JPS5889424A - 車輛の排気管系取付構造 - Google Patents
車輛の排気管系取付構造Info
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- JPS5889424A JPS5889424A JP18877281A JP18877281A JPS5889424A JP S5889424 A JPS5889424 A JP S5889424A JP 18877281 A JP18877281 A JP 18877281A JP 18877281 A JP18877281 A JP 18877281A JP S5889424 A JPS5889424 A JP S5889424A
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- JP
- Japan
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- engine
- exhaust pipe
- pipe system
- muffler
- pivot shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
- F01N2590/04—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for motorcycles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンをフレームへ弾性的に取付けた車
幅に適用される排気管系取付構造に関するものである。
幅に適用される排気管系取付構造に関するものである。
自動二輪車などの車輛に、エンジンを弾性材などを介し
て弾性的に搭載し、エンジン振動の車体への伝達を効果
的に遮断することが、従来より提案されている。
て弾性的に搭載し、エンジン振動の車体への伝達を効果
的に遮断することが、従来より提案されている。
例えば特願昭５４−８７４５７号に開示されているよう
に、直列多気筒エンジンにおいて、ピストンの運動方向
と所定角度をもちかつエンジン重心を通る直線上に配置
された所定硬さの弾性材でエンジンをフレームに搭載し
たものがある。この場合は弾性材の硬さ、位置を適切に
選定することにより、エンジン振動をローリング振動の
みに限定することができ、このローリング振動の共振撮
動数がエンジン常用回転数の範囲外になるようにしてフ
レームへの振動伝達を防止するものである。
に、直列多気筒エンジンにおいて、ピストンの運動方向
と所定角度をもちかつエンジン重心を通る直線上に配置
された所定硬さの弾性材でエンジンをフレームに搭載し
たものがある。この場合は弾性材の硬さ、位置を適切に
選定することにより、エンジン振動をローリング振動の
みに限定することができ、このローリング振動の共振撮
動数がエンジン常用回転数の範囲外になるようにしてフ
レームへの振動伝達を防止するものである。
また特願昭５４−１７２５３４号には、エンジン振動の
瞬間中心付近でエンジンな回動可能に軸支する方法（以
下ビボツｔＳ＋架方法という）が開示されている。この
方法はピストン運動方向と直角でかつエンジン重心を通
る直線上にある瞬間中心でエンジンを支持すれば、振動
の伝達率が零になることを利用したものである。
瞬間中心付近でエンジンな回動可能に軸支する方法（以
下ビボツｔＳ＋架方法という）が開示されている。この
方法はピストン運動方向と直角でかつエンジン重心を通
る直線上にある瞬間中心でエンジンを支持すれば、振動
の伝達率が零になることを利用したものである。
エンジンを弾性的に搭載する場合は、エンジンの重量、
重心、慣性モーメント等を求め、計算により弾性材位置
と硬さを算出する必要がある。しかしエンジンには長い
排気管や消音器からなる排気管系が接続されるため、実
際の振動は理論と相違してくる。特に従来の自動二輪車
では、排気管系をゴムなどを介してフレームに取付けて
いたため、このゴムの硬さ、位置や排気管系の重量等が
エンジン振動に及ぼす影響を正確に予測することが困難
で、振動低減効果を理論通りに得ることができない場合
があった。
重心、慣性モーメント等を求め、計算により弾性材位置
と硬さを算出する必要がある。しかしエンジンには長い
排気管や消音器からなる排気管系が接続されるため、実
際の振動は理論と相違してくる。特に従来の自動二輪車
では、排気管系をゴムなどを介してフレームに取付けて
いたため、このゴムの硬さ、位置や排気管系の重量等が
エンジン振動に及ぼす影響を正確に予測することが困難
で、振動低減効果を理論通りに得ることができない場合
があった。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもので、排気
管系の影響を考慮に入れ、理論通りの振動低減効果を確
実に得ることができる車輛の排気管系取付構造を提供す
ることを目的とする。
管系の影響を考慮に入れ、理論通りの振動低減効果を確
実に得ることができる車輛の排気管系取付構造を提供す
ることを目的とする。
この発明はこの目的を達成するため、フレームに弾性的
に支持されたエンジンと、前記エンジンの前方からエン
ジン周囲を通って後方へ延出する排気管および消音器か
らなる排気管系を有する車輛において、前記排気管系を
前記エンジンへ一体的に取付け、前記エンジンおよび排
気管系の全体な略−個の剛体として振動させるように構
成したものである。以下図示する実施例に基づき、この
発明の詳細な説明する。
に支持されたエンジンと、前記エンジンの前方からエン
ジン周囲を通って後方へ延出する排気管および消音器か
らなる排気管系を有する車輛において、前記排気管系を
前記エンジンへ一体的に取付け、前記エンジンおよび排
気管系の全体な略−個の剛体として振動させるように構
成したものである。以下図示する実施例に基づき、この
発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の第１実施例を適用した自動二輪車の
要部の側面図である。この図において符号ｌＯはダウン
チューブ、１２はシートピラーチュー７．１４はバック
ステーであり、これらと不図示のステアリングヘッドパ
イプ、タンクレール等によりフレームが形成される。シ
ートピラーチューブ１２にはブラケット１６が溶着され
、このブラケツ）１６には後輪（図示せず）を上下動可
能に保持するリヤアーム１８が軸着されている。
要部の側面図である。この図において符号ｌＯはダウン
チューブ、１２はシートピラーチュー７．１４はバック
ステーであり、これらと不図示のステアリングヘッドパ
イプ、タンクレール等によりフレームが形成される。シ
ートピラーチューブ１２にはブラケット１６が溶着され
、このブラケツ）１６には後輪（図示せず）を上下動可
能に保持するリヤアーム１８が軸着されている。
また２０は同じくシートピラーチューブ１２に固定され
たフットレストでアル。
たフットレストでアル。
２２はエンジンであり、このエンジン２２のクランクケ
ース２４には不図示の変速機構等が収容されている。す
なわちここでいうエンジン２２には、ピストン、クラン
ク軸、シリンダボデー等の厳密な意味でのエンジンだけ
でなく、これらと一体に振動する部分、例えばクランク
ケース２４内の変速機構、気化器等も含むものとする。
ース２４には不図示の変速機構等が収容されている。す
なわちここでいうエンジン２２には、ピストン、クラン
ク軸、シリンダボデー等の厳密な意味でのエンジンだけ
でなく、これらと一体に振動する部分、例えばクランク
ケース２４内の変速機構、気化器等も含むものとする。
ただし後記する排気管系はエンジン２２には含めない。
２６はエンジン２２の前方からエンジン下方へ延出する
排気管、２８はこの排気管２６へ接続されて後方へ延出
する消音器である。これら排気管２６および消音器２８
によって排気管系３０が形成される。消音器２８はステ
ー３２によってクランクケース２４へ一体に固定され、
捷だ排気管２６の両端はそれぞれエンジン２２と消音器
２８に固定されている。この結果エンジン２２と排気管
系３０とは一つの剛体を形成する。
排気管、２８はこの排気管２６へ接続されて後方へ延出
する消音器である。これら排気管２６および消音器２８
によって排気管系３０が形成される。消音器２８はステ
ー３２によってクランクケース２４へ一体に固定され、
捷だ排気管２６の両端はそれぞれエンジン２２と消音器
２８に固定されている。この結果エンジン２２と排気管
系３０とは一つの剛体を形成する。
エンジン２２は、前記ピボット懸架方式によりフレーム
に弾性的に搭載されている。すなわちエンジン２２の後
部は、シートピラーチューブ１２に溶着されたブラケッ
ト３４ヘビポツト軸３６によって上下方向へ回動可能に
軸支され、またエンジン２２の前部は、ダウンチューブ
ｌＯに溶着されたブラケット３８に弾性を有するゴムを
介して保持されている。４０はこのゴムおよびブラケッ
ト３８を貫通する支軸である。ピボット軸３６と支軸４
０とを結ぶ直線Ａは、エンジン２２と排気管系３０とか
らなる剛体の重心Ｇを通り、かつピストン（図示せず）
の運動方向すなわち一次慣性力Ｆの方向と直交する。ま
たピボット軸３６の位置は次式を満足するように決めら
れている。
に弾性的に搭載されている。すなわちエンジン２２の後
部は、シートピラーチューブ１２に溶着されたブラケッ
ト３４ヘビポツト軸３６によって上下方向へ回動可能に
軸支され、またエンジン２２の前部は、ダウンチューブ
ｌＯに溶着されたブラケット３８に弾性を有するゴムを
介して保持されている。４０はこのゴムおよびブラケッ
ト３８を貫通する支軸である。ピボット軸３６と支軸４
０とを結ぶ直線Ａは、エンジン２２と排気管系３０とか
らなる剛体の重心Ｇを通り、かつピストン（図示せず）
の運動方向すなわち一次慣性力Ｆの方向と直交する。ま
たピボット軸３６の位置は次式を満足するように決めら
れている。
■
−−＝ ｚ −ｅ
ここにＩはエンジン２２と排気管系３０とからなる剛体
全体の慣性能率、ｍはこの剛体の質量、ｔは重心Ｇから
慣性力Ｆまでの距離、ｅは重心Ｇからピボット軸３６ま
での距離である。
全体の慣性能率、ｍはこの剛体の質量、ｔは重心Ｇから
慣性力Ｆまでの距離、ｅは重心Ｇからピボット軸３６ま
での距離である。
この式を満たす時には、ピボット軸３４からフレームへ
の振動伝達率が略零となり、このピボット軸３６はこの
剛体の瞬間中心になることは、前記特願昭５４−１７２
５３４号の記載から明らかである。
の振動伝達率が略零となり、このピボット軸３６はこの
剛体の瞬間中心になることは、前記特願昭５４−１７２
５３４号の記載から明らかである。
この実施例によれば、エンジン２２および排気管系３０
はピボット軸３６を中心にして回動するように振動する
。また排気管系３０の重量、慣性モーメント等はピボッ
ト軸３６の位置を計算などで理論的に決める際にすでに
考慮されているので、フレームへエンジン２２を搭載し
た後に振動の様子が理論から大幅に変化することがない
。従ってほぼ理論通りの振動低減効果を確実に得ること
ができる。
はピボット軸３６を中心にして回動するように振動する
。また排気管系３０の重量、慣性モーメント等はピボッ
ト軸３６の位置を計算などで理論的に決める際にすでに
考慮されているので、フレームへエンジン２２を搭載し
た後に振動の様子が理論から大幅に変化することがない
。従ってほぼ理論通りの振動低減効果を確実に得ること
ができる。
第２図は第２実施例を適用した自動二輪車の要部側面図
である。この実施例は前記第１図におけるブラケット３
２に代えてステー３２Ａを用い、消音器２８の中央付近
にステー３２Ａの一端を溶着し、このステー３２Ａの他
端を前記ピボット軸３６に保持したものである。
である。この実施例は前記第１図におけるブラケット３
２に代えてステー３２Ａを用い、消音器２８の中央付近
にステー３２Ａの一端を溶着し、このステー３２Ａの他
端を前記ピボット軸３６に保持したものである。
この実施例によれば、排気管系３０はエンジン２２と共
にステー３２Ａを介してピボット軸３６を中心として回
転振動する。またこの実施例では消音器２８を前記第１
図の実施例よりも後方で保持することになるので、消音
器のステー３２Ａからの突出量、すなわちオーバーハン
グが少なくなり、消音器２８に加わる応力が小さくなっ
て強度」−非常に有利になる。なお第２図では第１図と
同一部分に同一符号を付したので、その説明は繰り返さ
ない。
にステー３２Ａを介してピボット軸３６を中心として回
転振動する。またこの実施例では消音器２８を前記第１
図の実施例よりも後方で保持することになるので、消音
器のステー３２Ａからの突出量、すなわちオーバーハン
グが少なくなり、消音器２８に加わる応力が小さくなっ
て強度」−非常に有利になる。なお第２図では第１図と
同一部分に同一符号を付したので、その説明は繰り返さ
ない。
第３図は第３実施例を適用した自動二輪車の要部側面図
、第４図はそのピボット軸３６付近の断面図である。こ
の実施例は後輪を保持するリヤアーム１８をピボット軸
３６Ａに軸着したものである。すなわちエンジン２２、
排気管系３ｏの重量配分などを前記第１．２図の実施例
のものから変え、ピボット軸３６Ａがリヤアーム１８の
軸着部に位置するようにしたものである。
、第４図はそのピボット軸３６付近の断面図である。こ
の実施例は後輪を保持するリヤアーム１８をピボット軸
３６Ａに軸着したものである。すなわちエンジン２２、
排気管系３ｏの重量配分などを前記第１．２図の実施例
のものから変え、ピボット軸３６Ａがリヤアーム１８の
軸着部に位置するようにしたものである。
第４図で４２はリヤアーム１８（第３図）の前端に溶着
された筒、４４はクランクケース２４とピボット軸３６
Ａとの間に介在された玉軸受である。筒４２はこの玉軸
受４４とブラケット１６との間に、ブツシュ４６．４８
を介してピボット軸３６Ａに保持されている。また消音
器２８に溶着されたステー３２Ｂは、ブラケット１６の
外側にゴムブツシュ５０を介してピボット軸３６Ａに取
付けられている。５２はステー３２Ｂをピボット軸３６
Ａ上に保持するナツト、また５４は玉軸受４４と対をな
す他の玉軸受（図示せず）の間隔を保持するためのカラ
ーである。
された筒、４４はクランクケース２４とピボット軸３６
Ａとの間に介在された玉軸受である。筒４２はこの玉軸
受４４とブラケット１６との間に、ブツシュ４６．４８
を介してピボット軸３６Ａに保持されている。また消音
器２８に溶着されたステー３２Ｂは、ブラケット１６の
外側にゴムブツシュ５０を介してピボット軸３６Ａに取
付けられている。５２はステー３２Ｂをピボット軸３６
Ａ上に保持するナツト、また５４は玉軸受４４と対をな
す他の玉軸受（図示せず）の間隔を保持するためのカラ
ーである。
この実施例は重量配分の変更等によりピボット軸位置が
前記第１．２図の実施例と変化しただけなので、同一部
分に同一符号を付すことによりその説明は繰り返さない
。
前記第１．２図の実施例と変化しただけなので、同一部
分に同一符号を付すことによりその説明は繰り返さない
。
この第３．４図の実施例によれば、前記第１゜２図の実
施例に比べ、エンジン２２支持用のブラケット３４やリ
ヤアーム１８だけを保持するための支軸が不要になるの
で、車体の軽量化に適する。
施例に比べ、エンジン２２支持用のブラケット３４やリ
ヤアーム１８だけを保持するための支軸が不要になるの
で、車体の軽量化に適する。
また、前記第２図の実施例に比べ、ピボット軸３６Ａの
位置を消音器２８に近づけるように重量配分等を変更す
ればステー３２Ｂが短かぐなり、ステー３２Ｂの軽量化
と共に剛性の増加を図ることができる。さらにこの第３
．４図の実施例では、消音器２８のステー３２Ｂを、ゴ
ムブツシュ５０を介してピボット軸３６Ａに取付けたの
で、消音器２８自身の振動、例えば排気脈動による振動
や走行中に路面からフレームを介して受ける振動も吸収
できる。
位置を消音器２８に近づけるように重量配分等を変更す
ればステー３２Ｂが短かぐなり、ステー３２Ｂの軽量化
と共に剛性の増加を図ることができる。さらにこの第３
．４図の実施例では、消音器２８のステー３２Ｂを、ゴ
ムブツシュ５０を介してピボット軸３６Ａに取付けたの
で、消音器２８自身の振動、例えば排気脈動による振動
や走行中に路面からフレームを介して受ける振動も吸収
できる。
以上の各実施例はピボット懸架方式に本発明を適用した
ので、エンジン２２と排気管系３０の全体を１個の剛体
として見た時の回転中心をエンジン２２後部のピボット
軸３６，３６Ａに位置させることができ、この場合は消
音器２８後端の振幅も比較的小さくなるので、一層好ま
しいものとなる。しかしこの発明は他のエンジン懸架方
式の場合でも適用可能なことは勿論である。
ので、エンジン２２と排気管系３０の全体を１個の剛体
として見た時の回転中心をエンジン２２後部のピボット
軸３６，３６Ａに位置させることができ、この場合は消
音器２８後端の振幅も比較的小さくなるので、一層好ま
しいものとなる。しかしこの発明は他のエンジン懸架方
式の場合でも適用可能なことは勿論である。
この発明は以上のようにフレームに弾性的に支持された
エンジンに、このエンジンの前方からエンジン周囲を通
って後方へ延出する排気管系を一体的に取付けたので、
エンジンおよび排気管系を略１個の剛体として振動解析
を行なうことができ、理論にほぼ一致した振動低減効果
を得ることができる。
エンジンに、このエンジンの前方からエンジン周囲を通
って後方へ延出する排気管系を一体的に取付けたので、
エンジンおよび排気管系を略１個の剛体として振動解析
を行なうことができ、理論にほぼ一致した振動低減効果
を得ることができる。
第１．２．３図はそれぞれこの発明の異なる実施例を適
用した自動二輪車の要部側面図、第４図は第３図におけ
るピボット軸付近の断面図である。 ２２・・・エンジン、２６・・・排気管、２８・・・消
音器、３０・・排気管系、３６，３６Ａ・・・ピボット
軸。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
用した自動二輪車の要部側面図、第４図は第３図におけ
るピボット軸付近の断面図である。 ２２・・・エンジン、２６・・・排気管、２８・・・消
音器、３０・・排気管系、３６，３６Ａ・・・ピボット
軸。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (2)
- （１） フレームに弾性的に支持されたエンジンと、
前記エンジンの前方からエンジン周囲を通って後方へ延
出する排気管および消音器からなる排気管系を有する車
幅において、前記排気管系を前記エンジンへ一体的に取
付け、前記エンジンおよび排気管系全体を略−個の剛体
として振動させることを特徴とする車幅の排気管系取付
構造。 - （２）エンジンはその後部に位置する瞬間中心付近にお
いてフレームへ回動自在にピボット軸で軸支され、この
ピボット軸に消音器を保持１７た特許請求の範囲第１項
記載の車輛の排気管系取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18877281A JPS5889424A (ja) | 1981-11-24 | 1981-11-24 | 車輛の排気管系取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18877281A JPS5889424A (ja) | 1981-11-24 | 1981-11-24 | 車輛の排気管系取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5889424A true JPS5889424A (ja) | 1983-05-27 |
| JPH0240558B2 JPH0240558B2 (ja) | 1990-09-12 |
Family
ID=16229503
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18877281A Granted JPS5889424A (ja) | 1981-11-24 | 1981-11-24 | 車輛の排気管系取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5889424A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0357196U (ja) * | 1989-10-12 | 1991-05-31 | ||
| US5823286A (en) * | 1994-06-14 | 1998-10-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Supporting structure for exhaust pipe system of a vehicle |
| JP2007030776A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のフレーム構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5646487U (ja) * | 1979-09-19 | 1981-04-25 | ||
| JPS5817219U (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-02 | スズキ株式会社 | エンジンの排気チヤンバ−取着装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1015894A (en) * | 1973-03-05 | 1977-08-16 | Kalev Pugi | Preparation of polyamides by continuous polymerization |
| JPS5817219B2 (ja) * | 1980-04-30 | 1983-04-05 | 日立化成工業株式会社 | 縮合ポリマ−の製造法 |
-
1981
- 1981-11-24 JP JP18877281A patent/JPS5889424A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5646487U (ja) * | 1979-09-19 | 1981-04-25 | ||
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| JP2007030776A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のフレーム構造 |
| JP4620539B2 (ja) * | 2005-07-28 | 2011-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のフレーム構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0240558B2 (ja) | 1990-09-12 |
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