移動が行な
われる。
尚、図示しない#1,4気筒は常時稼動となるため、動
弁系は通常の構成(カム5aのみで切換機構なし)でよ
い。
弁系は通常の構成(カム5aのみで切換機構なし)でよ
い。
しかしながら、このような従来の弁作動切換装置にあっ
ては、スプリングの付勢力によってロッカアームの移動
を行なっていたが、取付スペース等の制約もあり、スプ
リングの付勢力を十分にとることは困難であることから
、移動速度が小さく、高速運転時の切換が難しかった。
ては、スプリングの付勢力によってロッカアームの移動
を行なっていたが、取付スペース等の制約もあり、スプ
リングの付勢力を十分にとることは困難であることから
、移動速度が小さく、高速運転時の切換が難しかった。
また、アクチュエータもスプリング力に抗して機能する
ためには相当大きなものとなる他、アクチュエータの作
動するタイミングによってはロッカアームが完全に移動
を終了しないうちにカムによるリフトが開始され、ロッ
カアームのカムとの接触部の面圧が過大となって破損す
る現象も生じ、信頼性、耐久性を確保する上での大きな
障害となっているという問題点があった。
ためには相当大きなものとなる他、アクチュエータの作
動するタイミングによってはロッカアームが完全に移動
を終了しないうちにカムによるリフトが開始され、ロッ
カアームのカムとの接触部の面圧が過大となって破損す
る現象も生じ、信頼性、耐久性を確保する上での大きな
障害となっているという問題点があった。
本発明はこのような従来の問題点を解決することを目的
としてなされたもので、ロッカアームの両側に油圧室を
形成し、これら両部圧室と油圧供給通路及び油圧戻し通
路とを機関運転条件に応じ切換えられる方向切換弁を介
して接続し、更に油圧戻し通路にカムシャフトの回転に
同期して開閉するストッパ機構を設けて、ロッカアーム
の移動手段を構成し、ロッカアームの移動を適切な時期
に迅速に行ない得るようにしたものである。
としてなされたもので、ロッカアームの両側に油圧室を
形成し、これら両部圧室と油圧供給通路及び油圧戻し通
路とを機関運転条件に応じ切換えられる方向切換弁を介
して接続し、更に油圧戻し通路にカムシャフトの回転に
同期して開閉するストッパ機構を設けて、ロッカアーム
の移動手段を構成し、ロッカアームの移動を適切な時期
に迅速に行ない得るようにしたものである。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第7図〜第9図は本発明の第1実施例を示し、第7図及
び第8図は動弁機構の構造図、第9図は弁作動切換シス
テムの全体図である。但し、第9図においてはわかり易
くするため第7図及び第8図と位置関係を必ずしも一致
させていない。
び第8図は動弁機構の構造図、第9図は弁作動切換シス
テムの全体図である。但し、第9図においてはわかり易
くするため第7図及び第8図と位置関係を必ずしも一致
させていない。
図中1は吸気弁、2は排気弁、13はこれらの弁1.2
を閉弁方向に付勢するバルブスプリング、14はシリン
ダヘッド、15はロソカカハーである。
を閉弁方向に付勢するバルブスプリング、14はシリン
ダヘッド、15はロソカカハーである。
20はカムシャフト、21は稼動時用のプロフィルをも
つカム21aと休止時用のプロフィルをもつカム21
bとからなる吸気弁1用のカム、22は稼動時用のプロ
フィルをもつカム22aと休止時用のプロフィルをもつ
カム22bとからなる排気弁2用のカムである。23は
吸気弁1用のロッカアーム、24は排気弁2用のロッカ
アームである。
つカム21aと休止時用のプロフィルをもつカム21
bとからなる吸気弁1用のカム、22は稼動時用のプロ
フィルをもつカム22aと休止時用のプロフィルをもつ
カム22bとからなる排気弁2用のカムである。23は
吸気弁1用のロッカアーム、24は排気弁2用のロッカ
アームである。
これらのロッカアーム23.24は、ロッカブラケット
25により支持されるロッカシャフト26に回動可能で
且つ軸方向に移動可能に取付けられている。
25により支持されるロッカシャフト26に回動可能で
且つ軸方向に移動可能に取付けられている。
27はスペーザリングである。
そして、一方のロッカアーム24とロッカブラケット2
5との端面間及び他方のロッカアーム23とロッカブラ
ケット25との端面間にそれぞれカラー28により囲ま
れる油圧室2Q、30が形成され、両部圧室29.30
の油圧に応じロッカアーム23.24が軸方向に移動し
て稼動時用カム21a、22a又は休止時用カム21b
、22bのいずれかが選択されるようになっている。3
1はOリングである。また、一方のカラー28とロッカ
アーム24との間にスプリング32が介装されており、
機関始動時に油圧が上昇しない状態では通常の全気筒稼
動となるようロッカアーム23.24をカム21a、2
2a側に付勢しである。
5との端面間及び他方のロッカアーム23とロッカブラ
ケット25との端面間にそれぞれカラー28により囲ま
れる油圧室2Q、30が形成され、両部圧室29.30
の油圧に応じロッカアーム23.24が軸方向に移動し
て稼動時用カム21a、22a又は休止時用カム21b
、22bのいずれかが選択されるようになっている。3
1はOリングである。また、一方のカラー28とロッカ
アーム24との間にスプリング32が介装されており、
機関始動時に油圧が上昇しない状態では通常の全気筒稼
動となるようロッカアーム23.24をカム21a、2
2a側に付勢しである。
尚、カム21a、22aはロッカアーム23.24の移
動量を少なくするため2つに分割されている。
動量を少なくするため2つに分割されている。
次に、前記油圧室29.30への油圧の回路について説
明する。
明する。
33はカムシャフト20に取付けられたオイルポンプ駆
動カム34と、該カム34により駆動されるピストン3
5とからなるオイルポンプであって、図示しないオイル
ギヤラリからチェック弁36を介して吸入した油を圧送
する。
動カム34と、該カム34により駆動されるピストン3
5とからなるオイルポンプであって、図示しないオイル
ギヤラリからチェック弁36を介して吸入した油を圧送
する。
オイルポンプ33の吐出側は後述するタイミングリフタ
50に接続されると共に、チェック弁37を介してアキ
ュムレータ38に接続され、更にこのアキュムレータ3
8からチェック弁39を介して電磁式の4ボ一1〜2位
置の方向切換弁40の第1ポー ト(供給側ポー1)P
lに接続されている。
50に接続されると共に、チェック弁37を介してアキ
ュムレータ38に接続され、更にこのアキュムレータ3
8からチェック弁39を介して電磁式の4ボ一1〜2位
置の方向切換弁40の第1ポー ト(供給側ポー1)P
lに接続されている。
そして、方序、切換弁40の反対側の第3ボートP3は
油圧室29に接続され、第3ポー)Paに対し並列に設
けられる第4ボー)Paは油圧室30に接続されている
。ここで、各油圧室29.30へはロソカブラケソl−
254ご形成した通孔41とロッカシャフト26に形成
した溝42とを介して連通している。
油圧室29に接続され、第3ポー)Paに対し並列に設
けられる第4ボー)Paは油圧室30に接続されている
。ここで、各油圧室29.30へはロソカブラケソl−
254ご形成した通孔41とロッカシャフト26に形成
した溝42とを介して連通している。
そしてまた、方向切換弁40の第1ポー1−P +に対
し並列に設&Jられる第2ボート(戻り側ボート)P2
ばストッパバルブ43の人口側に接続され、ストッパバ
ルブ4りの出口側はオイルギヤラリ側に接続されると共
にリリーフ弁44を介してオイルポン″′接続さ」、て
いる。また、第2ボートP2と第1ル、ヤラリ側とはオ
イルギヤラリ側から第2ボー)P2へ向かう流れを許容
するチェック弁46を介しても接続されている。
し並列に設&Jられる第2ボート(戻り側ボート)P2
ばストッパバルブ43の人口側に接続され、ストッパバ
ルブ4りの出口側はオイルギヤラリ側に接続されると共
にリリーフ弁44を介してオイルポン″′接続さ」、て
いる。また、第2ボートP2と第1ル、ヤラリ側とはオ
イルギヤラリ側から第2ボー)P2へ向かう流れを許容
するチェック弁46を介しても接続されている。
ストッパバルブ43は戻り側圧力により弁体47が図で
下動し、これにより開弁するようになっているのが、ス
プリング48の作用力で図で反時計方向に付勢されてい
るストッパ49を有し、前記付勢によりストッパ49が
弁体47の溝47a又は47bに係合している状態でば
閉弁又は開弁状態にロックされるようになっている。そ
して、このストッパバルブ43のストッパ49に対し、
タイミングリフタ50のピストン51に連結された出力
ロソド52が相対している。
下動し、これにより開弁するようになっているのが、ス
プリング48の作用力で図で反時計方向に付勢されてい
るストッパ49を有し、前記付勢によりストッパ49が
弁体47の溝47a又は47bに係合している状態でば
閉弁又は開弁状態にロックされるようになっている。そ
して、このストッパバルブ43のストッパ49に対し、
タイミングリフタ50のピストン51に連結された出力
ロソド52が相対している。
タイミングリフタ50はオイルポンプ33の吐出側圧力
を直接ピストン51に受け、オイルポンプ33のピスト
ン35のリフト、つまりはカムリフトと同期して出力ロ
ソド52を往復動させるようになっている。そしてタイ
ミングリフタ50とストッパバルブ43はストッパ機構
を構成する。
を直接ピストン51に受け、オイルポンプ33のピスト
ン35のリフト、つまりはカムリフトと同期して出力ロ
ソド52を往復動させるようになっている。そしてタイ
ミングリフタ50とストッパバルブ43はストッパ機構
を構成する。
尚、前記電磁式の方向切換弁40は、アクセルペダル5
3の踏込量を検出するアクセルセンサ54からの信号を
受ける制御回路55により、高負荷条件で1位置、低負
荷条件で■位置(図は■位置に切換わっている状態を示
している。)に切換えられるようになっている。
3の踏込量を検出するアクセルセンサ54からの信号を
受ける制御回路55により、高負荷条件で1位置、低負
荷条件で■位置(図は■位置に切換わっている状態を示
している。)に切換えられるようになっている。
次に作用を説明する。
今、全気筒稼動状態にあり、ロッカアーム23゜24が
図示の如く稼動時用カム21a、22a側に移動してい
てこれらのカム21a、22aにより駆動されているも
のとし、この状態から運転条件の変化、すなわち負荷の
減少をアクセルセンサ54の出力変化から制御回路55
が検出すると、制御回路55により方向切換弁40が図
示の如く■位置に切換ねる。
図示の如く稼動時用カム21a、22a側に移動してい
てこれらのカム21a、22aにより駆動されているも
のとし、この状態から運転条件の変化、すなわち負荷の
減少をアクセルセンサ54の出力変化から制御回路55
が検出すると、制御回路55により方向切換弁40が図
示の如く■位置に切換ねる。
このとき、第1ボートP1と第4ボー)P4とが連通し
、第2ボートP2と第3ボートP3とが連通ずる。
、第2ボートP2と第3ボートP3とが連通ずる。
すると、オイルポンプ33からチェック弁37.アキュ
ムレータ38及びチェック弁39を介して方向切換弁4
0の第1ボー)P+に導かれている油圧が油圧室30に
作用する。
ムレータ38及びチェック弁39を介して方向切換弁4
0の第1ボー)P+に導かれている油圧が油圧室30に
作用する。
一方、タイミングリフタ50は前述の如くカムリフトに
同期して往復動するが、オイルポンプ駆動カム34の位
相の設定により、第10図を参照し、稼動、休止の切換
が行なわれる#2気筒の吸気弁1の通常のリフトが終了
するタイミング(又は#3気筒の吸気弁1の通常のリフ
トが終了するタイミング)において、出力ロット52が
突出し、ストッパバルブ43のストッパ49を解kする
。
同期して往復動するが、オイルポンプ駆動カム34の位
相の設定により、第10図を参照し、稼動、休止の切換
が行なわれる#2気筒の吸気弁1の通常のリフトが終了
するタイミング(又は#3気筒の吸気弁1の通常のリフ
トが終了するタイミング)において、出力ロット52が
突出し、ストッパバルブ43のストッパ49を解kする
。
したがって、方向切換弁40が■位置に切換えられ、油
圧室30に油圧が作用しても、図示の如く油圧室29か
らの油圧戻し通路がストッパバルブ43により閉止され
ている状態では、油圧室29の油は流出せず、ロッカア
ーム詔、24の移動は始まらない。
圧室30に油圧が作用しても、図示の如く油圧室29か
らの油圧戻し通路がストッパバルブ43により閉止され
ている状態では、油圧室29の油は流出せず、ロッカア
ーム詔、24の移動は始まらない。
この状態から#2気筒の吸気弁1の通常のリフトが終了
するタイミングになると、このタイミングにおいてタイ
ミングリフタ50の出力ロット52が突出して、ストッ
パバルブ43のストッパ49を図で時針方向に回動し、
ストッパ49と弁体47との係合が外れる。すると、ス
トッパバルブ43は戻り側圧力に押されて開き、油圧室
29の油が流出する。ここにおいて、第10図を参照し
、#2気筒では吸気弁1の通常リフトが終って吸気弁1
及び排気弁2共、ロッカアーム23.24とカムZla
、、22aとの接触面にクリアランスがあるため、油圧
室30に供給されている油圧によりロッカアーム23.
24が休止時用カム21b、22b側に一気に移動し、
これによりこれらのカム21b、22bとロッカアーム
詔、24とが相対するようになる。また、#3気筒では
排気弁2の通常のリフトが開始されていて、引続く吸気
弁1のリフトが終るまでは吸気弁1及び排気弁2の少な
くとも一方についてカム21a、22aがロッカアーム
23.24を駆動しており、バルブスプリング13の荷
重による摩擦力が大きいためロッカアーム23.24が
軸方向へ移動することはないが、吸気弁1の通常のリフ
トが終了した時点でクリアランスを生じることにより、
同様に一気に移動し、これにより切換が終了する。
するタイミングになると、このタイミングにおいてタイ
ミングリフタ50の出力ロット52が突出して、ストッ
パバルブ43のストッパ49を図で時針方向に回動し、
ストッパ49と弁体47との係合が外れる。すると、ス
トッパバルブ43は戻り側圧力に押されて開き、油圧室
29の油が流出する。ここにおいて、第10図を参照し
、#2気筒では吸気弁1の通常リフトが終って吸気弁1
及び排気弁2共、ロッカアーム23.24とカムZla
、、22aとの接触面にクリアランスがあるため、油圧
室30に供給されている油圧によりロッカアーム23.
24が休止時用カム21b、22b側に一気に移動し、
これによりこれらのカム21b、22bとロッカアーム
詔、24とが相対するようになる。また、#3気筒では
排気弁2の通常のリフトが開始されていて、引続く吸気
弁1のリフトが終るまでは吸気弁1及び排気弁2の少な
くとも一方についてカム21a、22aがロッカアーム
23.24を駆動しており、バルブスプリング13の荷
重による摩擦力が大きいためロッカアーム23.24が
軸方向へ移動することはないが、吸気弁1の通常のリフ
トが終了した時点でクリアランスを生じることにより、
同様に一気に移動し、これにより切換が終了する。
このように、稼動、休止の切換が行なわれる気筒のいず
れかの吸気弁1が通常のリフトを終了する時点でストッ
パバルブ43が開くよう定めておくのが望ましく、これ
により次に排気弁2のリフトが始まるまでの時間の余裕
を最長にすることができる。
れかの吸気弁1が通常のリフトを終了する時点でストッ
パバルブ43が開くよう定めておくのが望ましく、これ
により次に排気弁2のリフトが始まるまでの時間の余裕
を最長にすることができる。
これとは逆に、休止から稼動に切換えられる場合は、先
ず、方向切換弁40が図とは逆に■位置に切換えられ、
オイルポンプ33からアキュムレータ38を経て導かれ
る油圧が油圧室29に作用する。5そして、カムリフト
と同期した所定のタイミングでタイミングリフタ50よ
りストッパバルブ43のストッパ49が解除されると、
反対側の油圧室30の油がストッパバルブ43を押開き
つつ流出することによって、油圧室29に供給されてい
る油圧により各気筒それぞれ吸気弁1の通常のリフトが
終了する時点でロッカアーム23.24が稼動時用カム
21a。
ず、方向切換弁40が図とは逆に■位置に切換えられ、
オイルポンプ33からアキュムレータ38を経て導かれ
る油圧が油圧室29に作用する。5そして、カムリフト
と同期した所定のタイミングでタイミングリフタ50よ
りストッパバルブ43のストッパ49が解除されると、
反対側の油圧室30の油がストッパバルブ43を押開き
つつ流出することによって、油圧室29に供給されてい
る油圧により各気筒それぞれ吸気弁1の通常のリフトが
終了する時点でロッカアーム23.24が稼動時用カム
21a。
22a側に一気に移動し、これによりこれらのカム21
a、22aとロッカアーム23.24とが相対するよ。
a、22aとロッカアーム23.24とが相対するよ。
うになり、切換が終了する。
第11図には第2実施例を示す。
この実施例の方向切換弁40゛はパイロ・ノド式で、パ
イロット弁60の操作によって切換えられるようになっ
ており、この方式では電磁コイルを小型化することが可
能である。
イロット弁60の操作によって切換えられるようになっ
ており、この方式では電磁コイルを小型化することが可
能である。
また、ストッパバルブ43′はその弁体47 ’に戻り
側圧力が直接作用しない構造で、且つタイミングリフタ
50の出力ロソド52で直接弁体47 ’が押上げられ
て開かれるようになっており、開かれた場合に、油の流
出による圧力が作用してロッカアーム23.24の移動
中は油の流出が止むまで開の状態を維持する。
側圧力が直接作用しない構造で、且つタイミングリフタ
50の出力ロソド52で直接弁体47 ’が押上げられ
て開かれるようになっており、開かれた場合に、油の流
出による圧力が作用してロッカアーム23.24の移動
中は油の流出が止むまで開の状態を維持する。
第12図は第3実施例を示す。
この実施例のストッパバルブ43〃はその弁体47/l
に閉弁方向に作用する油圧室61を有しており、この油
圧室61とオイルタンク62とを連絡する通路をタイミ
ングリフタ50 ’の出力ロソド52 ’に形成した開
閉弁部63によって開閉するようにしたもので、開閉弁
部63が閉じた状態でストッパバルブ43〃をロックし
、開いた状態でロックを解除するようにしたものである
。
に閉弁方向に作用する油圧室61を有しており、この油
圧室61とオイルタンク62とを連絡する通路をタイミ
ングリフタ50 ’の出力ロソド52 ’に形成した開
閉弁部63によって開閉するようにしたもので、開閉弁
部63が閉じた状態でストッパバルブ43〃をロックし
、開いた状態でロックを解除するようにしたものである
。
以上説明したように本発明によれば、ロッカアームの両
側に油圧室を形成し、これら両部圧室と油圧供給通路及
び油圧戻し通路とを機関運転条件に応じ切換えられる方
向切換弁を介して接続し、更に油圧戻し通路にカムシャ
フトの回転に同期して開閉するストッパ機構を設け、一
方の油圧室に油圧を作用させた後、所定のタイミングで
スト・ツババルブが開いたときに他方の油圧室から油圧
力く流出してロッカアームが移動し得る状態となるよう
にしたため、ロッカアームの移動を適切な時期に迅速に
行なうことができ、口・ノカアームカ鷺例えばバルブリ
フトの直前に移動して口・ツカアームが移動が終らない
うちにバルブリフトが開始してカムとロッカアームが一
部分で接触して面圧が過大となり破損するといった現象
を防止することが可能となるので、弁作動切換装置の耐
久性並び番こ信頼性を著しく向上させることができると
(、sう効果が得られる。
側に油圧室を形成し、これら両部圧室と油圧供給通路及
び油圧戻し通路とを機関運転条件に応じ切換えられる方
向切換弁を介して接続し、更に油圧戻し通路にカムシャ
フトの回転に同期して開閉するストッパ機構を設け、一
方の油圧室に油圧を作用させた後、所定のタイミングで
スト・ツババルブが開いたときに他方の油圧室から油圧
力く流出してロッカアームが移動し得る状態となるよう
にしたため、ロッカアームの移動を適切な時期に迅速に
行なうことができ、口・ノカアームカ鷺例えばバルブリ
フトの直前に移動して口・ツカアームが移動が終らない
うちにバルブリフトが開始してカムとロッカアームが一
部分で接触して面圧が過大となり破損するといった現象
を防止することが可能となるので、弁作動切換装置の耐
久性並び番こ信頼性を著しく向上させることができると
(、sう効果が得られる。
第1図は気筒数制御に際し稼動、休止の切換が行なわれ
る気筒の吸・排気弁に気筒数制御を効果的に行なうため
に与える弁作動の概略図、第2図は同上の弁リフトの特
性図、第3Iま同上の特キ生を付与したときに得られる
気筒数制御時の各気筒の筒内圧力の変化特性図、第4図
は弁作動切換装置の従来例を示す平面図、第5図は第4
図の要部拡大図、第6図は第5図のVl−Vl断面図、
第7図は本発明による弁作動切換装置の第1実施例を示
す平面図、第8図は同上の側面図、第9図は同上のシス
テム全体図、第10図は同上のロッカアーム移動タイミ
ングの説明図、第11図は第2実施例を示すシステム全
体図、第12図は第3実施例を示すシステム全体図であ
る。 1・・・吸気弁 2・・・排気弁 加・・・カムシ
ャツ) 21a、22a・・・稼動時用カム 2
1b、22b・・・休止時用カム 詔、24・・・ロ
ッカアーム 怒・・・ロッカブラケット 邪・・・
ロッカシャフト29、30・・・油圧室 33・・・
オイルポンプ 34・・・オイルポンプ駆動カム
38・・・アキュムレータ40.401・・方向切換弁
43.43 ’ 、 43〃・・・ストッパバルブ
(ストッパ機構)49・・・ストッパ(ストッパ機構)
50.50’・・・タイミングリフタ(ストッパ
機構) 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄 第1 傳)漿) (排L) 第4図 第7図 第8図 c11
る気筒の吸・排気弁に気筒数制御を効果的に行なうため
に与える弁作動の概略図、第2図は同上の弁リフトの特
性図、第3Iま同上の特キ生を付与したときに得られる
気筒数制御時の各気筒の筒内圧力の変化特性図、第4図
は弁作動切換装置の従来例を示す平面図、第5図は第4
図の要部拡大図、第6図は第5図のVl−Vl断面図、
第7図は本発明による弁作動切換装置の第1実施例を示
す平面図、第8図は同上の側面図、第9図は同上のシス
テム全体図、第10図は同上のロッカアーム移動タイミ
ングの説明図、第11図は第2実施例を示すシステム全
体図、第12図は第3実施例を示すシステム全体図であ
る。 1・・・吸気弁 2・・・排気弁 加・・・カムシ
ャツ) 21a、22a・・・稼動時用カム 2
1b、22b・・・休止時用カム 詔、24・・・ロ
ッカアーム 怒・・・ロッカブラケット 邪・・・
ロッカシャフト29、30・・・油圧室 33・・・
オイルポンプ 34・・・オイルポンプ駆動カム
38・・・アキュムレータ40.401・・方向切換弁
43.43 ’ 、 43〃・・・ストッパバルブ
(ストッパ機構)49・・・ストッパ(ストッパ機構)
50.50’・・・タイミングリフタ(ストッパ
機構) 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄 第1 傳)漿) (排L) 第4図 第7図 第8図 c11
Claims (1)
- 機関運転条件に応じロッカアームをロッカシャフトの軸
方向に移動させて、カムシャフトの軸方向に並設したプ
ロフィルの異なる一対のカムのいずれか一方と選択的に
係合させることにより、このロッカアームを介して駆動
される吸・排気弁の弁作動を切換えるようにした内燃機
関の弁作動切換装置において、ロッカアームの両側に油
圧室を形成し、これら両部圧室と油圧供給通路及び油圧
戻し通路とを機関運転条件に応じ切換えられる方向切換
弁を介して接続し、更に油圧戻し通路にカムシャフトの
回転に同期して開閉するストッパ機構を設けて、ロッカ
アームの移動手段を構成したことを特徴とする内燃機関
の弁作動切換装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57134676A JPS5925008A (ja) | 1982-08-03 | 1982-08-03 | 内燃機関の弁作動切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57134676A JPS5925008A (ja) | 1982-08-03 | 1982-08-03 | 内燃機関の弁作動切換装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5925008A true JPS5925008A (ja) | 1984-02-08 |
Family
ID=15133958
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57134676A Pending JPS5925008A (ja) | 1982-08-03 | 1982-08-03 | 内燃機関の弁作動切換装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5925008A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4612884A (en) * | 1984-07-24 | 1986-09-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve operating and interrupting mechanism for internal combustion engine |
JPS62203646A (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-08 | Sumitomo Metal Ind Ltd | ホ−ロ−用鋼板の製造方法 |
US5003937A (en) * | 1988-08-01 | 1991-04-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve operating system for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-08-03 JP JP57134676A patent/JPS5925008A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4612884A (en) * | 1984-07-24 | 1986-09-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve operating and interrupting mechanism for internal combustion engine |
JPS62203646A (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-08 | Sumitomo Metal Ind Ltd | ホ−ロ−用鋼板の製造方法 |
JPH0459984B2 (ja) * | 1986-03-03 | 1992-09-24 | Sumitomo Metal Ind | |
US5003937A (en) * | 1988-08-01 | 1991-04-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve operating system for internal combustion engine |
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