JPS59170415A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
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- JPS59170415A JPS59170415A JP58044764A JP4476483A JPS59170415A JP S59170415 A JPS59170415 A JP S59170415A JP 58044764 A JP58044764 A JP 58044764A JP 4476483 A JP4476483 A JP 4476483A JP S59170415 A JPS59170415 A JP S59170415A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- intake
- intake valve
- valves
- cam
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
- F01L9/11—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column
- F01L9/12—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem
- F01L9/14—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem the volume of the chamber being variable, e.g. for varying the lift or the timing of a valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34446—Fluid accumulators for the feeding circuit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は各気筒毎に２個の吸気弁を有する内燃機関に
おいて一方の吸気弁の作動を停止させるようにした内燃
機関に関する。
おいて一方の吸気弁の作動を停止させるようにした内燃
機関に関する。
一般に、各気筒毎に２個の吸気弁を備えた（排気弁も同
様）内燃機関は、吸入抵抗の低減を図り多量の新気を吸
入して高速時における高出力を得ようとするものである
。
様）内燃機関は、吸入抵抗の低減を図り多量の新気を吸
入して高速時における高出力を得ようとするものである
。
このような内燃機関としては、従来より、例えば「ニラ
サンサービス同報第４５４号、ニソサンシルビア、ガゼ
ール」 （昭和５７年４月、■８産自動車発行）に開示
されたものが知られている。このものを、第１図〜第４
図に基づいて以下説明する。第１図〜第３図において、
１はピストン２とシリンダヘッド３とにより画成された
燃焼室であり、この燃焼室１の上壁面中央部には点火プ
ラグ４が配設されている。この燃焼室１には吸気ボート
５Ａ、５Ｂおよび排気ボー１−６Ａ、６Ｂがそれぞれ二
叉に分岐して対向す′るよう開口しており、各ボート５
Ａ、５Ｂ。
サンサービス同報第４５４号、ニソサンシルビア、ガゼ
ール」 （昭和５７年４月、■８産自動車発行）に開示
されたものが知られている。このものを、第１図〜第４
図に基づいて以下説明する。第１図〜第３図において、
１はピストン２とシリンダヘッド３とにより画成された
燃焼室であり、この燃焼室１の上壁面中央部には点火プ
ラグ４が配設されている。この燃焼室１には吸気ボート
５Ａ、５Ｂおよび排気ボー１−６Ａ、６Ｂがそれぞれ二
叉に分岐して対向す′るよう開口しており、各ボート５
Ａ、５Ｂ。
６Ａ、６Ｂはそれぞれ吸気弁７Ａ、７Ｂおよび排気弁８
Ａ、８Ｂによって開閉される。各弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、
８Ｂは第２図に示すようにそれぞれリフタ９．１０を介
してカム１１．１２′により同期して開閉駆動され、各
カム１１．１２はシリンダへンド３の上部に設けられて
カムシャフトにより駆動されている。ここで、第４図ａ
、ｂは、これらの吸・排気弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂの
開弁特性を示している（図中実線は吸気弁７Ａ、７Ｂを
、破線は排気弁８Ａ、８Ｂを示している）。吸気弁７Ａ
、７Ｂは、吸入上死点ＴＤＣより】０°〜２０°（クラ
ンク角）前で開き、圧縮行程中下死点ＢＤＣより５０°
〜６０°後で閉しる。
Ａ、８Ｂによって開閉される。各弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、
８Ｂは第２図に示すようにそれぞれリフタ９．１０を介
してカム１１．１２′により同期して開閉駆動され、各
カム１１．１２はシリンダへンド３の上部に設けられて
カムシャフトにより駆動されている。ここで、第４図ａ
、ｂは、これらの吸・排気弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂの
開弁特性を示している（図中実線は吸気弁７Ａ、７Ｂを
、破線は排気弁８Ａ、８Ｂを示している）。吸気弁７Ａ
、７Ｂは、吸入上死点ＴＤＣより】０°〜２０°（クラ
ンク角）前で開き、圧縮行程中下死点ＢＤＣより５０°
〜６０°後で閉しる。
これは、高速時新気の流れの慣性効果を利用して充填効
率をより高めるためであり、さらに、高速性能を重視す
る場合は吸気弁７Ａ、７Ｂの開弁時期をさらに進め（早
め）、閉弁時期を遅（している。
率をより高めるためであり、さらに、高速性能を重視す
る場合は吸気弁７Ａ、７Ｂの開弁時期をさらに進め（早
め）、閉弁時期を遅（している。
しかしながら、このような従来の内燃機関にあっては、
吸・排気弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂが共に開いているオ
ーバラップ期間が長いこと、および、吸・排気弁７Ａ、
７Ｂ、８Ａ、８Ｂが各気筒ごとに２個あることの結果、
特に低速、低負荷時において既燃焼ガスの吹返し量が増
大し、さらに、第３図に示すように両吸気ポート５Ａ、
５Ｂからの吸入空気が互いに燃焼室１内でのスワールを
打消し合うこととなり燃焼速度が低下する。これらの結
果アイドリング時の回転速度が不安定となり、燃費が悪
化するという問題点があった。また、吸気弁７Ａ、７Ｂ
が閉じるまでの圧縮行程初期にあっては（特に低速高負
荷領域）２個の吸気弁７Ａ、７Ｂから吸入新気が大量に
逆流して充填効率が低下し、低速域での機関出力が通常
の内燃機関に比して低下してしまうという問題点も生じ
ていた。
吸・排気弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂが共に開いているオ
ーバラップ期間が長いこと、および、吸・排気弁７Ａ、
７Ｂ、８Ａ、８Ｂが各気筒ごとに２個あることの結果、
特に低速、低負荷時において既燃焼ガスの吹返し量が増
大し、さらに、第３図に示すように両吸気ポート５Ａ、
５Ｂからの吸入空気が互いに燃焼室１内でのスワールを
打消し合うこととなり燃焼速度が低下する。これらの結
果アイドリング時の回転速度が不安定となり、燃費が悪
化するという問題点があった。また、吸気弁７Ａ、７Ｂ
が閉じるまでの圧縮行程初期にあっては（特に低速高負
荷領域）２個の吸気弁７Ａ、７Ｂから吸入新気が大量に
逆流して充填効率が低下し、低速域での機関出力が通常
の内燃機関に比して低下してしまうという問題点も生じ
ていた。
そこで、この発明は２個の吸気弁のうらの一方を低速運
転域で閉弁保持させるとともに、この一方の吸気弁の開
弁期間を他方のそれに比して長くして高速運転時の充填
効率を高めることにより、上記問題点を解決することを
目的としている。
転域で閉弁保持させるとともに、この一方の吸気弁の開
弁期間を他方のそれに比して長くして高速運転時の充填
効率を高めることにより、上記問題点を解決することを
目的としている。
この発明に係る内燃機関は、１気筒あたり２個の吸気弁
を有しており、この２個の吸気弁はそれぞれカムにより
駆動され、これらの２１固の吸気弁のうちの一方は弁停
止手段により該機関の運転状態に応じて閉弁保持され、
また、この一方の吸気弁の開弁期間は残りの他方の吸気
弁の開弁期間よりも長くしたものである。
を有しており、この２個の吸気弁はそれぞれカムにより
駆動され、これらの２１固の吸気弁のうちの一方は弁停
止手段により該機関の運転状態に応じて閉弁保持され、
また、この一方の吸気弁の開弁期間は残りの他方の吸気
弁の開弁期間よりも長くしたものである。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第５図〜第７図はこの発明の一実施例を示すものである
。まず、構成を説明する。第５図、第６図は内燃機関の
特定気筒に配設された２個の吸気弁２１Ａ、２１Ｂを駆
動する駆動機構を略示したものである。両図に示すよう
に、これらの２個の吸気弁２１Ａ、２１Ｂは同期してタ
ペット２２Ａ、２２Ｂを介して２個のカム２３Ａ、２３
Ｂにそれぞれ駆動されるようになされ、これらのカム２
３Ａ、２３Ｂの形状は吸気弁２１Ａ、２１Ｂの開弁期間
ｘ、ｙが異なるように形成されている。すなわち、第７
図ａ、ｂに示すように、吸気弁２１Ａの開弁期間Ｘが吸
気弁２１Ｂの開弁期間ｙよりも長くなるように、カム？
、３Ａのリフト部とそのベースサイクル部との周長比（
カム２３Ａの全周長に対するリフト部が形成された周方
向長さの比）はカム２３Ｂのそれに比べて大きくなるよ
うに形成されているのである（カム２３Ａの作動角はカ
ム２３Ｂのそれよりも大きい）。以下、駆動機構につい
て説明すると、吸気弁２１Ｂは、第６図に示すように、
そのステムエンド３１Ｂにタペット２２Ｂが嵌合されて
おり、このクベッｔ−２２Ｂの上端はカム２３Ｂに当接
している。また、バルブステムエンド３１Ｂにはコレッ
ト３３によりリテーナ３４が固着されており、このリテ
ーナ３４とシリンダヘッド３５との間には吸気弁２１Ｂ
を閉弁方向に付勢するバルブスプリング３６が介装され
ている。
。まず、構成を説明する。第５図、第６図は内燃機関の
特定気筒に配設された２個の吸気弁２１Ａ、２１Ｂを駆
動する駆動機構を略示したものである。両図に示すよう
に、これらの２個の吸気弁２１Ａ、２１Ｂは同期してタ
ペット２２Ａ、２２Ｂを介して２個のカム２３Ａ、２３
Ｂにそれぞれ駆動されるようになされ、これらのカム２
３Ａ、２３Ｂの形状は吸気弁２１Ａ、２１Ｂの開弁期間
ｘ、ｙが異なるように形成されている。すなわち、第７
図ａ、ｂに示すように、吸気弁２１Ａの開弁期間Ｘが吸
気弁２１Ｂの開弁期間ｙよりも長くなるように、カム？
、３Ａのリフト部とそのベースサイクル部との周長比（
カム２３Ａの全周長に対するリフト部が形成された周方
向長さの比）はカム２３Ｂのそれに比べて大きくなるよ
うに形成されているのである（カム２３Ａの作動角はカ
ム２３Ｂのそれよりも大きい）。以下、駆動機構につい
て説明すると、吸気弁２１Ｂは、第６図に示すように、
そのステムエンド３１Ｂにタペット２２Ｂが嵌合されて
おり、このクベッｔ−２２Ｂの上端はカム２３Ｂに当接
している。また、バルブステムエンド３１Ｂにはコレッ
ト３３によりリテーナ３４が固着されており、このリテ
ーナ３４とシリンダヘッド３５との間には吸気弁２１Ｂ
を閉弁方向に付勢するバルブスプリング３６が介装され
ている。
なお、３７はバルブガイドである。一方、第５図に示す
ように、吸気弁２１Ａのステムエンド３１Ａには円筒状
の摺動部材４１が当接しており、この摺動部材４１はタ
ペット２２ Ａに形成された孔４２Ａに摺動自在に支持
されている。すなわち、孔４２Ａ内には該摺動部材４１
により下端開口を閉止された油圧室４３が画成され、こ
の油圧室４３内には圧縮スプリング４４が縮設されてい
る。また、油圧室４３への所定圧力の作動油の給排は、
タペット２２Ａの上端部に形成された横孔４２Ｂ、タペ
ット２２Ａの外周面に形成された環状溝４２Ｃおよびチ
ェック弁４５（油圧源から油圧室４３への作動油の流入
のみ許容する）を介して油圧源（例えばギヤラリ油圧）
に接続された油路４６を介して行われる。なお、タペッ
ト２２Ａはシリンダへソド３５に摺動自在に支持されて
おり、その上端はカム２３Ａに当接している。また、ス
テムエンド３１Ａにコレット４７によって固着されたリ
テーナ４８とシリンダヘッド３５との間には吸気弁２１
Ａを閉弁方向（図中上方に）付勢するバルブスプリング
４９が介装されている。また、５０はバルブガイドであ
る。ここで、上記油路４６のチェック弁４５より下流に
は一端がアキュムレータ５１に連通する油路５２の他端
が接続されており、この油路５２の途中には油路５２を
開閉する開閉弁５３が介装されている。アキュムレータ
５１は、油路５２より断面積の大きなシリンダ５４に摺
動自在に支持されたピストン５５と、該ピストン５５を
図中右方に（シリンダ５４内で油路５２と連通ずる側の
空間を狭めるように）付勢するスプリング５６と、を備
えている。開閉弁５３は、常時はスプリング５７により
付勢されて開弁位置にあり、電磁駆動の４ボ一ト２位置
切換弁である制御弁５８により油圧源に接続されると油
路５２を閉止して油圧室４３のアキュムレータ５１への
接続を遮断する。上述した開閉弁５３、アキュムレータ
５１は各気筒の吸気弁２１Ａごとに設けられているが、
制御弁５８は機関全体で１個配設されている。すなわち
、制御弁５８は機関のコントロールユニット５９からの
信号に応じて各気筒の開閉弁５３を付勢する圧油の給排
を切換えるものであり、例えば回転速度センサ６０によ
りコントロールユニット５９が機関が低速運転状！３（
例えば６００ ｒｐｍ）にあることを検出すると、制御
弁５８への信号（通電）をＯＦＦとして油圧源から各開
閉弁５３への圧油の供給を遮断する（第５図）。これら
の油圧室４３、油路４６．５２、チェック弁４５、アキ
ュムレータ５１、開閉弁５３、制御弁５８、コントロー
ルユニット５９は全体として機関の運転状態に応じて吸
気弁２１Ａを閉弁保持する弁停止手段１００を構成して
いる。
ように、吸気弁２１Ａのステムエンド３１Ａには円筒状
の摺動部材４１が当接しており、この摺動部材４１はタ
ペット２２ Ａに形成された孔４２Ａに摺動自在に支持
されている。すなわち、孔４２Ａ内には該摺動部材４１
により下端開口を閉止された油圧室４３が画成され、こ
の油圧室４３内には圧縮スプリング４４が縮設されてい
る。また、油圧室４３への所定圧力の作動油の給排は、
タペット２２Ａの上端部に形成された横孔４２Ｂ、タペ
ット２２Ａの外周面に形成された環状溝４２Ｃおよびチ
ェック弁４５（油圧源から油圧室４３への作動油の流入
のみ許容する）を介して油圧源（例えばギヤラリ油圧）
に接続された油路４６を介して行われる。なお、タペッ
ト２２Ａはシリンダへソド３５に摺動自在に支持されて
おり、その上端はカム２３Ａに当接している。また、ス
テムエンド３１Ａにコレット４７によって固着されたリ
テーナ４８とシリンダヘッド３５との間には吸気弁２１
Ａを閉弁方向（図中上方に）付勢するバルブスプリング
４９が介装されている。また、５０はバルブガイドであ
る。ここで、上記油路４６のチェック弁４５より下流に
は一端がアキュムレータ５１に連通する油路５２の他端
が接続されており、この油路５２の途中には油路５２を
開閉する開閉弁５３が介装されている。アキュムレータ
５１は、油路５２より断面積の大きなシリンダ５４に摺
動自在に支持されたピストン５５と、該ピストン５５を
図中右方に（シリンダ５４内で油路５２と連通ずる側の
空間を狭めるように）付勢するスプリング５６と、を備
えている。開閉弁５３は、常時はスプリング５７により
付勢されて開弁位置にあり、電磁駆動の４ボ一ト２位置
切換弁である制御弁５８により油圧源に接続されると油
路５２を閉止して油圧室４３のアキュムレータ５１への
接続を遮断する。上述した開閉弁５３、アキュムレータ
５１は各気筒の吸気弁２１Ａごとに設けられているが、
制御弁５８は機関全体で１個配設されている。すなわち
、制御弁５８は機関のコントロールユニット５９からの
信号に応じて各気筒の開閉弁５３を付勢する圧油の給排
を切換えるものであり、例えば回転速度センサ６０によ
りコントロールユニット５９が機関が低速運転状！３（
例えば６００ ｒｐｍ）にあることを検出すると、制御
弁５８への信号（通電）をＯＦＦとして油圧源から各開
閉弁５３への圧油の供給を遮断する（第５図）。これら
の油圧室４３、油路４６．５２、チェック弁４５、アキ
ュムレータ５１、開閉弁５３、制御弁５８、コントロー
ルユニット５９は全体として機関の運転状態に応じて吸
気弁２１Ａを閉弁保持する弁停止手段１００を構成して
いる。
この弁停止手段１００は機関の回転速度が所定値、例え
ば２，０００〜３．００Ｏｒｐｍ以下のとき吸気弁２１
Ａを閉弁保持する。
ば２，０００〜３．００Ｏｒｐｍ以下のとき吸気弁２１
Ａを閉弁保持する。
次に、作用について説明する。
まず、機関が低速運転状態（例えば２．０００〜３．０
０Ｏｒｐｍ以下）にあるときは、これを回転速度センサ
６０が検出し、コントロールユニット５９は制御弁５８
への通電をＯＦＦとする。その結果、圧油が開閉弁５３
に供給されず開閉弁５３は油路５２を開放し、油圧室４
３はアキュムレータ５１に連通ずる。これにより、カム
２３Ａがタペット２２Ａを駆動（第５図中下動）して油
圧室４３を縮小しても、油圧室４３内の圧油は横孔４２
Ｂ、環状溝４２Ｃ１油路４６．５２を介してアキュムレ
ータ５１内に流入するため、該油圧室４３内の圧油の圧
力ば所定値以上には上昇せず、タペノ）２２Ａの下動に
も拘わらず吸気弁２］Ａば閉弁保持されることになる。
０Ｏｒｐｍ以下）にあるときは、これを回転速度センサ
６０が検出し、コントロールユニット５９は制御弁５８
への通電をＯＦＦとする。その結果、圧油が開閉弁５３
に供給されず開閉弁５３は油路５２を開放し、油圧室４
３はアキュムレータ５１に連通ずる。これにより、カム
２３Ａがタペット２２Ａを駆動（第５図中下動）して油
圧室４３を縮小しても、油圧室４３内の圧油は横孔４２
Ｂ、環状溝４２Ｃ１油路４６．５２を介してアキュムレ
ータ５１内に流入するため、該油圧室４３内の圧油の圧
力ば所定値以上には上昇せず、タペノ）２２Ａの下動に
も拘わらず吸気弁２］Ａば閉弁保持されることになる。
すなわち、タペッｌ−２２Ａが摺動部材４１に対して摺
動するのみで、タペット２２Ａを介しての駆動力は吸気
弁２１Ａに伝達されることはない。一方、このとき、吸
気弁２１Ｂはカム２３Ｂによってタベソ） ２２ Ｂを
介して従来の吸気弁と同様に開閉駆動されている。した
がって、吸気弁２１Ｂからのみ燃焼室に新気が吸入され
ることになる。また、該吸気弁２１Ｂの開弁期間ｙは低
速運転に合うよう短く設定してあり、その結果、低速運
転状態では吸入空気に強力なスワールを付与することが
でき、既燃焼ガスの吹返し量も減少し、良好な燃焼状態
を実現することができる。
動するのみで、タペット２２Ａを介しての駆動力は吸気
弁２１Ａに伝達されることはない。一方、このとき、吸
気弁２１Ｂはカム２３Ｂによってタベソ） ２２ Ｂを
介して従来の吸気弁と同様に開閉駆動されている。した
がって、吸気弁２１Ｂからのみ燃焼室に新気が吸入され
ることになる。また、該吸気弁２１Ｂの開弁期間ｙは低
速運転に合うよう短く設定してあり、その結果、低速運
転状態では吸入空気に強力なスワールを付与することが
でき、既燃焼ガスの吹返し量も減少し、良好な燃焼状態
を実現することができる。
次に、機関が高速運転状態（例えば２，０００〜３．０
０Ｏｒｐｍを超える場合）にあるときは、前記と同じく
回転速度センサ６ｏでこれを検出したコントロールユニ
ット５９は制御弁５８への通電をＯＮとし該制御弁５８
の位置を切換える。その結果、圧油が油圧源より開閉弁
５３に供給されて開閉弁５３は油路５２を閉止し、アキ
ュムレータ５１の油圧室４３への連通を遮断する。これ
により弁停止手段１００の作動を解除し、カム２３Ａは
吸気弁２１Ａを開閉駆動する。すなわち、カム２３Ａが
タベソ）２２Ａを押し下げると油圧室４３の圧油の圧力
は上昇しくアキュムレータ５１に流出しないため）、摺
動部材４１を介して吸気弁２１Ａは押し下げられて開弁
する。また、このとき、カム２３Ｂは吸気弁２１Ｂを前
述と同様に開閉駆動している。
０Ｏｒｐｍを超える場合）にあるときは、前記と同じく
回転速度センサ６ｏでこれを検出したコントロールユニ
ット５９は制御弁５８への通電をＯＮとし該制御弁５８
の位置を切換える。その結果、圧油が油圧源より開閉弁
５３に供給されて開閉弁５３は油路５２を閉止し、アキ
ュムレータ５１の油圧室４３への連通を遮断する。これ
により弁停止手段１００の作動を解除し、カム２３Ａは
吸気弁２１Ａを開閉駆動する。すなわち、カム２３Ａが
タベソ）２２Ａを押し下げると油圧室４３の圧油の圧力
は上昇しくアキュムレータ５１に流出しないため）、摺
動部材４１を介して吸気弁２１Ａは押し下げられて開弁
する。また、このとき、カム２３Ｂは吸気弁２１Ｂを前
述と同様に開閉駆動している。
これらの結果、該高速運転時には両吸気弁２１Ａ、２１
Ｂにより新気が吸入されるため、その充填効率が向上し
出力向上を図ることができる。なお、チェック弁４５は
油圧室４３を含む油系統から油漏れが生じた場合、カム
２３Ａのベースサイクル部にタペット２２Ａが当接して
いるとき、油圧源から適宜圧油をこの油系統に供給して
カム２３Ａとタペット２２Ａとの間にクリアランス（間
隙）が生しることを防止するいわゆるゼロラッシュ機能
を果たしている。次に、第７図ａ、ｂを参照して吸気弁
２１Ａ、２１Ｂの開弁期間ｘ、ｙについて説明する。高
速運転時、カム２３Ａの作動角がカム２３Ｂのそれより
も大きいため、吸気弁２１Ａは吸気弁２１Ｂよりも早く
開き、遅く閉じる。すなわち、吸気弁２１Ａ、２１Ｂの
開弁期間ｘ、ｙを同じとすると１．開弁期間ｙを低速運
転時に最適の吸入空気を供給するように設定した場合に
、高速運転時に最適の吸入空気を供給することができず
く吸入空気量がやや不足し）、出力向上を十分に達成す
ることができないのである。したがって、本発明では吸
気弁２１Ａの開弁期間Ｘを吸気弁２１Ｂのそれｙよりも
大きくしたため、かかる不具合は生じず、高速性能の向
上を図ることができるのである。なお、吸気弁２１Ｂは
油圧室を設けていないので、始動時等の圧油の圧力低下
時の応答遅れが生じることはない。
Ｂにより新気が吸入されるため、その充填効率が向上し
出力向上を図ることができる。なお、チェック弁４５は
油圧室４３を含む油系統から油漏れが生じた場合、カム
２３Ａのベースサイクル部にタペット２２Ａが当接して
いるとき、油圧源から適宜圧油をこの油系統に供給して
カム２３Ａとタペット２２Ａとの間にクリアランス（間
隙）が生しることを防止するいわゆるゼロラッシュ機能
を果たしている。次に、第７図ａ、ｂを参照して吸気弁
２１Ａ、２１Ｂの開弁期間ｘ、ｙについて説明する。高
速運転時、カム２３Ａの作動角がカム２３Ｂのそれより
も大きいため、吸気弁２１Ａは吸気弁２１Ｂよりも早く
開き、遅く閉じる。すなわち、吸気弁２１Ａ、２１Ｂの
開弁期間ｘ、ｙを同じとすると１．開弁期間ｙを低速運
転時に最適の吸入空気を供給するように設定した場合に
、高速運転時に最適の吸入空気を供給することができず
く吸入空気量がやや不足し）、出力向上を十分に達成す
ることができないのである。したがって、本発明では吸
気弁２１Ａの開弁期間Ｘを吸気弁２１Ｂのそれｙよりも
大きくしたため、かかる不具合は生じず、高速性能の向
上を図ることができるのである。なお、吸気弁２１Ｂは
油圧室を設けていないので、始動時等の圧油の圧力低下
時の応答遅れが生じることはない。
以上説明してきたように、この発明によれば、低速運転
時２個の吸気弁からの吸入によるスワールの相殺を防止
でき、また、既燃焼ガスの吹返し、新気の逆流をも低減
でき、アイドリング時の回転速度を安定できることにな
る一方、高速運転時充分な新気を吸入することができる
。
時２個の吸気弁からの吸入によるスワールの相殺を防止
でき、また、既燃焼ガスの吹返し、新気の逆流をも低減
でき、アイドリング時の回転速度を安定できることにな
る一方、高速運転時充分な新気を吸入することができる
。
これらの結果、燃費の改善および出力向上を達成できる
。
。
第１図〜第４図は従来の内燃機関（４バルブ）を示すも
ので、第１図はその燃焼室部分を示す概略斜視図、第２
図はそのシリンダヘッド部の断面図、第３図はその吸気
ボートのレイアウトを示す図、第４図ａ、ｂはその吸・
排気弁の開弁特性を示すグラフである。第５図〜第７図
は本発明に係る内燃機関の一実施例を示すもので、第５
図は一方の吸気弁の駆動機構を示す概略回路図、第６図
は他方の吸気弁の駆動機構を示す概略断面図、第７図ａ
、ｂはその吸・排気弁の開弁特性を示すグラフである。 ２１Ａ、２］ Ｂ −−−−−一吸気弁、２３Ａ、２３
Ｂ−−−一カム、 １００−−−−・・弁停止手段。 特許出願人 日産自動車株式会社第１図 第２図 第３図 第５図 油り源 第６図
ので、第１図はその燃焼室部分を示す概略斜視図、第２
図はそのシリンダヘッド部の断面図、第３図はその吸気
ボートのレイアウトを示す図、第４図ａ、ｂはその吸・
排気弁の開弁特性を示すグラフである。第５図〜第７図
は本発明に係る内燃機関の一実施例を示すもので、第５
図は一方の吸気弁の駆動機構を示す概略回路図、第６図
は他方の吸気弁の駆動機構を示す概略断面図、第７図ａ
、ｂはその吸・排気弁の開弁特性を示すグラフである。 ２１Ａ、２］ Ｂ −−−−−一吸気弁、２３Ａ、２３
Ｂ−−−一カム、 １００−−−−・・弁停止手段。 特許出願人 日産自動車株式会社第１図 第２図 第３図 第５図 油り源 第６図
Claims (1)
- １気筒あたり２個の吸気弁を有し、この２個の吸気弁が
それぞれカムにより駆動される内燃機関において、前記
２個の吸知弁のうちの一方を機関の運転状態に応じて閉
弁保持する弁停止手段を設けるとともに、該一方の吸気
弁の開弁期間を残りの他方の吸気弁の開弁期間よりも長
くしたことを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58044764A JPS59170415A (ja) | 1983-03-17 | 1983-03-17 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58044764A JPS59170415A (ja) | 1983-03-17 | 1983-03-17 | 内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59170415A true JPS59170415A (ja) | 1984-09-26 |
Family
ID=12700481
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58044764A Pending JPS59170415A (ja) | 1983-03-17 | 1983-03-17 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59170415A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2671377A1 (fr) * | 1991-01-08 | 1992-07-10 | Renault | Dispositif de commande de soupape a fonction de mise a l'arret pour moteur a combustion interne. |
-
1983
- 1983-03-17 JP JP58044764A patent/JPS59170415A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2671377A1 (fr) * | 1991-01-08 | 1992-07-10 | Renault | Dispositif de commande de soupape a fonction de mise a l'arret pour moteur a combustion interne. |
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