JPS5882034A - ４サイクル内燃機関の吸排気装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関の吸排気装置Info
- Publication number
- JPS5882034A JPS5882034A JP56179598A JP17959881A JPS5882034A JP S5882034 A JPS5882034 A JP S5882034A JP 56179598 A JP56179598 A JP 56179598A JP 17959881 A JP17959881 A JP 17959881A JP S5882034 A JPS5882034 A JP S5882034A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- exhaust
- valve
- valves
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0257—Independent control of two or more intake or exhaust valves respectively, i.e. one of two intake valves remains closed or is opened partially while the other is fully opened
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
高速型４サイクル内燃機関においては、吸排気弁が同時
に開放されている時間、即ちバルブオーバーラップ時間
を長くすることによつて吸排気の慣性効果を利用し、高
出力化を図っていたが、この吸排気の慣性効果は高速運
転域では奏しうるもの＼、低速運転域または低負荷運転
域では吸入混合気の絶対量が減少するため、混合気に適
当な流速を与えることができなくなると＼もに、排気の
環流を生じて燃焼が悪化し低速出力が減少する傾向にあ
った。
に開放されている時間、即ちバルブオーバーラップ時間
を長くすることによつて吸排気の慣性効果を利用し、高
出力化を図っていたが、この吸排気の慣性効果は高速運
転域では奏しうるもの＼、低速運転域または低負荷運転
域では吸入混合気の絶対量が減少するため、混合気に適
当な流速を与えることができなくなると＼もに、排気の
環流を生じて燃焼が悪化し低速出力が減少する傾向にあ
った。
このため、吸気弁を複数個備えて、低速運転域または低
負荷運転域に、そのいずれか一方の吸気弁を休止して、
混合気の流速を高め、慣性効果を利用した内燃機関が従
来から存在したが、前記各吸気弁にそれぞれ連なる吸気
管が独立したものでは、それぞれの吸気管に絞弁部を必
要とし、該絞弁部を相互に連結するためのリンク機構を
設け、単吸気通路から複吸気通路への切換を安定的に行
、なうためのキャブディバ“ス等を必要とし、コスト△ アップを避けることができなかった。
負荷運転域に、そのいずれか一方の吸気弁を休止して、
混合気の流速を高め、慣性効果を利用した内燃機関が従
来から存在したが、前記各吸気弁にそれぞれ連なる吸気
管が独立したものでは、それぞれの吸気管に絞弁部を必
要とし、該絞弁部を相互に連結するためのリンク機構を
設け、単吸気通路から複吸気通路への切換を安定的に行
、なうためのキャブディバ“ス等を必要とし、コスト△ アップを避けることができなかった。
本発明ハこのような不都合を解消した４サイクル内燃機
関の吸排気装置の改良に係り、その目的とする処は、構
造が簡単でコストが安く軽量の４サイクル内燃機関を供
する点にある。
関の吸排気装置の改良に係り、その目的とする処は、構
造が簡単でコストが安く軽量の４サイクル内燃機関を供
する点にある。
以下第１図ないし第２図に図示された本発明の一実施例
について説明する。
について説明する。
１は図示されないシリンダ頂部に設けられたシリンダヘ
ッドで、同シリンダヘッド１には、メイン吸気通路３な
らびにサブ吸気通路４およびメイン排気通路５ならびに
サブ排気通路６が形成され、同各通路３、４、５、６と
シリンダ室２とは、メイン吸気弁７、サブ吸気弁８、メ
イン排気弁９およびサブ排気弁１０がそれぞれ開閉自在
に介装されている。
ッドで、同シリンダヘッド１には、メイン吸気通路３な
らびにサブ吸気通路４およびメイン排気通路５ならびに
サブ排気通路６が形成され、同各通路３、４、５、６と
シリンダ室２とは、メイン吸気弁７、サブ吸気弁８、メ
イン排気弁９およびサブ排気弁１０がそれぞれ開閉自在
に介装されている。
また前記メイン・吸気通路３およびサブ吸気通路４は、
当該吸気弁７、８の上流側の近傍にて集合されて集合吸
気通路１１に連通されると＼もに・前記メイン排気通路
５およびサブ排気通路６は、当該排気弁９、１０の下流
側の近傍にて集合されて集合排気通路１２に連通されて
いる。
当該吸気弁７、８の上流側の近傍にて集合されて集合吸
気通路１１に連通されると＼もに・前記メイン排気通路
５およびサブ排気通路６は、当該排気弁９、１０の下流
側の近傍にて集合されて集合排気通路１２に連通されて
いる。
さらに前記集合吸気通路１１には気化器絞實１３とそれ
より上流側に気化器絞流部１４が介装されている。
より上流側に気化器絞流部１４が介装されている。
しかして前記各メイン吸気弁７およびメイン排気弁９は
、通常の弁開閉機構により、機関運転状態とは無関係に
一定のタイミング（一定のクランク角）で開閉駆動され
るようになっている。
、通常の弁開閉機構により、機関運転状態とは無関係に
一定のタイミング（一定のクランク角）で開閉駆動され
るようになっている。
また前記各サブ吸気弁８およびサブ排気弁１０は、後で
詳細に説明されるように機関運転状態の信号を受ける制
御装置１５から制御信号により、弁作動が休止されるよ
うになっている。
詳細に説明されるように機関運転状態の信号を受ける制
御装置１５から制御信号により、弁作動が休止されるよ
うになっている。
第２図において、サブ吸気弁８の詳細な構造を説明する
が、サブ排気弁１０も同様な構造であるの，で、同サブ
排気弁ｌＯについての説明は省略する。
が、サブ排気弁１０も同様な構造であるの，で、同サブ
排気弁ｌＯについての説明は省略する。
サブ吸気弁８には、同吸気弁８を閉塞する方向に賦勢す
る弁作動用コイルスプリングｌ６が付設されている。
る弁作動用コイルスプリングｌ６が付設されている。
また吸気カム１７の作動をサブ吸気弁８に伝達するロッ
カーアーム１８では、その一端下面がサブ吸気弁８の頂
部にアジャストスクリュー１９を介して、また他端下面
が枢支部材２１に、その中央部上面が吸気カム１７に接
触支持されている。なおナツ｝２０は、アジャスＦスク
リュー１９をロッカーアーム１８の一端に固定するもの
である。
カーアーム１８では、その一端下面がサブ吸気弁８の頂
部にアジャストスクリュー１９を介して、また他端下面
が枢支部材２１に、その中央部上面が吸気カム１７に接
触支持されている。なおナツ｝２０は、アジャスＦスク
リュー１９をロッカーアーム１８の一端に固定するもの
である。
さらに枢支部材２１は調整コイルスプリングｎを介して
調整部材乙に支持され、同調整部材乙はピストン状に形
成されて油圧シリンダ列に油密でかつ上下に昇降自在に
嵌装されている。
調整部材乙に支持され、同調整部材乙はピストン状に形
成されて油圧シリンダ列に油密でかつ上下に昇降自在に
嵌装されている。
さらにまた、油圧シリンダＵは逆止弁５を介して圧油通
路かに接続されると＼もに、ソレノイドパルプ４を介し
てリリーフ通路あに接続されており、同ソレノイドバル
ブｎが閉塞された状態では、圧油迩路謳内から逆止弁５
を介してシリンダ冴に供給された圧油はそのま＼同シリ
ンダ囚内に封入され、ピスＦン状調整部材るは上方へ駆
動されて上限でロックされ、逆に前記ソレノイドバルブ
苔が開放された状態では、シリンダ２４に供給された圧
油はソレノイドバルブｎを介してリリーフ通路公に［Ｈ
され、調整用コイルスプリングρのばね力でピストン状
調整部材ｎは下限に位置されるようになっている。
路かに接続されると＼もに、ソレノイドパルプ４を介し
てリリーフ通路あに接続されており、同ソレノイドバル
ブｎが閉塞された状態では、圧油迩路謳内から逆止弁５
を介してシリンダ冴に供給された圧油はそのま＼同シリ
ンダ囚内に封入され、ピスＦン状調整部材るは上方へ駆
動されて上限でロックされ、逆に前記ソレノイドバルブ
苔が開放された状態では、シリンダ２４に供給された圧
油はソレノイドバルブｎを介してリリーフ通路公に［Ｈ
され、調整用コイルスプリングρのばね力でピストン状
調整部材ｎは下限に位置されるようになっている。
第１図ないし第２図に図示の実施例は１前記したように
構成されているので、高速運転域では、前記ソレノイド
バルブ４が閉塞されており、圧油通路加から逆止弁６を
介して油圧シリンダ列内に導入された圧油の圧力でピス
トン状調整部材ηは上限に上昇され、調整用コイルスプ
リングηはこれ以上圧縮変形できないように極限状態に
圧縮され、枢支部材２１は上限に固定され、その結果、
吸気カム１７の回転で、ロッカーアーム１８は枢支部材
２１の上端を中心として上下に揺動される。
構成されているので、高速運転域では、前記ソレノイド
バルブ４が閉塞されており、圧油通路加から逆止弁６を
介して油圧シリンダ列内に導入された圧油の圧力でピス
トン状調整部材ηは上限に上昇され、調整用コイルスプ
リングηはこれ以上圧縮変形できないように極限状態に
圧縮され、枢支部材２１は上限に固定され、その結果、
吸気カム１７の回転で、ロッカーアーム１８は枢支部材
２１の上端を中心として上下に揺動される。
従って高速運転域では、バルプオーノ臂一ランプ期間が
長いため、吸排気の慣性効果が奏せられ、エンジンの高
出力化が可能となる。
長いため、吸排気の慣性効果が奏せられ、エンジンの高
出力化が可能となる。
また低速運転域あるいは低負荷運転域では、前記制御装
置１５からの制御信号により前記ソレノイドパルプ４が
動作されて開放されており、圧油通路がから逆止弁５を
介して油圧シリンダ列内に導入された圧油はソレノイド
バルブｎを介してリリーフ通路昂に排出され、ピストン
状調整部材おけ調整用フイルスプリングρのばね力で下
限位置され、その結果、調整用コイルスプリングｎのば
ね力は弁作動用コイルスプリング１６のばね力に比して
大巾に低下し、吸気カム１７の回転でロッカーアーム１
８が下方へ押圧された時には、ロッカーアーム１８はサ
ブ吸気弁８の上端を中心として上下に揺動され、枢支部
材２１のみが上下に昇降されるのみで、サブ吸気弁８は
休止されたま＼となる。
置１５からの制御信号により前記ソレノイドパルプ４が
動作されて開放されており、圧油通路がから逆止弁５を
介して油圧シリンダ列内に導入された圧油はソレノイド
バルブｎを介してリリーフ通路昂に排出され、ピストン
状調整部材おけ調整用フイルスプリングρのばね力で下
限位置され、その結果、調整用コイルスプリングｎのば
ね力は弁作動用コイルスプリング１６のばね力に比して
大巾に低下し、吸気カム１７の回転でロッカーアーム１
８が下方へ押圧された時には、ロッカーアーム１８はサ
ブ吸気弁８の上端を中心として上下に揺動され、枢支部
材２１のみが上下に昇降されるのみで、サブ吸気弁８は
休止されたま＼となる。
またサブ排気弁１０もサブ吸気弁８と同様に形成されて
いるため、サブ排気弁１０も休止されたま＼となる。
いるため、サブ排気弁１０も休止されたま＼となる。
従って低速運転域または低負荷運転域では、サフ＠槙気
弁８、１０は閉塞されて休止されたま一となり混合気は
全てメイン吸入通路３より流入すること＼なるため、混
合気の流速は上昇して慣性効果が高められると＼もに排
気還流が減少するために燃焼不良が解消され、燃豐およ
び低速性能が改曽される。
弁８、１０は閉塞されて休止されたま一となり混合気は
全てメイン吸入通路３より流入すること＼なるため、混
合気の流速は上昇して慣性効果が高められると＼もに排
気還流が減少するために燃焼不良が解消され、燃豐およ
び低速性能が改曽される。
この場合、メイン吸気弁７、メイン排気弁９のカムを、
サブ吸気弁８、サブ排気弁１０の図示されないカムとカ
ム山形状を異にしてオーバーラップ期間を少く構成して
おけば、前記の効果はさらに高められる。
サブ吸気弁８、サブ排気弁１０の図示されないカムとカ
ム山形状を異にしてオーバーラップ期間を少く構成して
おけば、前記の効果はさらに高められる。
しかも、メイン吸気通路３およびサブ吸気通路４は、当
該吸気弁７、８の上流側の近傍にて集合されて集合吸気
通路ｌ１に連通されているため、同集合吸気通路１１に
のみ気化器絞弁１３および気化器絞流部１４を各１個づ
つ配設すれば足り、２個以上の絞弁を連結するためのリ
ンクや、単吸気通路から複吸気通路への移行を安定的に
行なうためのキャブディバイス等の機構が不要となり、
吸気系のコストと機関重量が低減可能となる。
該吸気弁７、８の上流側の近傍にて集合されて集合吸気
通路ｌ１に連通されているため、同集合吸気通路１１に
のみ気化器絞弁１３および気化器絞流部１４を各１個づ
つ配設すれば足り、２個以上の絞弁を連結するためのリ
ンクや、単吸気通路から複吸気通路への移行を安定的に
行なうためのキャブディバイス等の機構が不要となり、
吸気系のコストと機関重量が低減可能となる。
またメイン排気通路５およびサブ排気通路６は、当該排
気弁９、１０の下流側の近傍にて集合されて集合排気通
路１２に連通されているため、排気通路本数および機関
重量の増大が阻止され、メンテナンスの簡略化とコスト
ダウンが可能となる。
気弁９、１０の下流側の近傍にて集合されて集合排気通
路１２に連通されているため、排気通路本数および機関
重量の増大が阻止され、メンテナンスの簡略化とコスト
ダウンが可能となる。
次に本発明の第２発明に対応する第３図に図示の実施例
について説明する。
について説明する。
第３図に図示の実施例では、吸気系は第１図ないし第２
図に図示の実施例と同様に構成されているが、排気系に
おいては、メイン排気通路５′とサブ排気通路６′とは
それぞれ独立し、メイン排気通路５′よりもサブ排気通
路６′の通路径が大きく形成されている。
図に図示の実施例と同様に構成されているが、排気系に
おいては、メイン排気通路５′とサブ排気通路６′とは
それぞれ独立し、メイン排気通路５′よりもサブ排気通
路６′の通路径が大きく形成されている。
またサブ吸気弁８とサブ排気弁１０とはそれぞれ別個の
弁胃閉制御機構が設けられると＼もに、制御装置１５よ
りそれぞれ別個に制御されるようになっている。さらに
サブ吸気弁８とサブ排気弁１０とはシリンダ室２に対し
て対角位置に配置されている０ 第３図に図示の実施例における吸気系は第１図ないし第
２図に図示の実施例における吸気系と同様に構成されて
いるので、吸気系に関する作用効果ｌに第１図ないし第
２図の実施例と同様な作用効果を奏しうる。
弁胃閉制御機構が設けられると＼もに、制御装置１５よ
りそれぞれ別個に制御されるようになっている。さらに
サブ吸気弁８とサブ排気弁１０とはシリンダ室２に対し
て対角位置に配置されている０ 第３図に図示の実施例における吸気系は第１図ないし第
２図に図示の実施例における吸気系と同様に構成されて
いるので、吸気系に関する作用効果ｌに第１図ないし第
２図の実施例と同様な作用効果を奏しうる。
また排気系においては、排気通路５ｌ、６′は独立して
いるため、機関重量の増加はあるもの一、吸気関係のリ
ンク機構や安定化のためのデノくイス等を必要とせず、
排気慣性を利用できるので、吸気１１ｌＩ！的【Ｑ． 系をも独立させたものに比べて劣るもの一、９第１図な
いし第２図に図示のものに比べて向上し、力）つ構造コ
ストの安価なものが得られる。
いるため、機関重量の増加はあるもの一、吸気関係のリ
ンク機構や安定化のためのデノくイス等を必要とせず、
排気慣性を利用できるので、吸気１１ｌＩ！的【Ｑ． 系をも独立させたものに比べて劣るもの一、９第１図な
いし第２図に図示のものに比べて向上し、力）つ構造コ
ストの安価なものが得られる。
さらにサブ吸気弁８とサブ排気弁１０′とをま互に対角
位置の岬外側に偏位されてレλるため、燃焼室内の流れ
にスワールが発生し易くなってレ１る。
位置の岬外側に偏位されてレλるため、燃焼室内の流れ
にスワールが発生し易くなってレ１る。
普通の４サイクル４ノくルプ高速型エンジンと、第１図
ないし第２図に図示の吸排気装置を備えたエンジンと、
第３図に図示の吸排気装置を備えたエンジンとにおける
回転数と出力との関係ｉｔ、第４図のＸ １Ｙ ％ Ｚ
の曲線で図示されており、これから明らかなように、第
３図の吸排気装置を備えた工冫ジンの出力が低速域でｉ
ｔ最も高く、次レ）で第１図ないし第２図の吸排気装置
を備えたエンジンの出力が高く、普通の高速型エンジン
の出力力１最も低い。
ないし第２図に図示の吸排気装置を備えたエンジンと、
第３図に図示の吸排気装置を備えたエンジンとにおける
回転数と出力との関係ｉｔ、第４図のＸ １Ｙ ％ Ｚ
の曲線で図示されており、これから明らかなように、第
３図の吸排気装置を備えた工冫ジンの出力が低速域でｉ
ｔ最も高く、次レ）で第１図ないし第２図の吸排気装置
を備えたエンジンの出力が高く、普通の高速型エンジン
の出力力１最も低い。
また前記各エンジンがａｒｐｍで運転した状態における
台上燃費が第５図に図示されており、これから明らかな
ように、第３図のエンジンの燃費が最も良好で、第１図
ないし第２図のエンジン、普通の高速型エンジンの順に
燃費が低下している。
台上燃費が第５図に図示されており、これから明らかな
ように、第３図のエンジンの燃費が最も良好で、第１図
ないし第２図のエンジン、普通の高速型エンジンの順に
燃費が低下している。
前記第１図ないし第３図に図示の実施例における制御回
路１５は、機関回転数の検出信号を受信し、機関回転数
が所定の値以下の状態の時にソレノイドバルプｎを動作
させるように、リレーロジック回路で構成されていたが
、中央処理装置で制御回路ｌ５を構成してもよい。さら
にメインの吸気弁、排気弁タイミングを低速出力向上さ
せるためにパルブオーバーラップの短縮とか吸気弁クロ
ーズタイミング縮少等を与え、サブ吸気弁、排気弁タイ
ミングを高速出力向上させるために前記と逆に与えるこ
とで、低速運転域から高速運転域まで全域に渡り出力の
向上を得ることも可能である。
路１５は、機関回転数の検出信号を受信し、機関回転数
が所定の値以下の状態の時にソレノイドバルプｎを動作
させるように、リレーロジック回路で構成されていたが
、中央処理装置で制御回路ｌ５を構成してもよい。さら
にメインの吸気弁、排気弁タイミングを低速出力向上さ
せるためにパルブオーバーラップの短縮とか吸気弁クロ
ーズタイミング縮少等を与え、サブ吸気弁、排気弁タイ
ミングを高速出力向上させるために前記と逆に与えるこ
とで、低速運転域から高速運転域まで全域に渡り出力の
向上を得ることも可能である。
以上本発明を図面に図示された実施例および図命
面に。示されない実施例について詳細に説明したが、本
発明はこのような実施例に限定されることなく、本発明
の精神を逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設
計の改変を施しうるものである。
発明はこのような実施例に限定されることなく、本発明
の精神を逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設
計の改変を施しうるものである。
第１図は本発明に係る４サイクル内燃機関の吸排気装置
の一実施例を図示した要部概略斜視説明図、第２図はそ
の要部縦断側面図、第３図は他の実施例の要部概略斜視
説明図、第４図は前記各実施例を備えたエンジンと従来
の高速型エンジンとの回転数一出力特性図、第５図は特
定回転数における前記各エンジンの台上燃費特性図であ
る。 １・・・シリンダヘッド、２・・・シリンダ室、３・・
・メイン吸気通路、４・・・サブ吸気通路、５・・・メ
イン排気通路、６・・・サブ排気通路、７・・・メイン
吸気弁、８・・・サブ吸気弁、９・・・メイン排気弁、
１０・・・サブ排気弁、１１・・・集合吸気通路、１２
・・・集合排気通路、１３・・・気化器絞弁、１４・・
・気化器絞流部、１５・・・制御装置、１６・・・弁作
動用コイルスプリング、１７・・・吸気カム、１８・・
・ロッカーアーム、ｌ９・・・アジャストスク１ノユー
、加・・・ナット、２１・・・枢支部材、ｎ・・・調整
コイルスプリング、ｎ・・・調整部材、Ｕ・・・油圧シ
１Ｊンダ、ｂ・・・逆止弁、加・・・圧油通路、ｎ・・
・ソレノイト゜ノぐルブ、路・・・リリーフ通路０ −１７７■
の一実施例を図示した要部概略斜視説明図、第２図はそ
の要部縦断側面図、第３図は他の実施例の要部概略斜視
説明図、第４図は前記各実施例を備えたエンジンと従来
の高速型エンジンとの回転数一出力特性図、第５図は特
定回転数における前記各エンジンの台上燃費特性図であ
る。 １・・・シリンダヘッド、２・・・シリンダ室、３・・
・メイン吸気通路、４・・・サブ吸気通路、５・・・メ
イン排気通路、６・・・サブ排気通路、７・・・メイン
吸気弁、８・・・サブ吸気弁、９・・・メイン排気弁、
１０・・・サブ排気弁、１１・・・集合吸気通路、１２
・・・集合排気通路、１３・・・気化器絞弁、１４・・
・気化器絞流部、１５・・・制御装置、１６・・・弁作
動用コイルスプリング、１７・・・吸気カム、１８・・
・ロッカーアーム、ｌ９・・・アジャストスク１ノユー
、加・・・ナット、２１・・・枢支部材、ｎ・・・調整
コイルスプリング、ｎ・・・調整部材、Ｕ・・・油圧シ
１Ｊンダ、ｂ・・・逆止弁、加・・・圧油通路、ｎ・・
・ソレノイト゜ノぐルブ、路・・・リリーフ通路０ −１７７■
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、１個のシリンダーの一側に少くとも２個の吸気弁と
他側に少くとも２個の排気弁を並設した４サイクル内燃
機関において、該２個の吸気弁の各各に連なる吸気通路
を当該吸気弁上流側の近傍にて集合させた集合吸気通路
と、前記２個の排気弁の各々に連なる排気通路を当該排
気弁下流側の近傍にて集合させた集合排気通路とを備え
ると一もに、該２個の吸気弁の一方と、該２個の排気弁
の一方とをエンジンの運転状況に応じて休止自在とした
ことを特徴とする４サイクル内燃機関の吸排気装置。 ２． １ ４５のシリンダーの一側に少くとも２個の吸
気弁と他側に少くとも２個の排気弁を並設した４サイク
ル内燃機関において、該２個の吸気弁の各各に連ガる吸
気通路を当該吸気弁上流側の近傍にて集合させた集合吸
気通路と、前記２個の各々に独立して連なる２本の排気
通路とを備えると＼もに、該２個の吸気弁の一方と該２
個の排気弁の一方とをエンジンの運転状況に応じて休止
自在としたことを特徴とする４サイクル内燃機関の吸排
気装置。 ３前記吸気弁および排気弁にそれぞれ連なる少なくとも
２本の通路の通路径を互に相違させたことを特徴とする
前記特許請求の範囲第２項記載の４サイクル内燃機関の
吸排気装置。 ４弁休止機構を有する弁を駆動するカムと弁休止機構を
有しない弁を駆動するカム山形状を相互に相違させたこ
とを特徴とする前記特許請求の範囲第１項または第２項
記載の４サイクル内燃機関の吸排気装置。 ５．前記休止自在とされる，吸気弁と、前記休止自在と
される排気弁とを互に両外側に偏位させることを特徴と
する前記特許請求の範囲第１項または第２項記載の４サ
イクル内燃機関の−吸排気装置。 ６前記休止自在とされる吸気弁と、前記休止自在とされ
る排気弁とを同時に休止させることを特徴とする前記特
許請求の範囲第１項または第２項記載の４サイクル内燃
機関の吸排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56179598A JPS5882034A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56179598A JPS5882034A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5882034A true JPS5882034A (ja) | 1983-05-17 |
| JPS6256327B2 JPS6256327B2 (ja) | 1987-11-25 |
Family
ID=16068529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56179598A Granted JPS5882034A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5882034A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053605A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ダブルオ−バ−ヘッドカム式内燃機関のロツカア−ム構造 |
| JPS60104717A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関 |
| JPS60147536A (ja) * | 1984-01-11 | 1985-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 |
-
1981
- 1981-11-11 JP JP56179598A patent/JPS5882034A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053605A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ダブルオ−バ−ヘッドカム式内燃機関のロツカア−ム構造 |
| JPS60104717A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関 |
| JPH0545770B2 (ja) * | 1983-11-11 | 1993-07-12 | Nissan Motor | |
| JPS60147536A (ja) * | 1984-01-11 | 1985-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 |
| JPH0580568B2 (ja) * | 1984-01-11 | 1993-11-09 | Yamaha Motor Co Ltd |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6256327B2 (ja) | 1987-11-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5950582A (en) | Internal combustion engine with variable camshaft timing and intake valve masking | |
| US4617896A (en) | Internal combustion engine having three intake valves per cylinder | |
| US5913298A (en) | Valve timing system for engine | |
| JPH03264727A (ja) | 多弁エンジンの吸気装置 | |
| JPH03179131A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| US5826560A (en) | Engine combustion chamber and method of operation | |
| EP0769610B1 (en) | A fuel injection system for a lean burn engine | |
| MXPA02007144A (es) | Valvula de tren para motor de tres valvulas de leva gemela. | |
| JPS5882034A (ja) | ４サイクル内燃機関の吸排気装置 | |
| JPS6213708A (ja) | 多気筒内燃機関 | |
| JPS5853616A (ja) | ４サイクル内燃機関の吸排気弁開閉制御装置 | |
| JPS6368705A (ja) | Ｖ型エンジン | |
| JPS60150411A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JP2801031B2 (ja) | 内燃エンジン | |
| JPS6033314Y2 (ja) | ガス機関のガス弁駆動装置 | |
| JPH0364649A (ja) | 機械式過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPH0378528A (ja) | ２ストローク内燃機関 | |
| JPS60125723A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS6060223A (ja) | 自動車用エンジン | |
| JPH04124458A (ja) | ３弁式内燃機関 | |
| JPH07102920A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPH03160113A (ja) | 多弁式エンジンの吸気装置 | |
| JPH04311624A (ja) | 直噴型ディーゼルエンジンの吸気装置 | |
| JPH04311653A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH03264729A (ja) | エンジンの吸気装置 |