JPS60110504A - 車両用車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は側方外側にりＪ８フラッジをもちに１つこれ
らのリムフランツと並んでリド・の半径方向外側にタ１
′ヤ用の小面をもつ剛性り１、と、本質的にゴムまたは
ゴムに類似のプラスデックから成り１１つ繊維および（
または）金属性てビード内に引張りに強い心リングによ
って固定されている剛性保持体から成るカーカスとを（
」−する重両用空気タイヤをイアする空気タイヤ式屯両
用車輪に関する。

このような重両用車輪は今１１広く旨及している。

この小輪装置の内部改良のために、市場の技術的要求に
応えるへき多数の祠料工学的変形が提案されてきた。１
１１ｉ記の諸蟹求は［計画」群（装置重遺の軽小、車輪
の占イ１空間が狭い場合のブレーキに要する広い組込空
間）、通常運転の場合の使用特性、即ち、使用空気圧下
のそれ（乗心地、走行安定、走行安全、保存性、経済性
）、圧力のない状態における使用特性（タイヤ損傷のな
い充分な緊急走行性）に区分される。

これ迄に提案さ７１だ改良はその他の走行特性を維持し
て乗心地を追及し、緊急走行性は考えないか、また１Ｊ
圧力のな【）状態で走行性を考え、通？６運転での重大
な欠点（たとえば重量と回転抵抗）はかまんするという
のかしはしは１こった。

解決す′＼き問題点 この発明の基本課題は、確実な緊急走行性を得ると同時
に、タイヤヒートかサイトつｔ−ルを介してトレッド 小−一−ることにめる。

問題を解決−ｄ−る手段 この課題は次のような特徴のこの発明によー・て解決ざ
）％　’：ｌ　＋＋即ちリムか支持部をイｆ−ｄ〜る小
面の軸方１；コ」内側にリムフランツによー・て形成さ
れる直径より長い直径を有し、タイヤ壁部か心リングか
ら始まってリムフランジの部分て側方外側へ向かって扁
平に延長しており、タイヤの回転軸と０°〜２０　の角
度を成しており、カーカス中立線は転換点を作らないて
この領域を通過し且つ心リングは回転可能なビーｌ−中
に偏心して、タイヤをとりつＩ：ｌたときビーＩ・域中
のタイヤの内径が取付中のタイヤの場合より短くなるよ
−うに配没しであることを特徴とする。他の一つの特徴
はリドか帯面の軸方向内側に各タイヤヒートのための取
付凹率と、リムフランツによって形成された直径Ｊ：り
拡大されＬこ直径をもつ少なくとも一つの支持部を有し
、タイヤ壁部か心リンクからリムフランジノの部分て側
方外側へ扁平に延長してタイヤの回転軸に対して０°〜
２０°の角度範囲にあり、カーカス中立線か転換点を避
（Ｊてこの領域に通っていることを特徴とオる。。

ン力　果 この発明てはタイヤサイトつＡ−ルは薄膜として継丁状
にリムフランツに懸：）られ、このようにすることによ
って大きな個（」−重ら１部を仔する剛性で１−１つ不
動性のヒート域を省くこ七かできる。このようにしてカ
ーカスの支持部は著しく減少し、その結果タイヤ内部の
圧力は同じで乗心地か大きく改善されるという利点が生
じる。

カーカスの支持部の減少によって、特にトラックタイヤ
の場合に大きな利点を伴ってビード域の負６：ｊの減少
が生じる。タイヤの支点領域が完全に静１１−状態のま
＼である間、生じる力は、タイヤサイドウオールがリム
から離れるアングル領域の凸部によって吸収される。

更に継手状で且つそのために極めて可才を性のあるタイ
ヤサイドウオールの結合によって床起立而の構成が好都
合になる。床起立而はタイヤサイドウオールの剛性によ
って逆作用から遠く離れている。そのために起立面での
圧力配分は均一になる。

その結果起立面の全領域における摩擦係合値の配分が一
様にムリ、従って摩擦係合が強くなる。更に均一の圧力
配分から生じる結果は摩耗が少なく、摩耗像がより一様
になるということである。

最後に挙げるのは、この発明による車両用重輪ではころ
がり抵抗かより小さいごとである１、この利点は、材料
部分が比較的少ないピード領域に大きな変形仕事か生ぜ
ず、こうして大量の熱の発生は最早ない。

緊急走行の場合、即し圧力のない状態での走行の際タイ
ヤはリム支持面上に置かれ、横へ丸まって、従来の車両
用車輪とは反対に走行軌道の接触が確実に防止される。

内側ザイドウォールでも強い摩擦を伴う接点域が回避さ
れる。ごの接点域は従来の車両用車輪ではタイヤの破損
を早めてきた。

タイヤの構造はリム構成の他に優れた緊急走行運転が行
えるよう配慮したしのである。リノ、フランツに到る迄
折曲軟質のサイトウ２−ルに通されるカーカスの僅かな
支持部分によってタイヤのこの領域におｌＪる損失仕事
は殆と消去され、こうしてタイヤの故障は防＋ｌ＝され
る。既に最初の実験で時速約８０キＵＪメートルで１０
０ギ［ツメ−Ｉ・ル迄走行し７ても、タイヤには何の損
傷ら生しなかった。

更に緊急走行の場合走行態様の大きな障害もないのて、
従来通常のｒ備屯輪を省略４”ろ最良の＋Ｗｉ提条件か
できている。

タイヤビード中に心リングを偏心配設し、取付の際にタ
イヤヒートか回転性をもつことによって通常の種類の深
みぞを完全に省くことがてき、その結果ブレーキを紹込
むためのスペース力く大きくなるという利点か生しる。

このタイヤは、支持部を克服するために（よりムが先つ
タイヤに対してはへ垂直にこのタイヤの中に入り込み、
タイヤの内ｉ″Ａ＜空間で回転させられることににって
一部分構成リムにとりつ（］られる。

タイヤか半径方向内側でリムに固定されている車輪系と
比較して通常の機械を用い且つ現在の構成の型の中でタ
イヤ製造がより簡０１になるとシ１−）利点かある。

実施例 二つの実施例を示した図について更に訂しく説明する。

第１図にはタイヤをとりつけた車両用重輪を示しである
。本質的にゴムまたはゴトに類似のプラスチックから成
る車両用空気タイヤはこの例ではランアルカ−カスｌを
有するラジアルプライタイヤとして構成されている。ラ
ジアルカーカスは引張りに強い心リング２の絡み付きに
よって端部かビード３の内部に固定されている。トレッ
ドとカーカスｌの間には通常のブレーカ４がある。

剛性の一部分構成り１・は側方外側にリムフランジ５と
、このリムフランジとｊｌｆ２んでリム環６の半径方向
外側の而にタイヤのための帯面７を有ケる。

史に中心部にはリム環６の半径方向外側の而にタイヤ支
持面を（ｒする支持；η＜８があり、タイヤ支持面の直
径はリムフランジ５によって形成さＡ１だ最大の直径よ
り大きい。支持部直径の上限はタイヤの必要な取付可能
性によって定まる。リム環６は通常りｌ、鉢９に固定さ
れている。必要に応してリム鉢９は支持部８に直接とり
つけることしてきる。

中に心リンク２か偏心配設されたビート３からタイヤ壁
ｉ’ｌ＜　Ｉ　Ｏが側方外側へ極端にＮ１′−らに延在
していて、空気を入れて負荷されてないタイヤで計って
中輪の回転軸に対し０°〜２０°、特に約５０の角度で
通過ずろ。既にリムフランジ５の晶さでタイヤ壁部ｌＯ
はザイトウオールにおけるより晶かに厚いわけてはない
。

カーカス１は、巻きつかれたカーカス端部か半径方向内
側にくるように、心リング２の内部に固定されている。

カーカスは特に次のように延長ｊ２ている。即しカーカ
ス中立線が直接心リング２の側方外側に接続している領
域で鎖線の機能に従って、そののら薄膜理論によって予
め与えられた領域に移行し、どこにも転換点が生じノ３
幻い。

取付深溝省略のためしにビード３に心リング２を偏心支
承するのは次のように行なわれる。即しタイヤを取りイ
・］けるために（第２図）ビード３を回動するためにビ
ード３の領域てタイヤ内径を拡大しである。その拡大の
程度は、ビート３が周縁の部分てリム半面７にのせられ
た後周縁残部がリムフランジ５をこえて摺動されろこと
かできる程である。更に、心リング２とリム半面７の方
に向けられたビート縁との間隔はタイヤを取り付けた位
置（第１図）で取付位置（第２図）にお（）ろより充分
に大きくとっである。何となれは二倍の差が直径拡大に
寄与するからである。更に別の縁部条件として充分に大
きい投棄安全性を得るために心リングの横断面面積が少
なくとも半分迄り１８フラッジ５の後方にもどるへきで
ある。即ちリムフランツ５によって形成された最大直径
が心リング２の中心直径（横断面中心点から横断面中心
点までの直径）と同じかまた（Ｊそれにり大きい。取付
床１（１７を省略するための心リンク２の偏心支承の詳
細は別の出願Ｐ３２／Ｉ／１０／１６．４に記載しであ
る１゜第３図は緊急走行位置にある第１図のタイヤを示
している。タイヤは内壁部でリム支承部８−１−に支承
されることかできる。内壁部またはリム支１′与部８に
公知の潤滑剤内張りをするのが好ましい。リノ、フラン
ジ５の領域のタイヤ壁ｊη＜１０の延長か極めて扁平の
ためにザイトウＡ−ルは側方に丸まることかできる。ザ
イトウオール内部分が走行軌道接触または接触に到るこ
とはない。

第４図に、ドした第丁−実施例は特に次Ｃ）点で第１図
の小輪と５υなる。即ち′■゛−ｒ：形の支持部８とｉ
（Ｉんて（必要によ−、て支持部８は鎖線て示した形に
することができる）二つの小さな取イ：］深ｌ／η１１
を設置１である。このようにして、通常の＠杼では＼゛
中心配置の心リンク２をもつタイヤビード′３を形成す
ることができる。その結果タイヤ製造はなお一層容易に
なる。タイヤビード３をよりよく保持するために通常の
ハンプ１２を設けることができるその他の点ではタイヤ
とリノＮの構成は第１図のタイヤと同しである。

この発明はラノアルカーカスをイ」゛する前記のラソア
ルプライタイヤをもつ車両用距輸に限定されるものでは
ない。むしろ、たとえはアングルカーカスを有する他の
態様の構造にすることもてきる。

この発明は乗用車以外に特にトランク車輪の場合にも適
用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は心リングがビード中に偏心して支承されている
、支持而とタイヤを有する車輪の゛１′、径方向部分断
面図、第２図はタイヤ取り付けのためにタイヤヒートを
ひねった、第１図の」ト輪の部分を示す図、第３図はタ
イヤの緊急走行位置にある、第１図の車輪を示す図、第
４図は支持而とその側方に設けた二つの取付床１？４を
ａするリムをもつ車輪の半径方向部−分断面図である。 図中符号　２・・心リンク、３・・ビート、５・ムフラ
ンシ、７・・・帯面、８・・支持部、１０・・タイヤ壁
部、ＩＩ　・取付深層。 代理人　江　崎　光　好 代理人　江　崎　先　史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）側方外側にリムフランツをもち且つこれらのリムフ
   ランツと並んでリムの半径方向外側にタイヤ用の半面を
   もつ剛性リムと、本質的にゴムまたはゴムに類似のプラ
   スチックから成り１１つ繊維おにび（または）金属性で
   ビード内に引張りに強い心リングによって固定されてい
   る剛性保持体から成るカーカスとを有する車両用空気タ
   イヤをイＪ″する空気タイヤ式車両用車輪において、リ
   ムか支持部（８）を有する半面（７）の軸方向内側にリ
   ムフランジ（５）によって形成される直径より長い直径
   を自−シ、タイヤ壁部（１０）か心リング（Ｉ２）から
   始まってリムフランジ（５）の部分て側方外側へ向かっ
   て扁平に延長しており、タイヤの回転軸と０゜〜２０°
   の角度を成しており、カーカス中立線は転換点を作らな
   いてこの領域を通過し且つ心リンク（２）は回転可能な
   ビードて３）中に鎚心して、タイヤをとりつけたときビ
   ード域中のタイヤの内径が取（＝Ｊ中のタイヤの場合よ
   り短くなるように配設しであることを特徴とする、空気
   タイヤ式車両用車輪。 ２）側方外側にリムフランジをもち目、つこれらのリム
   フランジと並んでリムの半径方向外側にタイヤ用の半面
   をしつ剛性り１・と、本質的にゴムまたはゴムに類似の
   プラスチックから成り且つ繊維および（または）金属性
   てビード内に引張りに強い心リングによ−）で固定され
   ている剛性保持体から成るカーカスとをイｊ″する重両
   用空気タイヤを（ｆ４〜る空気タイヤ式車両用屯輪にお
   いて、リムか半面（７）の軸方向内側に各タイヤビード
   （３）のための取イ・ｊ四部と、リムフランジ（５）に
   よって形成された直径より拡大された直径をＧつ少なく
   とも一つの支持部（８）をイ１−シ、タイヤ壁部（１０
   ）か心リング（２）からリムフランツ（５）の部分て側
   方外側へ扁平に延長してタイヤの回転軸に対して０°〜
   ２０°の角度範囲にあり、カーカス中立線か転換点を避
   【Ｊてこの領域に通っていることを特徴とずる、？Ｆ気
   ツタイヤ式車両用車輪 ３）　リムフランツ（５）の最大直径が心リンク（２）
   の中心直径と同じがまた（Ｊそれより大きい、特許請求
   の範囲Ｉ）または２）記載の車輪。 ４）カーカス中立線が面接側方外側に接続する心リンク
   （２）の部分で鎖線の機能に従う、特１）１：請Ｊ（の
   範囲Ｊ）または２）記載の車輪。 ５）タイヤに空気を入れて負荷をが１Ｊてないときタイ
   ヤ壁ｆｌｙ（（１０）がリムフランツ（５）の領域で車
   輪の回転軸に対して０°〜５°の角度て側方外側へ−１
   １’ｙ＋’　していろ、特ａ’ｌｌ、、請求の範囲１）
   ｕ−たは２）記・戟の車輪。 ６）カーカス（１）かリムフランツ領域て殆と水ト１け
   あり、ビード（３）中に心リング（２）の絡めつきによ
   って固定されており、絡まれた端部が゛１′−１千方向
   内側の而にある、特許請求の範囲１）または２）記載の
   車輪３． ７）支持部（８）の直径がリムフランツ（５）とタイヤ
   壁部（１０）の肉厚によって形成された直径より人きい
   、特５′１・請求の範囲１）または２）記・戟の車輪。