JPS59124410A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS59124410A JPS59124410A JP57230234A JP23023482A JPS59124410A JP S59124410 A JPS59124410 A JP S59124410A JP 57230234 A JP57230234 A JP 57230234A JP 23023482 A JP23023482 A JP 23023482A JP S59124410 A JPS59124410 A JP S59124410A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- cord
- layer
- reinforcing
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、高弾性率を有していて低収縮性の芳香族ポリ
エステル繊維をベルト層の補強コードとして用いること
によシ、荷重耐久性、耐摩耗性、高速耐久性等のタ゛イ
ヤ特性を向上させた乗用車用ラジアルタイヤに関する。
エステル繊維をベルト層の補強コードとして用いること
によシ、荷重耐久性、耐摩耗性、高速耐久性等のタ゛イ
ヤ特性を向上させた乗用車用ラジアルタイヤに関する。
従来、ベルト層の補強コードには、レーヨン繊維や超高
モジュラスポリエステル繊維（ＥＨＭポリエステル繊維
）などが使用されている。しかし、レーヨン繊維は、吸
湿性が大きく、走行時に受けるタイヤトレッド部の外傷
からの雨水等の水分の侵入によってコード弾性率や強度
の低下を招き、荷重耐久性が低下する欠点がアリ、さら
に、タイヤ製造時に吸湿し易いので製造工程での水分管
理が重要となり、このため工程が複雑となって生産柾が
低いという欠点がある。
モジュラスポリエステル繊維（ＥＨＭポリエステル繊維
）などが使用されている。しかし、レーヨン繊維は、吸
湿性が大きく、走行時に受けるタイヤトレッド部の外傷
からの雨水等の水分の侵入によってコード弾性率や強度
の低下を招き、荷重耐久性が低下する欠点がアリ、さら
に、タイヤ製造時に吸湿し易いので製造工程での水分管
理が重要となり、このため工程が複雑となって生産柾が
低いという欠点がある。
また、ＥＨＭポリエステル繊維は、熱収縮率が大きく、
加硫時に収縮して弾性率が低下するためベルトの周方向
剛性が低下し、トレッドゴムの動きが大きくなって耐摩
耗性が低下する欠点がある。
加硫時に収縮して弾性率が低下するためベルトの周方向
剛性が低下し、トレッドゴムの動きが大きくなって耐摩
耗性が低下する欠点がある。
さらに、これらのレーヨン繊維およびＥＨＭポリエステ
ル繊維は、両方とも、十分に高い弾性率を有しないので
、ベルト層を実質４層又はそれ以上の枚数にしない限り
所望の荷重耐久性、高耐摩耗性および高速耐久性を維持
できず、このためタイヤ重量および転勤抵抗が増加し、
製造コストが増大してしまう。しかも、耐え難いことに
は、実質４層ということからトレッド部の重量が増加し
、いわゆる車両のバネ下重量の増加が大きくなシ、路面
の凸起等に起因する振動が極めて大きく、このため乗心
地性が悪化してしまう。
ル繊維は、両方とも、十分に高い弾性率を有しないので
、ベルト層を実質４層又はそれ以上の枚数にしない限り
所望の荷重耐久性、高耐摩耗性および高速耐久性を維持
できず、このためタイヤ重量および転勤抵抗が増加し、
製造コストが増大してしまう。しかも、耐え難いことに
は、実質４層ということからトレッド部の重量が増加し
、いわゆる車両のバネ下重量の増加が大きくなシ、路面
の凸起等に起因する振動が極めて大きく、このため乗心
地性が悪化してしまう。
本発明は、このような事情にかんがみてなされたもので
あって、ベルト層が実質３層であっても耐摩耗性等のタ
イヤ特性に優れた乗用車用ラジアルタイヤを提供するこ
とを目的としたものであり、この目的は、耐摩耗性を反
映する材料のパラメータは弾性率が第一義であること、
すなわち、ベルトコードの弾性率が高くなるとベルト剛
性が大となシ、トレッドゴムの無駄な動きが減するので
トレッド摩耗が減少するという知見に基づき、高弾性率
を有していて低収縮性の芳香族ポリエステル繊維をベル
ト層の補強コードとして用いることによって達成された
のである。
あって、ベルト層が実質３層であっても耐摩耗性等のタ
イヤ特性に優れた乗用車用ラジアルタイヤを提供するこ
とを目的としたものであり、この目的は、耐摩耗性を反
映する材料のパラメータは弾性率が第一義であること、
すなわち、ベルトコードの弾性率が高くなるとベルト剛
性が大となシ、トレッドゴムの無駄な動きが減するので
トレッド摩耗が減少するという知見に基づき、高弾性率
を有していて低収縮性の芳香族ポリエステル繊維をベル
ト層の補強コードとして用いることによって達成された
のである。
すなわち、本発明の乗用車用ラジアルタイヤは、ベルト
層の補強コードとして；、 ２．２５ ｆ／ｄ荷重下に
おける伸び率が０゜８〜３，０チで、乾熱収縮率が２．
０チ未満のポリエステル繊維コードを用いたことを特徴
とする。ここで、２．２５偽荷重下の伸び裏は、ＪＩＳ
Ｌ −１０１７に於ける定速伸長形引張試験によるも
の、又、乾熱収縮率はＪＩＳＬ −１０１７に於ける試
験に於いて、１７７°Ｃ雰囲気下のものである。
層の補強コードとして；、 ２．２５ ｆ／ｄ荷重下に
おける伸び率が０゜８〜３，０チで、乾熱収縮率が２．
０チ未満のポリエステル繊維コードを用いたことを特徴
とする。ここで、２．２５偽荷重下の伸び裏は、ＪＩＳ
Ｌ −１０１７に於ける定速伸長形引張試験によるも
の、又、乾熱収縮率はＪＩＳＬ −１０１７に於ける試
験に於いて、１７７°Ｃ雰囲気下のものである。
以下図面を参照して本発明を具体的に説明する。
第１図は本発明の実施例からなる乗用車用ラジアルタイ
ヤの半断面説明図である。
ヤの半断面説明図である。
図において、１はトレッド部、２はこのトレッド部１の
両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウオー
ル部、６はこのサイドウオール部の下端部に周方向に沿
って設けられたビード部、３１はこのビード部３に埋設
されるビードワイヤである。この両端部におけるビード
ワイヤ６１及びビードワイヤ−６をそれぞれ包み込み、
サイドウオール部２およびトレッド部１の内側面に沿う
ようにして、補強コード４ａのタイヤ周方向ＥＥ’に対
するコード角度が８５°〜９０°であるカーカス層４ｕ
、 ４ｄが設けられている。なお、このようにカーカ
ス層が２層設けられるものばかシでなく、コード角度が
７０°〜８５°の１層以上のカーカスからなるいわゆる
セミラジアルタイヤであってもよい。
両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウオー
ル部、６はこのサイドウオール部の下端部に周方向に沿
って設けられたビード部、３１はこのビード部３に埋設
されるビードワイヤである。この両端部におけるビード
ワイヤ６１及びビードワイヤ−６をそれぞれ包み込み、
サイドウオール部２およびトレッド部１の内側面に沿う
ようにして、補強コード４ａのタイヤ周方向ＥＥ’に対
するコード角度が８５°〜９０°であるカーカス層４ｕ
、 ４ｄが設けられている。なお、このようにカーカ
ス層が２層設けられるものばかシでなく、コード角度が
７０°〜８５°の１層以上のカーカスからなるいわゆる
セミラジアルタイヤであってもよい。
とのカーカス層４ｕとトレッド部１０間にはベルト層５
が介在するように設けられている。このベルト層５は、
下側のベルト補強層５ｕと下側のベルト補強層５ｄと中
間のベルト補強層５ｅとの３層積層構造になっている。
が介在するように設けられている。このベルト層５は、
下側のベルト補強層５ｕと下側のベルト補強層５ｄと中
間のベルト補強層５ｅとの３層積層構造になっている。
ベルト層５を構成する各ベルト補強層における補強コー
ド５ａのタイヤ周方向ＥＥ’に対する角度は少なくとも
２層が１５°〜３５°となっており、上側と中間と下側
のベルト補強層５ｕ 、 ５ｅ 、 ５ｄの補強コード
５ａは互いに交差するような関係に配置されている。
ド５ａのタイヤ周方向ＥＥ’に対する角度は少なくとも
２層が１５°〜３５°となっており、上側と中間と下側
のベルト補強層５ｕ 、 ５ｅ 、 ５ｄの補強コード
５ａは互いに交差するような関係に配置されている。
また、ベルト層５は、第２図（１）〜（６）に示される
ような種々の層形状をとることができる。第２図（１）
は中間のベルト補強層５ｅの幅が上下のベルト補強層５
ｕ 、 ５ｄよシも狭い場合を、第２図（２）はベルト
補強層５ｕ 、 ５ｅ 、 ５ｄの幅が下から順次的に
狭くなってａる場合を、第２図（３）は中間のベルト補
強層５ｅの幅が上下のベルト補強層５ｕ。
ような種々の層形状をとることができる。第２図（１）
は中間のベルト補強層５ｅの幅が上下のベルト補強層５
ｕ 、 ５ｄよシも狭い場合を、第２図（２）はベルト
補強層５ｕ 、 ５ｅ 、 ５ｄの幅が下から順次的に
狭くなってａる場合を、第２図（３）は中間のベルト補
強層５ｅの幅が上下のベルト補強層５ｕ。
５ｄよりも広い場合を、第２図（４）は上側のベルト補
強層５ｕの両端部がそれぞれ上方に折り返されている場
合を、第２図（５）は中間のベルト補強層５ｅの両端部
がそれぞれ大きく上方に折り返されて上側のベルト補強
層５ｕを形成している場合を、および第２図（６）は下
側のベルト補強層５ｄの両端部がそれぞれ大きく上方に
折り返されて上側のベルト補強層５ｕを形成している場
合を示す。
強層５ｕの両端部がそれぞれ上方に折り返されている場
合を、第２図（５）は中間のベルト補強層５ｅの両端部
がそれぞれ大きく上方に折り返されて上側のベルト補強
層５ｕを形成している場合を、および第２図（６）は下
側のベルト補強層５ｄの両端部がそれぞれ大きく上方に
折り返されて上側のベルト補強層５ｕを形成している場
合を示す。
そして本発明においてはベルト層５の補強コード５ａと
して、２．２５〜荷重下における伸び率が０，８〜３．
０％で、乾熱収縮率が２．θ多未満のポリエステル繊維
コードが用いられている。
して、２．２５〜荷重下における伸び率が０，８〜３．
０％で、乾熱収縮率が２．θ多未満のポリエステル繊維
コードが用いられている。
２．２５軸荷重下における伸び率が０．８〜３，０チと
したのは、３．０％を越えるときには弾性率が小さすぎ
てベルト層の補強コードとしての適性を欠き、期待され
る耐摩耗性の向上はあシ得ず、一方、０．８未満の値を
有する芳香族ポリエステル繊維の実現は不可能だからで
ある。なお、２，２５ξ荷重下における伸び率が１〜２
．５チの場合に、−特にラジアルタイヤとして卓越した
耐摩耗性を発現できるので、この範囲であることが好ま
しい。
したのは、３．０％を越えるときには弾性率が小さすぎ
てベルト層の補強コードとしての適性を欠き、期待され
る耐摩耗性の向上はあシ得ず、一方、０．８未満の値を
有する芳香族ポリエステル繊維の実現は不可能だからで
ある。なお、２，２５ξ荷重下における伸び率が１〜２
．５チの場合に、−特にラジアルタイヤとして卓越した
耐摩耗性を発現できるので、この範囲であることが好ま
しい。
また、乾熱収縮率が２，０チ未満としたのは、２．０チ
以上のときには寸法安定性を欠くことになるからである
。
以上のときには寸法安定性を欠くことになるからである
。
上記ポリエステル繊維コードを補強コードとして用いて
ベルト層を形成するには、式、ＮＴ ＝ Ｎ Ｘ （百
訂）夏ゲｘ １ｏ−３（式中、Ｎ；１０ｃＩＩＬ当りの
撚り数、Ｄ；総デニール数のＡ、ρ；織繊維比重）に従
う撚り係数ＮＴが上撚、下撚ともに各々０．１〜０．６
のコードとし、これを１００％伸長時の弾性率が０．３
〜１．０Ｋｆ／Ｉｄのコートゴムに埋め込み、エンド数
を２５〜７５としたベルト補強層を形成し、これを３層
積層させればよい。なお、撚り係数ＮＴが０．６を越え
るときには弾性率が著しく低下し、補強コードとしての
適正を欠き、一方、０．１未満の場合にはコードとして
の集束性が著しく悪くなシ、また、耐疲労性が劣るよう
になってベルト補強層としての役割を果たし得なくなる
。このため、ＮＴは、０．１〜０．６であシ、好ましく
は０．２４〜０．５５のときにラジアルタイヤとして優
れた耐摩耗性を発揮するようになる。また、このポリエ
ステル繊維コードを埋め込むためのゴムの１００チ伸長
時の弾性率が１．０ ＫＷ／ｄを越えるとゴムが硬すぎ
るために生産性が優れず、がっ、コーティング時の発熱
によってスコーチ現象を呈するようになり、一方、０．
３ ＫｇＡｎ１１未満のときにはベルト補強層の弾性が
低下し、タイヤの耐摩耗性、高速耐久性が著しく低下し
てしまう。したがって、この弾性率は、０．３〜１．
ＯＫｆＡｎｄの範囲である。さらに、エンド数について
は、２５未満のときにはベルト補強としては強度不足で
、補強効果が著しく減少してしまい、一方、７５を越え
るときにはコードとコードとの間にコートゴムが少量し
か入らず、コード・コード間の接着力が著しく減少する
ので、エンド数は２５〜７５ノ範囲である。なお、好ま
しくは３０〜６ｏのときに極めて良好になる補強効果を
得る。
ベルト層を形成するには、式、ＮＴ ＝ Ｎ Ｘ （百
訂）夏ゲｘ １ｏ−３（式中、Ｎ；１０ｃＩＩＬ当りの
撚り数、Ｄ；総デニール数のＡ、ρ；織繊維比重）に従
う撚り係数ＮＴが上撚、下撚ともに各々０．１〜０．６
のコードとし、これを１００％伸長時の弾性率が０．３
〜１．０Ｋｆ／Ｉｄのコートゴムに埋め込み、エンド数
を２５〜７５としたベルト補強層を形成し、これを３層
積層させればよい。なお、撚り係数ＮＴが０．６を越え
るときには弾性率が著しく低下し、補強コードとしての
適正を欠き、一方、０．１未満の場合にはコードとして
の集束性が著しく悪くなシ、また、耐疲労性が劣るよう
になってベルト補強層としての役割を果たし得なくなる
。このため、ＮＴは、０．１〜０．６であシ、好ましく
は０．２４〜０．５５のときにラジアルタイヤとして優
れた耐摩耗性を発揮するようになる。また、このポリエ
ステル繊維コードを埋め込むためのゴムの１００チ伸長
時の弾性率が１．０ ＫＷ／ｄを越えるとゴムが硬すぎ
るために生産性が優れず、がっ、コーティング時の発熱
によってスコーチ現象を呈するようになり、一方、０．
３ ＫｇＡｎ１１未満のときにはベルト補強層の弾性が
低下し、タイヤの耐摩耗性、高速耐久性が著しく低下し
てしまう。したがって、この弾性率は、０．３〜１．
ＯＫｆＡｎｄの範囲である。さらに、エンド数について
は、２５未満のときにはベルト補強としては強度不足で
、補強効果が著しく減少してしまい、一方、７５を越え
るときにはコードとコードとの間にコートゴムが少量し
か入らず、コード・コード間の接着力が著しく減少する
ので、エンド数は２５〜７５ノ範囲である。なお、好ま
しくは３０〜６ｏのときに極めて良好になる補強効果を
得る。
このように上記ポリエステル繊維コードを補強コードと
して用いることによって、ベルト層を３層のベルト補強
層から構成することが可能となるので従来の４層の場合
に比しタイヤの軽量化をはかることができ、さらに、高
速耐久性、耐摩耗性等のタイヤ特性の向上をはかること
ができる。
して用いることによって、ベルト層を３層のベルト補強
層から構成することが可能となるので従来の４層の場合
に比しタイヤの軽量化をはかることができ、さらに、高
速耐久性、耐摩耗性等のタイヤ特性の向上をはかること
ができる。
以下に実施例を例示して本発明の効果を具体的に説明す
る。
る。
実施例ル
−ヨン繊維コード、ＥＨＭポリエステル繊維コード、本
発明のポリエステル繊維コードを補強コードとして用い
てベルト層を形成し、その弾性率（指数）を比較した。
発明のポリエステル繊維コードを補強コードとして用い
てベルト層を形成し、その弾性率（指数）を比較した。
この結果を下記表１（示す。
（本頁以下余白）
表 １
註）
（１） Ｅｘ ； タイヤ周方向に対する弾性率。
（２） ＥＶ ； タイヤ周方向に対して９ｏ°方向の
弾性率。
弾性率。
（３）このＥｘ 、 Ｅｙを算出するための理論式は、
日 一本ゴム協会誌第５１巻第３号（１９７８年）「ラ
ジアルタイヤの構造力学」によった。
日 一本ゴム協会誌第５１巻第３号（１９７８年）「ラ
ジアルタイヤの構造力学」によった。
上記表１から明らかなように、本発明のポリエステル繊
維コードを補強コードとして用いた実質３層のベルト層
が、従来のレーヨン繊維コ−ド、ＥＨＭポリエステル繊
維コードを補強コードとして用いた実質４層のベルト層
よりも高い弾性率を示している。したがって、本発明に
よるベルト層を有するラジアルタイヤが、従来のベルト
層を有するラジアルタイヤよりも耐摩耗性および高速性
に優れ、転勤抵抗が低減し、しかも乗心地性に優れるこ
とは明らかである。
維コードを補強コードとして用いた実質３層のベルト層
が、従来のレーヨン繊維コ−ド、ＥＨＭポリエステル繊
維コードを補強コードとして用いた実質４層のベルト層
よりも高い弾性率を示している。したがって、本発明に
よるベルト層を有するラジアルタイヤが、従来のベルト
層を有するラジアルタイヤよりも耐摩耗性および高速性
に優れ、転勤抵抗が低減し、しかも乗心地性に優れるこ
とは明らかである。
実施例２
前記衣１に示されるレーヨン繊維コー）”１７）ベルト
層（４層）、 ＥＨＭポリエステル繊維コードのベルト
層（４層）、本発明のポリエステル繊維コードのベルト
層（３層、第２図（１）の構造）をそれぞれ有する１９
５／７０ ＨＲ１４ラジアルタイヤ（ベルト角度２５°
）１，２．３を各々４万一走行させたときの摩耗量を、
レーヨン繊維コードの場合を１００として指数表示する
ことにより比較した。さ、らに、高速耐久性、荷重耐久
性、前後方向衝撃力、および転勤抵抗を比較した。これ
らの結果を下記表２に示す。
層（４層）、 ＥＨＭポリエステル繊維コードのベルト
層（４層）、本発明のポリエステル繊維コードのベルト
層（３層、第２図（１）の構造）をそれぞれ有する１９
５／７０ ＨＲ１４ラジアルタイヤ（ベルト角度２５°
）１，２．３を各々４万一走行させたときの摩耗量を、
レーヨン繊維コードの場合を１００として指数表示する
ことにより比較した。さ、らに、高速耐久性、荷重耐久
性、前後方向衝撃力、および転勤抵抗を比較した。これ
らの結果を下記表２に示す。
註：
米１） ＪＩＳ高速耐久試験終了後、３０分毎に１０
Ｋｍ、１速度を増してタイヤが故障した時の速度と走行
時間（分）を記載した。
Ｋｍ、１速度を増してタイヤが故障した時の速度と走行
時間（分）を記載した。
米２）上述の各ラジアルタイヤに４ついて、直径１７０
７１ｍ＋のドラムからなる室内ドラム試験機によシ荷重
耐久性を測定した。各タイヤは。
７１ｍ＋のドラムからなる室内ドラム試験機によシ荷重
耐久性を測定した。各タイヤは。
空気圧２．１ Ｋｆ／ｉ 、速度８０Ｋ［シ’ｈｒ＋
初期荷重５２５ Ｋｇとし、５時間毎に１００Ｋｆづ
つ荷重を増加させ、破壊するまで走行させて、その破壊
した時の荷重を記載した。
初期荷重５２５ Ｋｇとし、５時間毎に１００Ｋｆづ
つ荷重を増加させ、破壊するまで走行させて、その破壊
した時の荷重を記載した。
米３）上述の各ラジアルタイヤについて、直径２５００
１１１Ｅで周面に半径１０龍の半円状突起をドラム側方
向に１個設けたドラムからなる室内ドラム試験機により
、突起乗越時に受ける前後方向衝撃力を測定し、ラジア
ルタイヤ１を１００として、乗心地性を指数表示した。
１１１Ｅで周面に半径１０龍の半円状突起をドラム側方
向に１個設けたドラムからなる室内ドラム試験機により
、突起乗越時に受ける前後方向衝撃力を測定し、ラジア
ルタイヤ１を１００として、乗心地性を指数表示した。
来４）上述の各ラジアルタイヤについて、直径２５００
ｍｍのドラムからなる室内ドラム試験機によシ転勤抵抗
を測定した。各タイヤは空気圧２．１ ＫＶｃｒ／ｌ、
荷重５５０Ｋｙ、速度１５０Ｋ”／ｈｒの条件下での値
をラジアルタイヤ１を１００として指数表示した。
ｍｍのドラムからなる室内ドラム試験機によシ転勤抵抗
を測定した。各タイヤは空気圧２．１ ＫＶｃｒ／ｌ、
荷重５５０Ｋｙ、速度１５０Ｋ”／ｈｒの条件下での値
をラジアルタイヤ１を１００として指数表示した。
上記表２から明らかなように、本発明のポリエステル繊
維コードのベルト層を有するラジア、 ルタイヤが、
従来のものに比し、摩耗性能等のタイヤ特性に優れてい
ることが判る。
維コードのベルト層を有するラジア、 ルタイヤが、
従来のものに比し、摩耗性能等のタイヤ特性に優れてい
ることが判る。
第１図は本発明の実施例からなる乗用車用ラジアルタイ
ヤの半断面説明図、第２図（１）〜（６）はそのベルト
層の層形状の一例を示す説明図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、６・
・・ピード部、３１・・・ピードワイヤ、４ｕ Ｉ ４
ｃｌ・・・カーカス層、４ａ・・・カーカス層の補強コ
ード、５・・・ベルト層％５ｕ１５ｅ１５ｄ・・・ベル
ト補強層、５ａ・・・ベルト補強層の補強コード、６・
・・ピードフィラー 〇 第１図 Ｅ′ 第２図 ６９
ヤの半断面説明図、第２図（１）〜（６）はそのベルト
層の層形状の一例を示す説明図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、６・
・・ピード部、３１・・・ピードワイヤ、４ｕ Ｉ ４
ｃｌ・・・カーカス層、４ａ・・・カーカス層の補強コ
ード、５・・・ベルト層％５ｕ１５ｅ１５ｄ・・・ベル
ト補強層、５ａ・・・ベルト補強層の補強コード、６・
・・ピードフィラー 〇 第１図 Ｅ′ 第２図 ６９
Claims (1)
- ベルト層の補強コードとして、２．２５ｆ／ｄ荷重下に
おける伸び率が０．８〜３．０％で、乾熱収縮率が２．
０チ未満のポリエステル繊維コードを用いたことを特徴
とする乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230234A JPS59124410A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230234A JPS59124410A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59124410A true JPS59124410A (ja) | 1984-07-18 |
Family
ID=16904632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57230234A Pending JPS59124410A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59124410A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61245330A (ja) * | 1985-04-18 | 1986-10-31 | 帝人株式会社 | ポリエステルコ−ド及びその製造法 |
| JP2001341505A (ja) * | 2000-06-02 | 2001-12-11 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1982
- 1982-12-29 JP JP57230234A patent/JPS59124410A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61245330A (ja) * | 1985-04-18 | 1986-10-31 | 帝人株式会社 | ポリエステルコ−ド及びその製造法 |
| JPH0450407B2 (ja) * | 1985-04-18 | 1992-08-14 | Teijin Ltd | |
| JP2001341505A (ja) * | 2000-06-02 | 2001-12-11 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
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