JPS5896153A - 気化器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、加速ポンプを備えた気化器に関する。

一般に、エンジンの加速運転時に、加速ポンプを作動さ
せ、吸気通路への供給燃料を増量可能とする気化器が採
用されている。この加速ポンプは、スロットルバルブ軸
に連結されているポンプレバーにより押動可能とされて
いるポンプピストンの作動により、燃料溜りから吸い込
んだ燃料を、吸気通路に開口する噴出ノズルから吐出可
能としている。ここで、ポンプレバーと、ポンプレバー
によって押動されるピストンロッドの頭部とは、ポンプ
作動時に相互に摺接するとともに、スロットルバルブ開
時、すなわちポンプピストンの押込み時に、ポンプピス
トンへの戻しばねの作用力付与下で、エンジン撮動にと
もなう相対移動を生じている。

しかしながら、従来の加速ポンプにおいては、ポンプレ
バーとポンプピストン頭部とが、金属接触下で上記相対
移動を生じていることから、両者の接触部は次第に大き
く摩耗し、ポンプストロークが減少し、ひいてはエンジ
ンの加速性能を悪化するという恐れがある。

本発明は、加速ポンプを備える気化器において、ポンプ
レバーとポンプピストン゛Ｑ相互接触部での摩耗発生を
容易に抑制可能とすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、スロットルバル
ブ軸に連結されているポンプレバーにより押動可能とさ
れているポンプピストンの作動により、燃料溜りから吸
い込んだ燃料を、吸気通路に開口する噴出ノズルから吐
出する加速ポンプを備えた気化器において、前記ポンプ
ピストンの、ポンプレバーによって押動されるピストン
ロンド頭部に、合成樹脂製の接触子を被冠するようにし
たものである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例が使用されてなる船外機用エ
ンジンの概略を示す側面図、第２図は同船外機用エンジ
ンの操舵ハンドルを一部破断して示す底面図、第３図は
本発明の一実施例）こ係る気化器を示す正面図、第４図
は第３図の左側面図、第５図は第３図の右側面図、第６
図は第３図の■−■線に沿う断面図、第７図は同気化器
のスロー系統を示す断面図、第８図は同気化器の加速系
統を示す断面図、第９図は同気化器の始動系統を示す断
面図、第１０図は同気化器の全体系統を示すモデル図で
ある。

に気化器１２が設けられている。ここで、エンジン１１
は、上下２気筒横置型式とされ、ドライブユニットを介
して推進用プロペラを駆動可能としている。気化器１２
は、第３図ないし第１０図に詳細に示すように、エンジ
ン１１の各気筒にそれぞれ別個の吸気胴（ボア）によっ
て混合気を供給可能とする２ボア型式とされるとともに
、灯油（ケロシン）を主燃料とし、ガソリンを副燃料と
して使い分ける多種燃料使用型式とされている。すなわ
ち、気化器１２には左右の吸気通路１３が形成され、各
吸気通路１３は、単一のスロットルバルブ軸１４にそれ
ぞれ固定化されている各スロットルバルブ１５によって
開閉され、各吸気通路１３のスロットルバルブ１５上流
側には第６図に示すようにベンチュリ部１６が形成され
ている。

上記スロットルバルブ１５の開閉機構は以下のとおりで
ある。すなわち、ドライブユニットに固定されている第
２図に示す操舵ハンドル１Ｔには、スロットル操作子と
してのグリップ１８が回転可能に設けられ、グリップ１
８に固定化されている軸１９の先端部には駆動ギヤ２０
が固定化され、駆動ギヤ２０には従−ギヤ２１がかみ合
いされ、従動ギヤ２１には開ワイヤ２２および閉ワイヤ
２３の各一端部が連結されている。これらの開ワイヤ２
２および閉ワイヤ２３の各他端部は、第１図に示すよう
にクランクケースに固定化されているブラケット２４に
回動可能に軸支されている回動子２５に連結され、グリ
ップ１Ｂの回動にともなう開ワイヤ２２もしくは閉ワイ
ヤ２３の引き込み移動により、回動子２５を開方向もし
くは閉方向に所定角度だけ回動可能としている。この回
動子２５の回動は、回動子２５に同軸配置され、回動子
２５と回動力向に一体係合可能とされている中間レバー
２６に伝達可能とされている。中間レバー２６には連接
棒２７の一端が連結され、連接棒２７の他端はスロット
ルバルブ軸１４に固定化されているスロットルレバー２
８に連結されている。すなワチ、操舵ハンドル１７のグ
リップ１８の回動操作により、開ワイヤ２２もしくは閉
ワイヤ２３が引き込み移動されて回動子２５が回動し、
中間レバー２６、連接棒２７を介して、スロットルレノ
イー２８およびスロットルバルブ軸１４を所定の回転角
度範囲θ内で回動し、各吸気通路１３内のスロットルバ
ルブ１５を全閉位置と全開位置との範囲内で開閉操作可
能としている。なお、気化器１２の本体とスロットルレ
バー２Ｂとの間にはスプリング２９が介装され、スロッ
トルレバー２Ｂに、スロットルバルブ１５を閉止可能と
する付勢力を付与している。

気化器１２の中央下部には、主燃料としての灯油を収容
する第１フロート室３０が設けられている。第１フロー
ト室３０は、灯油タンクに連通され、灯油タンクから供
給される灯油をフロート弁３１によって制御し、灯油の
収容量を一定量に保つようになっている。また、この第
１フロート室３０は、第６図および第７図に示すように
、主ジェツト３２と、この主ジェツト３２に臨む主ノズ
ル３３を備えている。主ノズル３３の先端開口部は、前
記吸気通路１３のベンチュリ部１６に開口されている。

また、上記主ジェツト３２は、バイパス通路３４を介し
て、バイパスポート３５゜３６に連通されている。バイ
パスポート３５゜３６は吸気通路１３に開口し、スロッ
トルバルブ１５が全閉状態にある場合にはこのスロット
ルバルブ１５よりも吸気上流側に位置し、スロットルバ
ルブ１５が開動作するにつれてこのスロットルバルブ１
５の下流側に位置するように設定されている。

気化器１２の一側方下部には、本発明の燃料溜りに相当
し、副燃料としてのガソリンを収容する第２フロート室
３７が設けられている。この第２フロート室３７がガソ
リンタンクに連通され、ガソリンタンクから供給される
ガソリンをフロート弁３Ｂによって制御し、ガソリンの
収容量を一定に保つようになっている。また、この第２
フロート室３７は、第７図に示すように、スローノズル
３９を有している。スローノズル３９は、スロー通路４
０を介して、アイドルポート４１に連通している。アイ
ドルポート４１は、吸気通路１３におけるスロットルバ
ルブ１５よりも吸気下流側に開口されている。

気化器１２の上記第２フロート室３７に隣接する部分に
は第８図に示すように加速ポンプ４２が設けられている
。加速ポンプ４２は、気化器１２の上部に配設されるリ
ンク機構４３を介してスロットルバルブ１５の開閉動作
に連動可能とされている。すなわち、上記リンク機構４
３は、気化器１２の上部に回動可能に軸支される回動軸
４４と、回動軸４４の一端に固定化される本発明の回動
レバーとしての中間レバー４５と、回動軸４４の他端に
固定化されるポンプレバー４６と、上記中間レバー４５
を前記スロットルレバー２Ｂに連結する連接棒４７とか
ら形成されている。ここで、中間レバー４５と連接棒４
７との連結点は、中間レバー４５に設けられ、そのレバ
ー長を短く設定可能とする連結点４５Ａ、もしくは、中
間レバー４５に設けられ、そのレバー長を長く設定可能
とする連結点４５Ｂのいずれかが選択可能とされている
。

したがって、操舵ハンドル１７のグリップ１８の回動操
作にともなうスロットルバルブ１５の開［変化に対して
、連接棒４７が中間レバー４５の連結点４５Ａに連結さ
れる場合には、ポンプレバー４６の回動角度はより大と
なり、連接棒４７が中間レバー４５の連結点４５Ｂに連
結される場合には、ポンプレバー４６の回動角度はより
小となる。

他方、加速ポンプ４２のポンプ室を形成するシリンダ４
Ｂ内には、ポンプピストン４９が収容されるとともに、
ポンプピストン４９を原位置側に付勢する戻しばね４８
Ａが収容されている。ポンプピストン４９のピストンロ
ッド５０は、シリンダ４Ｂの上ボデー４２Ａを上方に貫
通している。

前記ポンプレバー４６は、ピストンロッド５０の頭部を
押動し、ポンプピストン４９を戻しばね４８Ａの付勢力
に抗して押し込み移動可能としている。ここで、ピスト
ンロッド５０の頭部には、ナイロン６．６、もしくはナ
イロン６等の合成樹脂製接触子５０Ａが被冠されている
。接触子５０Ａは、その外径をピストンロッド５０の外
径以下とされる状態下で、ピストンロッド５０の頭部に
圧入または螺着されている。また、シリンダ４Ｂの内底
部は逆止弁５１を介してガンリン流入通路５２に連通さ
れている。このガソリン流入通路５２は前記第２フロー
ト室３７の内底部に連結されている。また、シリンダ４
８の底部側面にはガソリン流出通路５３が連結されてい
る。このガソリン流出通路５３は、逆止弁５４−を介し
て加速燃料の噴出ノズル５５に連通されている。上記逆
止弁５４は、スプリング５６によってボール弁５Ｔを押
圧し、ポンプ側の加圧力が所定値以上に達するとボール
弁５７が押し開かれるようになっている。上記噴出ノズ
ル５５は、吸気通路１３においてベンチュリ部１６より
も吸気上流側に配置され、その開口５５Ａは吸気下流側
に向かって開口されている。すなわち、スロットルバル
ブ軸１４の回動により、スロットルレバー２８、連接棒
４７、中間レバー４５および回動軸４４を介してポンプ
レバー４６が回動すると、ピストンロッド５０がその接
触子５０Ａを介してポンプレバー４６によって押し込ま
れ、ポンプピストン４９を押し下げることにより、第２
フロート室３Ｔからシリンダ４８内に吸い込んだ燃料を
、噴出ノズル５５の開口５５Ａから吸気通路１３に吐出
可能としている。

ここで、上記気化器１２の使用環境が比較的低温度下に
ある場合には、リンク機構４３を形成する中間レバー４
５と連接棒４７とを前記連結点４５Ａにおいて連結し、
スロットルバルブ１５の開度変化に対するポンプピスト
ン４９のストロークをより大とし、多量の加速燃料を吐
出可能とし、上記使用環境が比較的高温度下にある場合
には、中間レバー４５と連接棒４７とを前記連結点４５
Ｂにおいて連結し、ポンプピストン４９のストロークを
より小とし、少量の加速燃料を吐出可能としている。

また、第２フロート室３７は、第９図に示すように始動
ジェット５８および始動ノズル５９を有している。始動
ノズル５９は、始動弁６０によって開閉され、始動弁６
０によって開口された始動ノズル５９は始動通路６１を
介して始動ポート６２に連通される。始動ポート６２は
吸気通路１３においてスロットルバルブ１５よりも吸気
下流側に開口されている。なお、始動弁６０の上部には
始動レバー６３が連結され、始動レバー６３は回動軸４
４＃こ軸支される状態下で、始動ノブによって操作可能
とされている。

次に、上記実施例の作用について説明する。エンジン１
１の始動に際し、始動ノブの操作により始動弁６０を上
昇させると、始動ノズル５９が開口し、始動ポート６２
には第２フロート室３７内のガソリンが始動通路６１を
介して供給される。

またこの時、第２フロート室３Ｔ内のガソリンは、スロ
ーノズル３９、アイドルボート４１からも吸気通路１３
へ供給される。したがって、エンジン１１には多量の着
火性に富んだガソ＋）−７が供給され、エンジン１１は
円滑に始動可能となる〇エンジン１１の始動後には、始
動弁６０が閉作動され、始動ポート６２からのガソリン
の供給が停止されるが、この状態においては、依然とし
てアイドルボート４１からガソリンが供給され、エンジ
ン１１は円滑な低速回転を行なう。

その後、操舵ハンドル１７のグリップ１８を回動すると
、開ワイヤ２２、回動子２５、中間レバー２６、連接棒
２７およびスロットルレバー２８を介して、スロットル
バルブ軸１４が回動され、よってスロットルバルブ１５
が開作動される。スロットルバルブ１５が開作動される
と、バイパスポート３５．３６が負圧領域下に位置する
こととなり、バイパス通路３４を介して、第１フロート
室３０内の灯油を吸い上げ、上記バイパスポート３５．
３６から灯油を吸気通路１３内に供給する。

この場合、吸気通路１３内を流れる空気量も多くなるこ
とから、主ノズル３３から灯油が供給され、燃料供給量
が多くなってエンジン１１は中速回転する）さらに、ス
ロットルバルブ１５を全開にすると、主ノズル３３から
多量の灯油が供給され、エンジン１１は高速回転するこ
とになる。

ここで、エンジン１１の回転が、低速から中速、および
中速から高速へと上昇すると、加速ポンプ４２が作動す
る。すなわち、操舵ハンドル１７のグリップ１８の回動
ζこより、前述のようにスロットルバルブ軸１４が回動
すると１．スロットルレバー２８、連接棒４７、中間レ
バー゛４５および回動軸４４を介してポンプレバー４６
が回動し、ポンプレバー４６は、接触子５０Ａを介しそ
ピストンロンド５０およびポンプピストン４９を押し下
げ、シリンダ４８内やガソリンをガ゛イリン流出通路５
３に圧送する。流出通路５３においては、逆止弁５４の
ボール弁５７が開口され、流出通路５３内のガソリンが
噴出ノズル５５に圧送され、その開口５５Ａを介して吸
気通路１３へ吐出される。したがって、エンジン１１に
は灯油に加えて着火性のよいガソリンも混入されて供給
され、円滑な回転上昇が営なまれる。ここで、連接棒４
７が中間レバー４５の連結点４−５Ａに連結される場合
には、スロット）Ｌｉ　／（７Ｌ／ブ１５の開度変化に
対するポンプピストン４９のストロークがより大となっ
て噴出ノズル５５からのガソリン吐出量が多量となり、
・一連接棒４７が中間レバー４５の連結点４５Ｂに連結
される場合には、ポンプピストン４９のストロークがよ
り小となって噴出ノズル５５からのガソリン吐出量が少
量となる。

上記実施例によれば、加速ポンプ４２のピストンロッド
５０の頭部に合成樹脂製の接触子５０Ａを被冠したので
、ポンプレバー４６と接触子５０Ａとの間の摩擦係数が
小となり、両者間の摩耗発生が抑制される。し丼がって
、加速ポンプ４２のポンプストロークは常に一定となり
、得られる加速性能が安定化する。また、接触子５０Ａ
の外事をピストンロッド５０の昇竜以下としたので、加
速ポンプ４２の組み立て時、接触子５０Ａがピストンロ
ッド５０に一体化されている状態で、ポンプピストン４
９を上ボデー４２Ａに装着することが可能となり、その
組み付は作業性か良好となる。

なお、上記実施例は、本発明を多種燃料使用型式の気化
器１２に適用する場合について説明したが、本発明は、
加速ポンプを備えた気化器であれば、単一の燃料を使用
する気化器においても適用可能である。

以上のように、本発明は、スロットルバルブ軸に連結さ
れているポンプレバーにより押動可能とりから吸い込ん
だ燃料を、吸気通路に開口する噴出ノズルから吐出する
加速ポンプを備えた気化器において、前記ポンプピスト
ンの、ポンプレノ（−によって押動されるピストンロッ
ド頭部に、合成樹脂製の接触子を被冠するようにしたの
で、ポンプレバーとポンプピストンの相互接触部での摩
耗を容易に抑制することができるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が使用されてなる船外機用エ
ンジンの概略を示す側面図、第２図は同船外機用エンジ
ンの操舵ハンドルの一部を破断して示す底面図、第３図
は本発明の一実施例に係る気化器を示す正面図、第４図
は第３図の左側面図、第５図は第３図の右側面図、第６
図は第３図の■−■線に沿う断面図、第７図は同気化器
のスロー系統を示す断面図、第８図は同気化器の加速系
統を示す断面図ｓ　＃Ｉ　９図は同気化器の始動系統を
示す断面図、第１０図は同気化器の全体系統を示すモデ
ル図である。 １２　気化器、１３・・吸気通路、１４・・−スロット
ルバルブ３１１１．１５・・スロットルバルブ、３７・
・・第２フロート室、４２・・加速ポンプ、４６０．、
ポンプレバー、４９・・ポンプピストン、５０・ピスト
ンロッド、５０Ａ・・接触子。 代理人　弁理士　塩　川　修　治 −２７′ 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　スロットルバルブ軸に連結されているポンプ
   レバーにより押動可能とされているポンプピストンの作
   動により、燃料溜りから吸い込んだ燃料を、吸気通路に
   開口する噴出ノズルから吐出する加速ポンプを備えた気
   化器において、前記ポンプピストンの、ポンプレバーに
   よって押動されるピストンロッド頭部に、合成樹脂製の
   接触子を被冠したことを特徴とする気化器。