JPS59120507A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 水弁明番よシ＝１ツクアブソーバ制御３１１装置、特に
自動中が安定した二ｌ−プリング走行をづることができ
るＪ、うショックアブソーバを制御するようにしたシ」
ツクアブソーバ制御装置に関するものであり。

従来から車両用のシ」ツクアブソーバ制御装置であって
電気信号に応動して減衰力が調整されるものの一例とし
て、公開実用昭５６、−１４７１０７号が知られている
。

ところで、車両の一般走行時においては、一般にステア
リングホイール等の操舵操作器の操作の際、操舵操作熱
を操作開始即ち切り開始する。：と、き　。

の切り角速度と操、作１１始後、元の状態即ち操舵操作
器を中立位置に復元するとφ・の復元角速度とに速度差
を有すること□が判明した。具体的に述べると、車両が
カーブ路に突入する際には比較的遅い切り角速度で操舵
を開始するイメ、カーブ路を扱（プ出る際には操舵器が
自動的に一元することから比較的速い復元角速度で復元
１１ しかし上記の如き従来からのショックアブソーバ制御装
置においては操作器に金時、復元のいずれの場合にも単
に操舵器の回転角速度を考慮しているため、本来復元時
にはショックアブソーバを強くハード）にすることが走
行フィーリング上好ましくないにもかかわらず強賀ハー
ド）となってしまい、走行フン−リングが１害され易か
った。

本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、操舵器の
回転方向を多ヨックアブソーバ制御の一要素とづること
によって走行フイリーングの向上を図ることを主目的と
している。

以下図面を参照しつつ本発明を説明する。

−第１図は本発明によるショックアブソーバ制御表、−
の一実施例、憐、成、を、示す・図中、１は制御手段即
ち演算制御回路の一例であるマイクロコンピュータ、２
は車速に比例したパルス信号を発生する車速センサ、３
は信号発生手段であり、ステ、ア、リング（操舵操作器
）の移動角速度に比例したパルス信号を発生するステア
リングセンサ、４および、５はそれぞれ人力バッファ。

６ないし９は自製、、車の四輪のそれぞれに対応して設
けられたショックアブソーバであり電気信号に応、動じ
て暉・衰ノ〕□が：調゛整されるもの、１０ないし１３
はそれぞれマイクロコンピュータ１からめ制御信号にも
とづいて対応するショックアブソーバ６ないし分を１駆
動す□る□駆動回路、１４はキースイッチをそれぞれ表
わす！ 車速センサ２は光電変換方式、電磁ピックアップ方式、
あ□るいは□接点方式などで構成され、図示しないトラ
ンスミッションに配設されてギヤの回転に同期したパル
ス信号を発生しその周波数より車速、パルス信号の個数
より走行距離を知ることができる。

ステアリングセンサ３は、光電変換方式、電磁ピックア
ップ方式、あるいは接点方式などで構、成され、図示し
ないステアリングシ↑・フトに、！設されステアリング
の移動角速度に比例したパル２信号を発生する。第２図
は光電変換方式をとるステ、アリングセンサ３とステア
リングの操作に連動するステアリングシャフト１５との
関係を表、わした図を示しており、このステアリングセ
ンサ３は互いに所定の位相差をもって固定配置された２
個、のセンサ３−１．３７２を有す、ると共に、ステア
、、リングシャフト１．５の回転にし１〔がって回転、
する回転体１６を備え、回転体１６を挾んでセン＋ｊ３
−１．３−２の対向位置に配置された光源（図示せず）
からの発射光が回転体１６の！、転によってセンサ３−
ｊ、３＝２に受光、遮光されるよ、うにしである。従っ
て回転体１６が右回りをする場合にｄ３り第３図（△〉
に図示する如きものとなり、−ガロ転体１６が左回りを
する場合におりる出力波形は第３図（Ｂ）に図示する如
きものとなり、この両出力波形から明らかな如く、セン
サ３”−１，３−２の出力波形からステアリングシャフ
ト１５の回転方向を知ることができる。

また□出力波形□の周波数から移動角速度、パルス１か
ら移動角度を知ることかできる。

ところで、ステアリングを切る方向か戻音方向かを知る
庇はステアリングめせンターが必要となる□。このステ
アリングセンターは通常ステアリングを購入する部品の
ばらつき、組付は時のばらつき等により、精度よく設定
することは困難である。

そこで車が直進している時はステアリングの移動角度が
示さいこ□とから、一定走行？創離間ステアリングの移
動角が一定値よりも連続して小さい□時、車は直進して
いるとみなし、その時のステアリ°しｊ位置を□仮の（
？””’ｙ”ターと゛し判定する。そして真の□センタ
ーを□求めるに□当馴では次式を用いる。

真のレンター＝　（（ＡＸ前回の真のセンター）十Ｂｘ
仮のセンター））／（Ａ＋８） ここぐ、Ａ＞８であり例えばＡ＝１５／１６、Ｂ＝　１
　／　１６とする。尚、上記の式にＪ５ける前回の真の
センターの初期値はキーΔン時のステアリング位置に対
応するものであってしよい。

シミツクアブソーバ６ないし９の各４７．；或は例えば
第４図に断面図として概略的に示す如きものである。

第・１図に１Ｊ−３いて、上部可動部２０の上部には上
記駆動回路１０．１１．１２又は１３ど電気的に接続さ
れたコイル２１と、該コイル２１が通電されているとき
発生する磁力により連接棒２２とともに上りに移動およ
び保持されるリング状＝＋ア２３とが設けられている。

。 上記二１イル２１が非通電状態にあると、連接棒２２の
先端の流の制御弁２４とピストンロッド２５の先端に設
けられたピストン２６とは、図示の如き状態に維持され
、第１オイル室４０と第２オイル室５０との相豆間でオ
イルが比較的円滑に流通するようにされる。換言すれば
ショックアブソーバ６．７．８又は９の減衰力は通常レ
ベル即ら低めに維持される。即ちショックアブソーバ６
．７．８又は９は弱ダンパー即ち軟らかめに維持される
。

一方、上記コイル２１が駆動回路１０．１１．１２又は
１３により通電状態になると、コア２３が発生磁力によ
り上方への力を受（プ、このコア２３とともに連接棒２
２が上刃に移動し、温間制御弁２４が第１ＡイルＺ　４
０と弁室２７とを連通づる通路２８を塞ぐため、第１オ
イル室４０と第２オイル室５０との間の流通抵抗がハイ
レベルとなり、このためショックアブソーバ６．７．８
又は９の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通電
状態にある間、流ω制御弁２４が通路２８を塞ぎつづけ
、ショックアブソーバ６．７．８又は９の減衰力は高め
即ち強ダンパーに維持される。

次にこのように構成された本実施例の５１！Ｌ　１％動
作を説明する。

マイクロコンピュータ１はキースイッチ１４がオンされ
ると、第５図に概略的に図示する如き処理を開始する。

まずイニシャライズステップ１０１を実行し、後続の処
理実行のための初期設定を行なう。

次に車速演算ステップ１０２を実行し、車速センサ２か
らの信号にもとづいて車速■「を演算する。この車速演
算処理は例えば車速センサ２が車輪１回転に４発のパル
スを発生するものである場合、車輪１回転で自動車が進
む距離を第１＠目のパルス入力時点から第（ｉ＋４）１
目のパルス入ツノ時点までの時間ぐ除算して車速ＶＦを
算出づるようにされる。

次にステアリング移動角判定ステップ１０３を実行しス
テアリング位置より移動角を演算し、移動角が０１より
大か１′す定Ｊる。

Ｎｏの時、即ちステアリングの変化が少ない時は次のス
テップ１０４にて走行距離カウントをインクリメン１へ
する。その結果、ノＪウン１〜がＭに達したかどうか次
のステップ１０５にて判定する。

走行距離カウントがＭに達した時即ちステアリングの移
動角が０１より小の状態が走行距ＩＭの間連続している
場合はステップ１０６にてステアリングセンターの補正
を実施し、ステップ１０７にてカウンタをクリアし次の
走行距離カウントに備える。

ステップ１０３にて移動角が０１を越えたと判断した時
はステップ１０８にて走行距離カラン１〜をクリアしセ
ンター補正を実施しないように処理づる。

従ってステアリングが安定しでいる時はステップ１０３
．１０４．１０５．１０６を含む経路を実行し、ステア
リングのセンター補正が実施され、ステアリングが移動
している時はセンター補正を実施せり”ステアリング角
速度演算ステップ１０９を実行し、ステアリングセン峡
３からの信号に基づいてステアリング角速度ωを演算す
る。従ってステアリング角速度ωを求めるに当っては、
上述した如き位相のズしたセンサ３−１．３−２からの
各信号に基づいてステアリングシト７１−１５の回転方
向を確認し、ステアリングシャフト１５が右方向に連続
して回転している場合又は左方向に連続して回転してい
る場合にのみステアリング角速度ωを正規の角速度とし
て算出し、その他の場合、即ち運転者が僅かな移動範囲
でステアリング角を微小変化させている場合、あるいは
悪路走行時におけるステアリングシ、セットの左右方向
への頻繁な回転が発生しているような場合には、ステア
リング角速度ωを演算し′ない処理を行う。ここでステ
アリング角速度ω、は例え・ば移動角θ１の時間を測定
し、算出される。

次に強ダンパー条件車連判定ステップ１１０を実行し、
上記ステップ１．０２・にて算出された車速ＶＦが強ダ
ンパー制御に変更するに足る第１の基ｔｌｔＩ速Ｖ　Ｌ
ｔ　例エバ２０ｋｍ／ｈ　〜４０ｋｍ／ｈ以上であるか
否かを判断する。：′キースイッチ１４オン直後にＪ３
いては車速ＶＦが零であるため、この判定結果は「ＮＯ
」となり、次に弱ダンパー条件小速判定スデツブ１１１
を実行し、車速■Ｆが無条件で弱ダンパー制御が行なわ
れる基準の車速となる第２の基準車速ＶＬ２例えば１０
ｋｍ／ｈであるか否、かを判断茅る。。この判、、定結
果は同様５．車速ＶＦが零である。ため［ＹＩＥＳＪと
なり、次に弱ダンパー制御ステップ１１２が実行されて
ショックアブソーバ６ない、！９が弱ダンパーに維持さ
れ、次にタイマカウン、タクリアス、テ れる。　　、。

キースイッチ１４がオンされた後、車速ＶＦが上記第２
の基準車速、■Ｌｚを超えるようになるまでは、上記ス
テップ１０２ないし１０７と１１１ないし７．．１，３
．と、か、ら１なる閉ループ又はステップ１０２と、１
０３．と１０８ない、し１１３とから、な、る閉ループ
のいず、れ、かが常時選択実行され、ショックアブソー
バ６：ないし９は弱ダンパーに維持され、る。

この間ステア：リングの動ぎにつ、れてセンター補正の
実施も実行される。

：そして車速、Ｖ　、、Ｆが上記第２の、基準車速Ｖ、
Ｌ、ｚを超えるようになると、弱ダンパー条件車、連判
定ステップ１１１の判定結果がｊ’　Ｎ　ＯＪとなり、
次に強ダンパー制御、判定ステップ１１７．が実、行、
さ、れ、、規在強ダンイ＼−，制御が行なわれているか
否かが判断される。この時点においては上述した如く１
弱ダンパー制御が行なわれているためこのステップ１１
７の判定結果はｒ　Ｎ、　Ｃ）　Ｊとなり、車速演算ス
テ□ツブ１０２に戻る。以後車速ＶＦが第１の晧準車速
ＶＬ＋を超えるまでショックアブソーバ６ないし９は弱
ダンパーに維持される。

そして車速ＶＦが第１の基準車速Ｖｊ、−＋を超えかつ
ステアリングの移動があると、強ダンパ：条件車連判定
ステップ１１０の判定結果が「７ＥｓＪに反転し、ステ
ップ１１４のステアリング方向により次に強ダンパー条
件角速度判定ステップ１１５Ｇ　１．１６のどちらかが
実行され、ステアリング角速度演算ステップ１０９にて
算出されたステアリング角速度ωがステ、アリング切り
方向の時所定の第１の基準角速度即し車ｉＶＦをパラメ
ータどする角速度Ｋｏ・Ｖ、ｌｉ’＋Ｋｔ　（Ｋｇは負
の定数、Ｋ１は正の定数である。）以上であるか否かを
判断する。この時点にＪ５いてステアリング角速度ωが
第１の基準角速度ＫＯ−ｖＦ十に１．未轡である、即ち
運転壱によるステアリング操作が自動車の走行状態から
みてそれ程、急激なものではない旨が判断されると、強
ダンパー条件角速度判定３テツ、ブ１１５の判定結果が
「ＮＯ」となるため次に強ダンパー制御判定不テンブ］
１７を実１テし、口の判定結果がｒ　Ｎ、、　ｑ、　Ｊ
となるため車速演鞭ステップト０２に戻る。、１こ、の
ように車速Ｖ、　Ｆが第１の基準車、速ｖＬ１以上で、
あ、りかつ切、り方、向ノ場合はステアリング角速埠ω
が第、１の基準角速度Ｋｏ−ＶＦ、十に１未満であると
ぎ、ショックアブソーバ６ケい、、、　Ｌ／　９　ｉ、
Ｕ依然として弱ダンパーにＱｌｉ、される。

・　その後向軸車が第１の基準車速ＶＬ１以上の車速で
走行中にカーブに突入するなどして操、作速度が増大し
ステアリング角速度ωが第１の基準角速、度ＫＯ・ＶＦ
十に、１以上になると、強ダンパー条イ！１角速度判定
ステップ１１５の判定結果が「ＹＥＳ」に反転し、次に
強ダンパー制御ネ２デッ、プ１１８を実行しそれ、、ま
で、の弱ダンパー制御が強ダンパ、！制御に変更され、
次にタイマカウンタセット°ステップ１．１９を実行し
タイマカウンタに所定の時間値Ｔｏをセツ、トする。以
後車速ＶＦが第１の基準車速Ｖ　Ｌ　１以上にありかつ
ステアリング角速度ωが第１の基準角速度Ｋ　ｏ−Ｖ　
Ｆ　−＋−Ｋ　１以上にある間、ステップ１０２ないし
１１０とステップ１１４．１１５．１１８．１１９とか
らなる閉ループが選択実行されシ」ツクアブソーバ６な
いし９は強ダンパーに維持される。

その後運転台によるステアリング操作が比較的安定しス
テアリング角速度ωが第１の基準角速度Ｋｏ−Ｖ１：（
−に１未満になるか、あるいは、車速ＶＦが第１の基準
車速Ｖ　１．−１未満に減速するようになると、ステッ
プ１１０．１１４．１１５を実行した後、あるいは強タ
ンパー条件中速判定スアップ１１０および弱ダンパー条
イ′シ車速判定ステップ１１１を実行した後、強ダンパ
ー制御判定スラップ１１７が実行される。このステップ
１１７においては現７＋［強ダンパー制御が行なわれて
いることがらｒＹＥｓｊの判定結果となり、次に角速度
判定スラ゛ツブ１２０を実行し、ステアリング角速度ω
が第２の基準角速度Ｋａ（Ｋａは上記に１よりも小ざな
正の定数）以下であるか否かを判断する。ステアリング
角速度ωが未だ第２の基準角速度１＜４以下になってい
ない場合にＣよタイ７カウンタレツ１〜ステツプ１１９
が選１尺され、タイマカウンタに時間値Ｔｏか常時セッ
トされる。

そして運転者によるステアリング操作が充分に安定しス
テアリング角速度ωが第２の基準角速度Ｋ　ａ以下にな
ると、次にタイマカウンタ減算ステップ１２１を実行し
て上記時間値ＴＯがセットされたタイマカウンタに対す
る減算処１里を開始Ｊる。

タイマカウンタ減算処理を開始した後、未だ時間Ｔｏが
経過していない間にｄ３いでは、ＴＯ経経過判定スワッ
プ１２２判定結果がｒＮＯＪとなるｌζめ依然としてシ
ョックアブソーバ（ジないし９は強ダンパーに維持され
る。

そしてタイマカウンタ減算処理開始後時間Ｔｏが経過す
ると、Ｔｏ　’１１過判定スｊツブ１２２の判定結果か
ｉ　Ｙ　Ｅ　Ｓ　Ｊとなり、次に弱ダンパー制御ステッ
プ１１２を実行し、ショックアブソーバ６ないし９を強
ダンパーから弱タンパ−に変更づる。そしてタイマカウ
ンタクリアステップ１１３を実行し、タイマカウンタを
クリアする。

スーｊツブ１１４の判定によるステアリング戻しの場合
もステアリング角速度が第３の基準角速度Ｋ　２　Ｖ　
Ｆ　＋　Ｋ　ａを判断基準としている事を除いて上述し
た如き切り方向の場合の動作と同様である。

以上ショックアブソーバ制御処理の一例を順次説明した
が、ショックアブソーバ制御処理は、第５図に図示する
”ノローチ１１−トから明らがな如く、ショック７ブソ
ーバ６ないし９を弱ダンパーから強ダンパーに変更する
に当っては、車速Ｖ　Ｆ’が第１の基準車速Ｖ　Ｌ　＋
以」−であってしかもステアリング角速度ωが切り方向
の場合第１の基準角速度Ｋｏ−■「十に１以上となると
き当該変更を行ない、イの後強タンパ−から弱タンバー
に復帰させるに当っては、車速ＶＦが第２の基準車速Ｌ
　２以下になるか、あるいは、ステアリング角速度ωが
第２の基準角速度に４以手である状態が所定期間Ｔｏ継
続したとき当該復帰が行なわれる。

また第１の基準角速度Ｋｏ−ＶＦ＋に１及び第３の基準
角速度に２ＶＦ＋Ｋａは車速Ｖ［をパラメータとしたｆ
ｉｔｊで゛与えられるため、例えば車速ＶＦが大きいと
きに比較的小さなスーｊツノリング操作を行なった場合
でもショックアブソーバ６ないし９が強ダンパーに変更
されることとなり、また車速ＶＦが小さいとぎに比較的
大きなステアリング操作を行なった場合にショックアブ
ソーバ６ないし９が強ダンパーに変更されることとなり
、従って実際の自動車：］−ナリング走行状態にマツプ
したショックアブソーバ制陣を行ないＩ’−する。

また、ステアリングの切り方向と戻し方向の基準角速度
では戻しの方を大きく設定すれは戻し時に不必要な強ダ
ンパー制御が実Ｄ％Ａされず、また、山間路等でも強ダ
ンパー制御をぜり″、頁に必要な時のみ強タンバーに制
御することが可１１シである。

以上説明した如く、本発明は 電気１８ｇに応動して減衰ノｊが調整されるショック７
ブソーバを協え、該ショックアブソーバの上記減衰力を
少なくとも操舵操作器の操作にＷ−ｊいて制御する車両
用のショックアブソーバ制罪装胃において、 前記操舵操作器の操作に対応して該操舵操作器の単位角
度の移動毎に位相のＷなる２つのパルス列信号を発生ず
る２つの発生器を含んだ信号発生手段と、 該信号発生手段からの２つのパルス列信号より、上記操
舵操作器の中立位置を判断すると共に、操舵操作器の操
作方向が中立位置から離反Ｊ°るか又は該中立位置へ接
近するかにより旋回操作の聞り（′Ｊと復元とを判別し
、この判別結果に対応して前記ショックアブソーバの減
衰力を調節づる制御、手段と、 を備えたものである。

このため本発明によれば、実際の自動車コーナリング走
行状態にマツチしたショックアブソーバ制御を行なうこ
とができるため、操縦安定性および走行安定性を充分に
高めることが可能になる。

又、２つのパルス列信号を発生するようにした信号発生
手段からのパルス列信号をデジタル的に処理して、操舵
操作器の操作方向を判別し、車両の旋回にマツチングし
たショックアブソーバの減衰力を調節することがで今る
。

又、デジタル式のセンサを採用した。ので、構成が簡単
で信頼性が高く、マイクロコンピュータなどのデど夕火
処理を駆使して高精度の減衰ノコ制製今可能とすること
ができる。　　　　　　　　。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のショックアブソーバＩｔｉｌ、ｌ　ｉ
ｌ］方式の一実施例構成、第２図および第３図はそのス
デアリングヒンリのＵ２明図、第４図はショックアブソ
ーバの概略構成、例、、第５図はショックアブソーバ制
御処ＪＴを説明するためのフローチャー１−をそれぞれ
、示す。 １・・・・・・制御手段。 ２・・・・・・車速センサ ３・・・・・・信号発生手段 ６ないし９・・・・・・ショックアブソーバ、　　　、
代理人弁理士　定立　勉 他１名 第１図 ４ ５２− □第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　電気信号に応動して減衰力が調整されるショックア
   ブソーバを備え、該ショックアブソーバの上記減衰力を
   少なくとも操舵操作器の操作に基づ゛いて制御する車両
   用のショックアブソーバ制御装置において、 前記操舵操作器の操作に対応して該操舵操作器の重位角
   瓜の移動毎に位相の異なる２つのパルス列信号を発生す
   る２つの発生器を含んだ信号発生手段と、 該イム弓発生手段からの２つのパルス列信号より、上記
   操舵操作器の中立位置を判断Ｊると」先に、操舵操作器
   の操作方向が中立位置がら離反するが又は該中立位置へ
   接近１−るかにより旋回操作の開始と復元とを判別し、
   この判別結果に対応して前記ショックアブソーバの減衰
   力を調節する制御手段と、 を備えたシ」ツクアブソーバ制御装置。 ２　前記制御手段が、前記操舵操作器の操作角速度にｂ
   応答づ′るようになっており、前記減衰力を操作角速度
   が大になるほど減衰力を高める開始時１！１１を甲める
   ようになっている上記時ｔ′［請求の範囲第１項（、：
   記載のショックアブソーバ制御装置。 ３　前記制御手段が、車両の走行速度にも応答するよう
   になっており、前記減衰力を走行速度が人になるほど減
   衰力を高める１７ｉ１始詩Ｊｔ７ｊを早めるようになっ
   ている上記特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のシ
   ョックアブソーバ制御装置。