JPS59130703A - 車両用車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、一部分構成の剛性リムと、一層或いは多層
のカーカスとビード中の引張に強く且つ耐圧性のコアリ
ングとを有する空気入リタイヤをそなえた車両用車輪で
、リムか本質的に内側へ向って延長するリムフランジと
、このリムフランジに並んで半径方向内側周縁部にラジ
アルタイヤ用の当面を有するものに関する。

初めに挙げたような種類の車両用車輪はたとえばドイツ
連邦共和国出願公開第３０００４２８号から知られてい
る。この公知の車輪ではタイヤビードのためのリム当面
と並んでくほみがある。このくぼみにより一部分構成リ
ムの場合タイヤのと９っけが次のようにして可能になる
。

即ちタイヤを先づビードの一部分と共にそのくほみに入
れ、次に向い側でリム７ランジの向うへ押し動かす。

これらの公知のくぼみは、リムの半径方向外側面上にで
きる限シ大きな支持面或いは通常の深みぞを作ろうと思
う場合には、一定の目的のためには不利な影響を及ぼす
ことがある。

従ってこの発明の基本的課題は、初めに記載したような
車両用車輪を、前記公知のくぼみがなくてもタイヤがと
りつけられるように改良することにある。

この目的はこの発明の次のような特徴によって達成され
る。即ちコアリングの中心部直径は、内径へ向って延長
するリム７ランジによって形成された最小直径と同じが
又は最小直径より僅かしか大きくないこと、タイヤがと
９つけられた場合コア横断面の中心点から半径方向外側
のビード縁布の間隔が軸方向内側のビード縁部迄より大
きいこと、従ってコアリングはビードのこの領域で偏心
して支承されていること１．ビードがタイヤ取付の際に
僅かに回転可能であり且つ（或いは）回動可能であるこ
とである。タイヤが半径方向外側からリムにとつりけら
れる場合この目的は次のようにして達成される。即ちコ
アリングの中心直径は外側へ向って延長するリムフラン
ジによってできた最大直径と同じか又は僅かしか小さく
なく且つタイヤを取付けたときコア横断面の中心点から
半径方向内側のビード縁布の間隔が軸方向内側のビート
縁より大きく、従ってコアリングはビードのこの領域で
偏心して支承されており、ビードはタイヤの据付に際し
て僅かに回転可能であり且つ（或いは）回動可能である
。

この発明の根本思想の本質は、ビードコアをビード中に
偏心、配置することにある。即ちタイヤの使用位置にお
いて横断面中心点から軸方向内側へ向い且つ当面に向う
方向に関して偏心している。この発明の枠内で「使用位
置」（取付られた位置）というのはリムに対するタイヤ
ビードの位置を云う。その位置はタイヤが取付完了で空
気を入れた状態で占める。一方「取付位置」という場合
はそれに対して約９０　回動したタイヤビードの位置で
ある。この発明の根本思想は、好ましい実施例でタイヤ
がリムの半径方向内周に固定されていても、リムにタイ
ヤが半径方向内側から取付けられる場合にも半径方向外
側から取付けられる場合にも通用可能なものである。

ビードの取付位置は、ビードがビードコアの外側の軸を
中心に側壁部をめぐらすことによって回動させられるか
又はコア横断面中心点を通る軸を中心に回転させられる
が又はコアとコアのまわりを囲むヒート材料との間の相
対運動と共に回転させられるが又はこれら三つの運動を
組合せた一つの運動によって得られる。

使用状態に対して取付位置ではコア横断面中心点から当
面の方に向けられたビード縁布の間隔が小さくなり、従
ってタイヤ直径がこの位置とこの領域（ビード直径）で
は差の部分の−が二倍である。こうしてタイヤビードと
リム当面の間にタイヤ取付のための充分な空間が生じる
。

タイヤは、リムフランジの上方へ採上げられた後使用位
置に押しもどされる。

この発明には次のような利点がある。即ち小さなタイヤ
の場合にはリムにくぼみのある部分はないので狭いリブ
を使用することができる。

従って重量も軽くなる。

各タイヤビードが軸方向内側で横断面が本質的に垂直に
延長するリムの部分に当り且つそれらの部分とリム当面
とリムフランジとによって限定された空間が本質的に摩
擦係合で充たされる実施態様の場合には、噴霧水及び汚
れが侵入するのを防止するためにカバーリングが節約で
きる利点がある。

実施例を示した図をもとに更に詳しく記載する。

第１図に取付状態の車両用車輪を示す。端部がビードコ
ア２に絡んでビードコア中に固定されているカーカス１
（場合によってはアングルカーカスも使用可能である）
と通常のブレーカ４を有するラジアルタイヤは次のよう
にリム５に取付けられている。即ちビード当面がリム環
６の半径方向内側にある尚面上で内側へ延長するリムフ
ランジ７と並んでリム５の上にある。

タイヤビード６は本質的に摩擦係合的に、リムフランジ
７、リム当面、横断面が本質的に垂直方向に延長するリ
ム環６の部分８によって限定される一つの空間を充たし
ている。垂直の部分８によってリム５０半径方向外側に
通常の深みぞ９が形成されており、この深みぞはタイヤ
が極めて幅広い場合には、取付けのときタイヤをより容
易に一部分構成リム５を介して動かすのに役立つ。

極度に過熱するブレーキによって或いはその土火花飛散
によって特に危険にさらされるタイヤビード′５ｆｄ第
１図に示すタイヤの場合にはリムフランジ７の高さへ軸
方向外側へ遠く延びるリム深皿部１０によって保獲され
る。

第２図は第１図の鎖線円の部分の拡大図である。第１図
及び第２図の車輪の場合のタイヤが一部構成のリム５に
取付けられるように、タイヤが次のような特徴をもっこ
とが重要である。

なお前記リムは公知のリムと反対にビードろのリム当面
と並んでくぼみをもっていない。先づビードコア２をタ
イヤビード６中にイ扁心させて支承する。即ちタイヤを
取付けたときコア横断面の中心点から半径方向外側ビー
ド縁ａ迄の間隔が軸方向内側ビード縁す迄の間隔より大
きい。

更に、タイヤをそのビード領域で回動可能に又はタイヤ
周縁方向に向いている一本の軸を中心に回転可能に構成
する必要がある。υ１ノちタイヤがリム５上で、ビード
６を使用位置に対して約９０°回動するか又はねじれる
（第６図及び第４図）取付位置を占める。この回動性又
は回転性は以下に説明する−又はそれ以上の単一運動に
よって達成することができる。即ちビード６は側壁部を
後ろへ引いて、ビードコア２の外側或いはビード乙の外
側にある軸を中心に成る角度回動・可能にする。その場
合回動角はタイヤ側壁の長をと内部の一度とによって異
なる。また一方コア横断面中心点を通る軸中心の回転は
、ビード６が材料特性とビードコア２及び残９のビード
３の構造とによって異なる成る角度ねじれることによっ
て可能である。結局ヒートコア２全中心のビード３の回
転運動は、ビードコア２がイ」着しないようにビード３
に埋設されないことで容易になる。たとえば、場合によ
っては適当な予備処理をした、隣接材料との付着を防止
する織物条片を巻きつける。

第２図にはなお、リム当面の大部分にビード当ｉｎ＋の
非摩擦係合性のために横方向に直線状にυＩＪち水平方
向に或いはまた傾斜して延長することもできる。傾斜は
水平線からｉｏ°以」二にはならない方がよい。

第３図に示した車両の一部分ではタイヤが取付位置にあ
る。即ちビード３が取付位置に対して約９０°回動して
いるか又はねじれているので、間隔すのある部分は外側
へ向いている。この位１〜“（ビード直径ンでこの部分
のタイヤ直径をＤ］、当面の部分の中上・リム直径をＤ
２　　で表わすと、Ｉ）２＝Ｄ、　＋２　（ａ　−ｂ　
）　ト−１；Ｅｙ。更ニ、内（１１１１へ延長するリム
７ランジ７によってきまる最小の直径Ｄ４　　と同じが
又はそれより僅がしか大きくない中上・直径Ｄ３　　を
有するタイヤをコア２のために選ぶ（この条件によって
リム７ランジ７の後部のタイヤの確実な定着と高い脱落
防止性が達成される）と、タイヤの取付けは次のように
行なわれる。

リム５をその回転軸でタイヤの回転軸に対して垂直にタ
イヤ内部に移動させてそこで９０゜回転させた後先づビ
ード６を約９０　回動させるか又はねじると、間隔すを
もつ部分は半径方向外側へ向く。その後ビードろは一箇
所が完全に、リムフランジ７、リム当面、垂直リム部分
８によって限定された空間に没入する（第６図凡コレニ
よって、向い側の面上でビート３をリムフランジ７の向
うへもち上げることができる。

その後タイヤを前記没入位置から、タイヤとリム５の回
転軸が重なる（第４図）迄引き抜く。

結局ヒート３は約９０　旋回するので、ヒートは使用位
置を占める（第２図）。他のビード乙についても同様に
行なう。

実験の結果、間隔すを間隔ａよりコア横断面直径の約７
４〜６７４倍小さくすればタイヤの取付には充分である
ことが判った。従ってコア横断面直径が約７ミリメード
ルの、サイズ１７５ＳＲｉ　４のラジアルタイヤの場合
には間隔ａとｂｉｄ、その差が２〜５ミリメートル、特
に６．５ミリツートルになるようにきめられる。

第５図には、リムとビードの当面が円弧形の横断面を有
する点で前記のとは異なっている車輪の一部分を示しで
ある。円弧の半径をｒとすると、ｒ　−ｂによってビー
ド６′中にて埋設されたコア２の偏心性が生じ、ｒ　−
ｂ　％　ａ−ｂとなる。タイヤの取付けに関しては第１
図〜第４図による車輪の場合の実施態様が適当する。第
５図の車輪の場合は、その上弾性密封リング１１をとり
つけである。この密封リングは噴霧水と汚れの侵入防止
に役立ち、その上更に対応する剛性によって、タイヤは
緊急走行の場合タイヤビード５を自動停止的に阻止して
リム５からの脱落を防止するように構成される。

第６図の車輪は第５図のそれと次の点で異なる。即ちタ
イヤの取付位置でコア横断面の中心点から軸方向外側の
ビード縁布の間隔が中心点から半径方向外側のビード縁
ａ迄の間隔より小さい。更に、ビード領域６″　　とそ
して場合によっては隣接の領域でタイヤの半径方向内側
に、゛タイヤの取外しを容易にする突起１２を設けであ
る。

タイヤの容易な取外しは、タイヤを通常のようにリム上
の使用位置に相応する位置で加硫するのではなく、ビー
ド３．　３’、　　３”　　に関して使用位置と増刊位
置の間にある位置で加硫することによっても実現可能で
ある。特に好都合と判明したのは、約４５　の角度で回
動したビード５、　３’、　　３”　　を有する加硫位
置である。このようなタイヤは比較的軽く取付位置へ移
動することができ、空気を入れるとき使用位置へ回転す
る。特に、ビード３．　３’、　　３”の領域における
初応力のために空気を失うとき自然にその使用位置から
離れ、強い力を出さないで外すことができる。

第７図には更に別の好ましいリム５”　の形状を示しで
ある。これは次の点で第１図のそれと異なる。即ち第２
のリムフランジ７の場合に設けであるタイヤビード（図
示してない）もリング状の延長部分１ろによって半径方
向内側へ被われている。他の相異点は、部分的にリム当
面の機能を引受ける、内側へ向けて斜めに置かれたリム
フランジ７を挙げることができる。こ＼で内側へ向って
斜めということの意味ハ、リムフランジが正確には半径
方向内側へは延在しないで、半径方向成分と軸方向外側
へ向う成分とによって合成される方向にあるということ
である。

第８図はリム５　を示す。緊急走行用の半径方向外側支
持面１４が前記りＡ　５　、　５’、　　５”　　より
改善されている。リム５　は半径方向外側へ横方向に軽
く彎曲しているので、事実上外側ジャケット全体が当面
１４として作用する。

この発明の車輪にはラジアルカーカスのタイヤゴナルカ
ーカスのタイヤも使用できることが既に判っている。タ
イヤ内部空間内にあるリムフランジと、その際タイヤに
対して生じる大きなばねの振れとによって、横断面積が
（夕めで小さいタイヤを使用することかできる。横断面
の高さと幅の比は０３〜０７（通常のＨとＢの定義）に
することができる。特に、俤かしか負荷が加わらないビ
ードの範囲のタイヤ構造か簡単になったためにタイヤの
製造には注入方法が問題になる。更に、各図の異なるタ
イヤとリムの単一成分を相互に組合せることができるの
も熱論である。結局、この発明はブレーカのないダイヤ
ゴナルタイヤの場合にも実施できることが判る。

第９図には車両用車輪の一つのタイヤビード乙の部分の
半径方向部分断面を示す。第１〜８図の実施例ではタイ
ヤビードろが半径方向内側でリムに沿っているのに対し
て、第９図の車輪の場合には半径方向外側に延長するリ
ム７ランジ７と並んで半径方向外側に設けられている。

この場合にも取付くほみの省略のための偏心効果をあげ
るためには、ビード５の部分のタイヤ直径をビード３の
回転によって次のように拡大可能にしなければならない
。即ちタイヤビード６が向い側のリム当面ヘビード乙の
部分周面をのせた後リムフランジ７によってもち上げら
れる。タイヤとリムの構造に関する他のすべての構成は
前記の例のそれと゛同じである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用車輪の半径方向部分断面図、第２図は使
用位置にあるタイヤと共に示した、第１図の車輪の部分
図、第６図は、リムとタイヤの軸が一致してない、取付
位置にあるタイヤと共に示した、第１図の車輪の部分図
、第４図は、車輪とタイヤの軸が一致している、第２図
の車輪部分図、第５図はリム当面が彎曲しているリムを
有する車輪部分図、第６図は、使用位置でコア横断面中
心点から軸方向外側のビ了ド縁布の間隔が半径方向外側
のそれ迄より小さい場合のタイヤを有する車輪の部分図
、第７図はタイヤビードのための、両側が被われたリム
の半径方向部分断面図、第８図は最良の支持面を有する
リムを半径方向外側に向って見た図、第９図は、タイヤ
ビードが半径方向外側からリムに当っている車両用車輪
の半径方向外側酢１面図である。 図中符号 ２・・コアリング、６・・ヒート、７・・リムフランジ
、Ｄ３　　・・２の中心直径、Ｄ４・・最小直径。 代理人　　江　崎　光　好 代理人　　江　崎　光　史 ドイツ連邦共和国ガルプゼン１ プラネテンリング３２ ０発　明　者　デすニジウス・ポクエ ドイッ連邦共和国アーヒエン・ マイジエンフェルト１７ 手続補止１ｉト −２（）Ｊ　、（） ＋Ｉ、□ＩＪＩＩ　　Ｓ’）・１　　　／ノＪ２７ｎ特
許庁長官　名′杉和夫　　殿 １、　事件の表示 昭和　９８年特許願第　、２パ、フ号 ２、　発明の名称 引Ｊ稽）１殆） ３、　　＃ｌｉ正をする者 事件との関係　　出願人 毛代理人 （１所　　東京側１　港ＬｙＣ虎）門二丁１１８計１号
（虎の閂・Ｕ気ｔル）〔ｌれ話０３　（５０２）　］、
　４７　Ｇ　（代１０〕１５、補正命令のＬ１附 に変更なし）−＋ｆｌ惟ド゛“−３−−゛３ど−補正の
内耳 別紙の通り 中心点から軸方向外側に置かれたビード縁布の間隔が中
心点から半径方向外側に置かれだビード縁布の間隔（ａ
）より大きい、特許請求の範囲５）記載の車輪。 ７）タイヤがとりつけられた場合コア横断面の中心点か
ら軸方向外側に置かれたビード塩の間隔が中心点から半
径方向外側に置かれたビード縁布の間隔（ａ）よシ小さ
い、特許請求の範囲５）記載の車輪。 ８）ビード（３，ｘ’）がタイヤ周縁方向を示す軸を中
心に回動可能又は僅かに回転可能である、特許請求の範
囲１）記載の車輪。 ９）ビード（！１，３’）がコア横断面の中心点を通る
軸を中心に、４５°〜９０°の角度だけ回転可能である
、特許請求の範囲８）記載の車輪。 １０）ビード（３，５’）がそのコアを中心に４５°〜
９０°の角度で、即ちコアリング（２）とこのリングを
囲むビード材料との間の限界面に沿って相対運動で回転
可能である、特許請求の範囲８）記載の車輪。 １１）半径方向カーカス或いはダイヤゴナルカーカス（
１）を有するタイヤを特徴とする特許請求の範囲１）記
載の車輪。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）一体構成の剛性リムと、一層又は多層のカーカス及
   び引張に強い耐圧性のコアリングをビード中に有するラ
   ジアルタイヤを有し、リムは本質的に内側へ延びるリム
   ７ランジ及びこのリムフランジと並んで半径方向内側周
   縁部にラジアルタイヤ用当面を有する、空気タイヤを有
   する車両用車輪において、コアリング（２）の中心直径
   （Ｄ３）が内側へ延長しているリム７ランジ（７）によ
   ってきまる最小直径（Ｄ４）と同じか或いは僅がしか大
   きくなく、タイヤをとりつけた場合コア横断面の中心点
   から半径方向外側のビード縁（ａ）迄の間隔が軸方向内
   側のビード縁（ｂＪ迄より大きく、従ってコアリング（
   ２）ｒｒｉビード（５）動可能であることを特徴とする
   車両用車輪。 ２）各ビード（３）が軸方向内側面で横断面が本質的に
   垂直になる、リム（５）の部分（８）に接触していて且
   つ部分（８）、リム当面、リムフランジ（７）によって
   限定される空間が非摩擦係合的に充填される、特許請求
   の範囲１）記載の車輪。 ３）タイヤが取付位置ではビード（３）の半径方向外側
   の・領域で、リム当面の領域におけるリム（５）の中心
   直径（Ｄ２）よりコア横断面の１／２〜３／２小さい、
   特許請求の範囲１）記載の車輪。 ４）二つの間隔（ａとｂ）がコア横断面直径の１／４〜
   ５／４だけ差のある、特許請求の範囲１）記載の車輪。 ５）相互に垂直になる二つの間隔（ａとｂ）の間の間隔
   が常に変り、その結果ビード縁がこの領域で横断面が彎
   曲カーブしている、特許請求の範囲１）記載の車輪。 ６）タイヤがとりつけられた場合コア横断面のし４」 中心点から軸方向外側に置かれたビード迄の間隔が中心
   点から半径方向外側に置かれたビード縁布の間隔（ａ）
   より太きい、特許請求８）ビード（３，３’）がタイヤ
   周縁方向を示す軸を中心に回動可能又は僅かに回転可能
   である、特許請求の範囲旬　記載の車輪。 ？）と−ド（３，３’）がコア横断面の中心点を通る軸
   を中心に、４５〜９００の角度だけ回転可能である、特
   許請求の範囲８）記載の車輪。 １０）ビード（３，３’）がそのコアを中心に４５〜９
   ００角度で、即ちコアリング（２）とこのリングを囲む
   ビード材料との間の限界面に沿って相対運動で回転可能
   である、特許請求の範囲８）記載の車輪。 １１）半径方向カーカス或いはダイヤゴナルカーカス（
   １）を有するタイヤを特徴とする特許請求の範囲１）記
   載の車輪。 １２）高さと幅の比が０３〜０．７のタイヤを特徴とす
   る特許請求の範囲１）記載の車輪。 １６）タイヤが注入によって作られている、特許請求の
   範囲１）記載の車輪。 １４）タイヤの加硫位置がビード（３，３’）に関して
   ビード（３，３’）の取付位置と使用位置の間の領域に
   ある、特許請求の範囲１）記載の車輪。 １５）タイヤが半径方向内側のビード領域に取外し用の
   手段、特にいくつかの突起（１２）或いは溝を有する、
   特許請求の範囲１）記載の車輪。 １６）タイヤビード＜、６／Ｌ）の、軸方向内側Ｊにあ
   る部分が弾性カバーリング（１１）によって被われてい
   る、特許請求の範囲１）記載の車輪。 １７）リム当面が横方向に少くとも一部分直線である、
   特許請求の範囲１）記載の車輪。 １８）当面の直線部分が水平線に対して１０　迄傾斜し
   ている、特許請求の範囲１７）記載の車輪。 １９）リム当面が横方向に彎曲して、特に円弧形をなし
   ている、特許請求の範囲１）記載の車輪。 ２０）リムフランジ（７）の軸方向内側面が少くとも部
   分的にリム当面の機能を引受ける、特許請求の範囲１）
   記載の車輪。 ２１）横断面でリム当面と並んで本質的に垂直の部分（
   ８）を有し、リム深皿部（１０）の垂直部分がはソ一方
   のリムフランジ（７）の高さにあるリム（５）を有する
   、特許請求の範囲１）記載の車輪。 ２２）もう一方のリムフランジ（７）にあるビード（６
   ）がリム環のリング状延長部（１乙）によって半径方向
   内側へ被われている、特許請求の範囲２１）記載の車輪
   。 ２３）リム（５）が半径方向外側の側面上で本質的にリ
   ムフランジ（７）から（７）へ延長する、横方向に直線
   或いは彎曲延長する当面（１４）を有する、特許請求の
   範囲旬　記載の車輪。 ２４）一体構成の剛性リムと、一層又は多層のカーカス
   及び引張に強い耐圧性のコアリングをビード中に有する
   ラジアルタイヤを有し、リムは本質的に外側へ延びるリ
   ムフランジ及びこのリムフランジと並んで半径方向外（
   ｔｉｌ＋周縁部にラジアルタイヤ用轟面を有する、空気
   タイヤを有する、車両用車輪において、コアリング（２
   ）の中心直径が外側へ延長している尺 リム７ランジ（７）によってきまる最ｌ直径と同じか或
   いは僅かしか小さくなく、タイヤをとりつけた場合コア
   横断面の中心点から半径方向内側のビード縁（ａ）迄の
   間隔が軸方向内側のビード縁（ｂ）迄より犬きく、従っ
   てコアリング（２）はビード（１５）のこの領であるこ
   とを特徴とする車両用車輪。 ２５）一体構成の剛性リムと、−）ｋ又は多層のカーカ
   ス及び引張に強い耐圧性のコアリングをヒート中に有す
   るラジアルタイヤを有し、リムは本質的に内側へ延びる
   リムフランジ及びこのリム７ランジと並んで半径方向内
   側周縁部にラジアルタイヤ用当面を有する、空気タイヤ
   を有する車両用車輪で、コアリング（２）の中心直径（
   Ｄ３）が内側へ延長しているリムフランジ（７）によっ
   てきまる最小直径（Ｄ４）と同じか或いは僅かしか大き
   くなく、タイヤをとりつけた場合コア横断面の中心点か
   ら半径方向外側のビード縁（ａ）迄の間隔が軸方向内側
   のビード縁（１））迄より犬きく、従ってコアリング（
   ２）はビード（３）のこの領である特許請求の範囲１）
   記載の車両用車輪のリムにタイヤを取付ける方法におい
   て、リムをタイヤの内部空間へ移動きせた後先づビード
   を取付は位置に回動させ、その後−箇所を先金にリム幽
   面迄摺動させ、反対側でリムフランジの上へもち上げ、
   続いてタイヤをリムと中心を合せ、ビードを使用位置へ
   回動させ、最後にもう一方のビードについても同様に行
   なうことを特徴とする方法。