JPH03160113A

JPH03160113A - 多弁式エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH03160113A
Application number: JP1300000A
Authority: JP
Inventors: Noboru Hashimoto; 昇橋本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-11-17
Filing date: 1989-11-17
Publication date: 1991-07-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業」二の利用分野）本願発明は、少なくともｌ気簡当り３個以上の吸気弁を
備えた多弁式エンジンの吸気装置に関するものである。

（従来の技術）例えば吸気ポートの吸気抵抗を低減して吸気の充填効率
を高めるために、当該エンジンの１つの燃焼室（１気筒
）の上面壁に３つ以上の吸気ポー１・を設け、これらの
各吸気ポートを夫々開閉する複数の吸気弁を設けた多弁
式エンジンは既に一般に知られている（例えば、特開昭
６１−２１５４２２号公報参照）。

このように少なくとも１気筒当り３つ以上の吸気弁が設
けられたエンジンにおいては、吸気弁ないし吸気ポート
の形状、配設位置、開閉タイミング等の各種の仕様を個
別的にある程度自由に設定することができるので、各吸
気弁ないし各吸気ポートの仕様を工夫することによって
、燃費性能、エンジン出力特性等の向上を図ることがで
きるといった利点がある。

例えば、上記特開昭６１−２１５４２２号公報に開示さ
れた３吸気弁式エンジンにおいては、所定の低負荷・低
回転域では１つの吸気ポートを閉塞し、ヘリカル形状に
形戊された他方側の吸気ポートから燃焼室内に吸気を流
入させることによってエンジンの燃焼室内にスワールを
形戊し燃焼性の向上を図る一方、他方高負荷高回転域で
は同吸気ポートをも開放して全ての吸気ポートから燃焼
室内に多量の吸気を供給して特にエンジン出力の向上を
図るようにしている。

ところで、一般にエンジンにおいては、吸気弁の開弁時
期と排気弁の開弁時期とのオーバラノプ期間を長くする
と、高速時には燃焼室内の掃気が促進されて充填効率が
高まりエンジン出力が向上するメリットが生じる。しか
し、一方上記オーパラノブ期間を長くすると、低速軽負
荷時には吸気負圧が大きいので排気ポート内の既燃ガス
が吸気ポート内に吹き返され、次回の吸気行程で上記吹
き返された既燃ガスが再び燃焼室内に吸入され、結局燃
焼性が低下するといった問題がある。したがって、従来
のエンジンでは、吸気弁の開弁８１１と排気弁の開弁時
期とを調整しても高速時の出力向上と低速軽負荷時の燃
焼性の向上とを両立させることは困難であるといった問
題があった。

特に該吹き返しによる既燃ガスは、点火プラグ近傍に集
まるようになり、それによって折角成層化されている点
火プラグ周りの濃混合気が拡散されてしまうので成層化
による燃焼性能改善効果が阻害されてしまい、出力低下
、燃費の悪化を招く問題があった。

（課題を解決するための手段）本願発明は、上記の問題を解決することを目的としてな
されたもので、少なくとも１気筒当り３つ以上の複数の
吸気ポートと、該複数の吸気ポートの各々に対応して設
けられた複数の吸気弁と、上記ｍ数の吸気ポートの何れ
かに設けられ、エンジンの低回転領域で閉弁する吸気制
御弁と、上記複数の吸気ポートの他の吸気ポートの何れ
かに対応して設けられた燃料噴射弁とを備えてなる吸気
多弁式エンジンにおいて、上記燃料噴射弁に対応する吸
気ポートの吸気弁の閉弁タイミングを他の吸気弁の閉弁
タイミングよりも早く設定したことを特徴とするもので
ある。

（作　用）上記本願発明の多弁式エンジンの吸気装置の構成では、
燃料噴射弁に対応し燃料が供給される吸気ポートの吸気
弁の閉弁タイミングが他の吸気ポートの吸気弁の閉弁タ
イミングよりも早くなるように制御される。

その結果、吸気吹き返しが生じても燃料供給ポートの吸
気弁が閉じている結果、従来のように点火プラグ近傍に
局在している濃混合気が拡散されるということはなくな
る。

（発明の効果）従って、本願発明の多弁式エンジンの吸気装置によると
、低回転・低負荷時の混合気の成層化を有効に図ること
ができ、燃焼性を良好に維持し得て燃費の悪化を防止す
ることができるようになる。

（実施例）第１図〜第３図は、本願発明の第１実施例に係る多弁式
エンジンの吸気装置の構成を示している。

先ず、第ｌ図ないし第３図を参照してその構戊を説明す
ると、・符号ＣＥはエンジン本体、ＳＢはシリンダブロ
ック、Ｐは同シリンダブロ・ノクＳＢ内で往復動ずるピ
ストン、ＳＨは上記シリンダブロックＳＢ上に固定され
たシリンダヘッド、７は上記ピストンＰと上記シリンダ
ヘッドＳＨとの間に形成されたエンジン燃焼室、８は同
エンジン燃焼室７の頂部のほぼ中央に配置された点火プ
ラグを夫々示している。そして、上記シリンダヘッドＳ
Ｈの内壁面には第１の吸気弁１、第２の吸気弁２、第３
の吸気弁３からなる３個の吸気弁と、第１の排気弁１１
および第２の排気弁ｌ２からなる２個の排気弁とが各々
配置されている。第１の吸気弁１および第２の吸気弁２
、第３の吸気弁３は、ほぼ同じ弁径を有して形成されて
いる。そして、上記第３の吸気弁３は第１，第２の吸気
弁１．２の間に配置され、最も排気弁１１．１２より遠
くなるようにして設置されている。上記シリンダヘッド
ＳＨ内には、第１の吸気通路４、第２の吸気通路５、第
３の吸気通路６からなる３個の吸気通路と、上記排気弁
１１．１２を介してエンジン燃焼室７内に連結された排
気通路１３．１４とが各々形成されている。第１の吸気
通路４、第２の吸気通路５および第３の吸気通路６は、
図示のように一対の薄肉隔壁８１．８２により互いに分
離されて上記／リンダヘッドＳ　Ｈ内を互いにほぼ平行
に延びている。第１の吸気通路４、第２の吸気通路５　
、ｌｔ二びに第３の吸気通路６は、図示はしないが、そ
の上ｉＡＥ側では同一の吸気技管に連結されて同吸気技
管の内部において互いに合流するようになっている。そ
して、第２の吸気通路５は第２の吸気弁２を介して−Ｌ
記エンジン燃焼室７内に連桔されており、この笛２の吸
気通路５は上記エンジン燃焼室７内に旋同流（スワール
）を発生させるためにヘリカル形状に形威されている。

また第１の吸気通路４は、第１の吸気弁ｌを介してエン
ジン燃焼室７内に連結され、この第１の吸気通路４は真
直に延びるストレートポートとして形成されている。

そして、該第１の吸気通路４の入口部には吸気制御弁Ｓ
Ｖが配置され、該吸気制御弁ＳＶの弁軸は、同第１の吸
気通路４を貫通して外部に延びている。

そして、同外端が後述するようにエンジンコントロール
ユニット９０によって作動制御される電磁アクチュエー
タ９１の回動軸に連結されている。

さらに第３の吸気通路６は、上記第３の吸気弁３を介し
てエンジン燃焼室７内に連結されている。

そして、この第３の吸気通路６も真っ直ぐに延びるスト
レートポートとして形成されている。また該第３の吸気
通路６の土壁部には燃料噴射弁（フユエルインジエクタ
）Ｆが配置され、この燃料噴ｑ・１弁Ｆから燃料が上記
第３の吸気弁３の傘部の背面に同けて所定のタイミング
で噴射されるようになっている。

そして、上記エンジンは、上記第１、第２の吸気弁１．
２と反ｉＪＦ気側第３の吸気弁３とが開かれたときに上
記第１〜第３の吸気通路４〜６から上記エンジン燃焼室
７内に吸気を吸入し、この吸気をピストンＰ（第３図参
照）で圧縮して上記点火ブラグ８で着火燃焼させ、上記
第１および第２の排気弁１１．１２が開かれたときに燃
焼ガスを第ｌおよび第２の排気ポート１３．１４から排
出するようになっている。

そして、例えば第２図に示すように、上記第ｌおよび第
２の吸気ポート４，５は、燃焼室７（第１図参照）の上
端部に略球面状に形戊された上面壁１５に、エンジンＣ
Ｅの幅方向（第２図では左右方向）に見てほぼ中央部に
位置し、かつエンジン本体ＣＥの長平方向（第２図では
上下方向）に向いて１列に並べて配置され、これらの第
１および第２の吸気ポート４，５は、それぞれ第１およ
び第２のの吸気弁１．２によって開閉されるようになっ
ている。また、第３の吸気通路６は、同エンジン本体Ｃ
Ｅの幅方向に見て上記第１および第２の吸気ポート４，
５よりやや吸気側（第２図では右側）寄りに位置し、か
つエンジン本体ＣＥの長平方向に見て上記第１および第
２の吸気ポート４．５間の中央位置に配置され、この第
３の吸気通路６は反排気側第３の吸気弁３によって開閉
されるようになっている。このように、第１〜第３の吸
気通路４〜６（すなわち、第１、第２の排気弁側寄り吸
気弁１．２と反排気弁側第３の吸気弁３）が、上記エン
ジン燃焼室７の上面壁１５上に第２図の如く千鳥配置（
第３の吸気弁３を頂点として三角形状に配置）されてい
るので、可及的に各吸気通路の断面積を大きく確保する
ことができ、充填効率が高められるようになっている。

一方、第１および第２の排気ポート１３．１４は、上記
エンジン燃焼室７（第ｌ図参照）の上面壁１５の排気側
半分部において、エンジン本体ＣＥの長平方向に１列に
並べて配置され、これらの第１１第２の排気ポート１３
．１４は、上記第１、第２の排気弁１１．１２によって
開閉されるようになっている。

また、エンジン燃焼室７（第１図参照）内の排気側上端
部には必要に応じてスキソシュエリア１０を設け、着火
直前において同エンジン燃焼室７内に混合気の強い乱れ
（スキッシュ流）を生じさせ、混合気の燃焼性を高める
ようにしている。

さらに第１図に示すように、上記第１の吸気弁１は、第
１の吸気通路４を開閉するバルブ本体部１６と、該バル
ブ本体部１６を支持する弁軸（ステム）１７と、該弁軸
１７を軸線方向に摺動自在に軸支するバルブガイド部ｌ
８と、後述するノくケ・ノト部ｌ９と、該第１の吸気弁
１のバルブ本体部１６を閉弁方向（上向き）に常時付勢
するコイル状のバルブスプリング２１とで構成されてい
る。そして、上記パケット部１９の上端面は俳気弁側吸
気弁用カムシャフト２２に取付けられた排気弁側吸気弁
用カム２３と常時当接しており、同排気弁側吸気弁用カ
ムシャフト２２の回転に伴なって、同排気弁側吸気弁用
カム２３がスプリング２１の付勢力に抗して上記第１の
吸気弁ｌのノくルブ本体部ｌ６を押し下げたときに、上
記第１の吸気通路４が開かれて、エンジン燃焼室７内に
吸気が吸入されるようになっている。上記排気弁側吸気
弁用カム２３のカム面は、第１１第２の吸気弁１．２の
開閉タイミングが例えば第４図中の曲線Ｇ，で示すよう
な開閉特性となるような形状に設定されている。なお、
図示していないが、第２の吸気弁２も、第１の吸気弁１
と同一の構成となっており、第ｌの吸気弁１と同一のノ
くルブタイミングで第２の吸気ポート５を開閉するよう
になって０る。

また、反排気弁側位置にある第３の吸気弁３も、第１の
吸気弁ｌと同様に、バルブ部２５と弁軸２６とバルブガ
イド部２７とパケット部２８とバルブスプリング２９と
で構威され、この反排気弁側第３の吸気弁３は、反排気
弁側吸気弁用カムシャフト３２に取付けられた反排気弁
側吸気弁用カム３３によって開閉されるようになってい
る。上記反排気弁側吸気弁用カム３３のカム面は、反排
気弁側第３の吸気弁３の開閉タイミングが、上記第１、
第２の排気弁側吸気弁１．２より閉弁特期が早められた
第４図中の曲線Ｇ，で示すような形状の開閉特性となる
ような形状に設定されている。

さらに、第１の俳気弁１１も、上記第１の吸気弁ｌと同
様に、バルブ本体部３５と弁軸３５とバルブガイド部３
７とバケソト部３８とバルブスプリング３９とで構威さ
れ、この第１の排気弁１１はｔＪＦ　気弁用カムシャフ
ト４２に取付けられた排気弁用カム４３によって次に述
べるような所定のタイミングで開閉されるようになって
いる。つまり、上記排気弁用カム４３のカム面は、第１
、第２の排気弁１１．１２の開閉タイミングが第４図中
の曲線Ｇ，で示すような普通の排気弁と同様の開閉特性
となるような形状に設定されている。なお、特に図示は
しないが、第２の排気弁ｌ２も上記第ｌの排気弁１１と
同一の構成となっており、第ｌの排気弁ｌ１と同一のタ
イミングで第２の排気ポート１４を開閉するようになっ
ている。

そして、上記排気弁側吸気弁用カムシャフト２２はシリ
ンダヘソドＳＨの上端部にこれと一体的に形成された軸
受け部４５と、該軸受け部４５の上側にボルト４６で取
付けられるベアリングキャ・ノプ４７とで構成される排
気弁側吸気弁用ベアリング４８によって回転自在に軸支
されている。同様に、上記排気弁側吸気弁用カムシャフ
ト３２は軸受け部５１とベアリングキャ・ノブ５２とで
構成される反排気弁側吸気弁用ベアリング５３によって
回転自在に軸支されている。なお、排気弁側吸気弁用ベ
アリング４８のベアリングキャ・ノブ４７と、反排気弁
側吸気弁用ベアリング５３のベアリング．キャップ５２
とは、後で詳述するように一体的に形成されている。ま
た、排気弁用カムシャフト４２は、軸受け部５４とベア
リングキャップ５５とで構成される排気弁用ベアリング
５６によって回転自在に軸支されている。

次に、上記排気弁側吸気弁用カムシャフト２２と反排気
弁側吸気弁用カムシャフト３２と排気弁用カムシャフト
４２の各駆動機構の構戊について説明する。

第３図に示すように、エンジン本体ＣＥの幅方向吸気側
端部近傍と排気弁側端部近傍とにおいて、それぞれエン
ジン本体ＣＥの長平方向に伸長して配置される反排気弁
側吸気弁用カムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４
２のフロント側端部とには、それぞれこれらと同軸に反
排気弁側吸気弁用ブーリ６１と排気弁用プーり６２とが
取付けられている。また、反排気弁側吸気弁用カムシャ
フト３２のリャ側端部には駆動ギャ６３と噛み合う肢駆
動ギャ６４が同軸に取付けられている。

そして、エンジン本体ＣＥのクランク軸６６のフロント
側端部に同軸に取付けられたクランクブ−り６７と、反
排気弁側吸気弁用プーり６１と、排気弁用ブーり６２と
にまたがってタイミングベルト６８がかけられ、反排気
弁側吸気弁用プーリ６ｌと徘気弁用ブーり６２とはクラ
ンク軸６６によってこれと同期して回転駆動され、これ
に伴って反ｔＪ［気弁側吸気弁用カムシャフト３２と排
気弁用カム／ヤフト４２とがクランク軸６６と同期回転
するようになっている。また、反排気弁側吸気弁用カム
シャフト３２の回転は駆動ギャ６３と被駆動ギャ６４と
を介して琲気弁側吸気弁用カムシャフト２２に伝達され
るので、俳気弁側吸気弁用カムシャフト２２もクランク
軸６６と同期回転するようになっている。

以下、第ｌ、第２の吸気弁１．２と反排気弁側第３の吸
気弁３と第１、第２の排気弁１＋，１２の開閉特性及び
その作用について説明する。

第４図に示すように、反リ「気弁側第３の吸気弁３の開
弁時期（Ｇ，）は、普通のタイミングで開閉される第ｌ
、第２の吸気弁１，２の開弁時期（Ｇ，）よりも例えば
バくなるように設定されているので２第１、第２のの俳
気弁１１．１２の開弁時期（Ｇ３）と当該反徘気弁側第
３の吸気弁３の開弁時期（Ｇｔ）とのオーバラップ期間
がなくなる。このため、吸気行程初期には上記第１およ
び第２の吸気ポート４，５から空気のみが供給されるよ
うになり、、エンジン燃焼室７の下方には空気層が形威
される。

他方、同第１１第２の吸気ポート４，５の開タイミング
が早いことから、特に高速時においては燃焼室７内の掃
気が促進され、その結果、新気の充填効率が高まり、エ
ンジン出力の向上が図られる。

一方、低速軽負荷時においては、吸気負圧が大きいので
、上記第ｌ、第２の排気ポー１−１３．１４内の既燃ガ
スが、第２図中の矢印ｓ　ｌ＋　ｓ　，で示すように第
１、第２の吸気ポート４，５側に吹き返される。しかし
、第４図から明らかなように第１、第２のＦＪＦ気弁１
１．１２の開弁時期（Ｇ，）と第、第２の排気弁側吸気
弁１，２の開弁ｎ￥１９１（Ｇｌ）とのオーバラソブ期
間が短いので、上記吹き返しは第１、第２の吸気ポート
４，５にはそれ程流入しない。また、第１、第２の徘気
ボーｔｉ３，１４内の既燃ガスは、当該第２図中の矢印
Ｔ　．，　Ｔ　，で示すように燃料供給ポートである上
記第３の吸気ポート６方向にも吹き返される。しかし、
第１、第２の排気弁１１．１２と反排気弁側第３の吸気
：＃　３　１７Ｊ７との距離が上記第１、第２の吸気ポ
ート４，５にくらべて比較的離れているのと、遅く開い
て早く閉じることにより、それら吸・排気弁のオーバラ
ノブ期間をなくするようにしているので、上記吹き返し
による既燃ガスは第３の吸気ポート６側には流入しない
ようになる。したがって、低速軽負荷時において生じる
既燃ガスの吸気ポート側への吹き返しは、第２図の矢印
Ｓ．，Ｓ，に示すように上記第１、第２の吸気ポート４
，５方向に若干生じるのみで、吸気行程後半で供給され
、点火プラグ８付近に滞留している燃焼室中央の濃混合
気層部分への吹き返しは生じなくなる。従って、成層化
の阻害度も小さく、特に燃焼性の低下は起らない。

このようにして、高速時のエンジン出力の向上と低速軽
負荷時の燃焼性の向上とを何等のデメリ・／トなく両立
させることができるようになる。

一方、上記第１の吸気通路４に設けられているスワール
コントロール用の吸気制御弁ＳＶは、例えば第５図に示
すように開閉状態が制御され、エンジンの低回転域では
閉弁される。そして、それによって同低回転領域では上
記第２の吸気通路５から流速の早い吸気を第２図の矢印
に示す如くエンジン燃焼室７の接線方向に供給して効率
よくスワール（旋回流）を形成する。この結果、低回転
時の燃焼性が更に改善される。

従って、上記実施例の構成によれば点火プラグ８の近傍
に局在している混合気の吸気吹き返しによる分散を防止
することができ、エンジンの低回転・低負荷運転時の燃
焼室内混合気の成層化を促し燃焼状態を良好にしてリー
ンバーン運転を実現し燃費の向上を図ることが可能とな
る。

次に第６図および第７図は、本願発明の第２実施例に係
る多弁式エンジンの吸気装置の構成および作用を示して
いる。

該第２実施例の構成では、先ず上記燃料噴射弁Ｆが、２
ホールタイプのもので構戊されているとともに上記第２
の吸気通路５と第３の吸気通路６とを仕切る隔壁８２部
に位置して設置されていてその第１の噴口を上記第２の
吸気通路５の吸気ポートに、また同第２の噴口を上記第
３の吸気通路６の吸気ポートに各々向けて保持されてい
る。そして、それら各ポートに所定量の燃料を所定のタ
イミングで噴射するようになっている。

また、本実施例の場合、スワールの生戊状態を制御する
吸気制御弁が第１、第２のの２つのスワールコントロー
ルバルブｓｖ，，ｓｖｔよりなり、第１、第３の２つの
吸気通路４，６に各々設置して構ｙ戊されている。

そして、このような構戊の下において、上記共に燃料が
吹かれる第２の吸気通路５に対応する第２の吸気弁２お
よび第３の吸気通路６に対応する第３の吸気弁３の各吸
気弁の開閉タイミングは、第１の吸気弁１の閉弁タイミ
ング（通常）に比べて早く閉じるように制御されるよう
になっている。

従って、該第２実施例の構或によっても点火ブラグ８の
近傍に局在している混合気の吸気吹き返しによる分散を
防止することができ、エンジンの低回転・低負荷運転時
の燃焼室内混合気の成層化を促し燃焼状態を良好にして
燃費の向上を図ることが可能となる。

また、本実施例の場合、上述のようにスワールコントロ
ールバルブが２組（ｓ　ｖ　，，　ｓ　ｖ　，）設置さ
れており、それらがエンジンの運転状態に応じ例えば第
７図の特性に示すように開閉状態が制御されるようにな
っている。

すなわち、エンジンの低回転域では上記第１および第２
のスワールコントロールバルブｓ　ｖ　Ｉ＋　ｓ■，の
両方を閉じてスヮール生成ポートである第２の吸気通路
５のみから吸気および燃料を高流速で供給し、スワール
を生戊することによって燃焼速度を速くして、出力並び
に燃費性能を向上させる。

また、第８図は本願発明の第３実施例に係る多弁式エン
ジンの吸気装置を示している。

該実施例の構成では、上記第２の吸気通路５と第３の吸
気通路６との吸気通路側の隔壁８２を取り去ってコモン
化し、該コモン部９ｌに単一噴口の燃料噴射弁Ｆを設け
たものであり、この場合にも同ポートに対応する第２、
第３の吸気弁２，３の閉弁タイミングを通常よりも早く
閉弁制御するようにしている。

従って、本実施例の構戊の場合にも全く同様に点火プラ
グ８の近傍に局在している混合気の吸気吹き返しによる
分散を防止することができ、エンジンの低回転・低負荷
運転時の燃焼室内混合気の底層化を促し燃焼状態を良好
にして燃費の向上を図ることが可能となる。

なお、以上の各実施例においては、その何れにあっても
エンジン低回転時の吸気吹き返しによる点火プラグ付近
の混合気の分散防止を燃料供給ポートのみの吸気弁閉弁
時期を早くすることにより実現するようにしたが、これ
は例えば第４の実施例として第９図に示すように前記全
吸気ポートの吸気弁閉タイミングを所定進角ずつ早くす
ることによって宙頂ｌ、てｔ１白い．−　，Ｌ−け雪；
ｌ主でｔｚ　ｔ：　Ｌｚ　−

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明の第１の実施例に係る多弁式エンジ
ンの吸気装置の構成を示す縦断面図、第２図は、同実施
例に於ける多弁式エンジンの燃焼室形態を示す平面図、
第３図は、同エンジンのバルブ駆動機構の正面図、第４
図は、同実施例に於けるエンジンの第３の吸気弁のバル
ブタイミングを示すタイムチャート、第５図は、同第１
実施例におけるスワールコントロールバルブのコントロ
ール特性を示す特性図、第６図は、燃料噴射弁の設置形
態を変更した本願発明の第２実施例に係る多弁式エンジ
ンの吸気装置の構戊を示す概略図、第７図は、同第２実
施例に於けるスワールコントロールパルプの特性図、第
８図は、本願発明の第３実施例に係る多弁式エンジンの
吸気装置の構戊を示す概略図、第９図は、本願発明の第
３実施例に係る多弁式エンジンの吸気装置のバルブタイ
ミングを示すタイムチャートである。ｌ・・・・第１の吸気弁？・・・・笛９の据ダ弁３　・　・４　・　・５　・　・６　・　・７　・　・８　・　・ＣＥ　　・Ｐ　・　・Ｓ　ｖ　・Ｓ　ｖＳＶ，Ｆ　・　● ・第３の吸気弁・第１の吸気通路・第２の吸気通路・第３の吸気通路・エンジン燃焼室・点火プラグ・エンジン本体・ピストン・吸気制御弁・第１のスワールコントロールバルブ・第２のスワールコントロールバルブ・燃料噴劇弁第５図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

１、少なくとも１気筒当り３つ以上の複数の吸気ポート
と、該複数の吸気ポートの各々に対応して設けられた複
数の吸気弁と、上記複数の吸気ポートの何れかに設けら
れ、エンジンの低回転領域で閉弁する吸気制御弁と、上
記複数の吸気ポートの他の吸気ポートの何れかに対応し
て設けられた燃料噴射弁とを備えてなる吸気多弁式エン
ジンにおいて、上記燃料噴射弁に対応する吸気ポートの
吸気弁の閉弁タイミングを他の吸気弁の閉弁タイミング
よりも早く設定したことを特徴とする多弁式エンジンの
吸気装置。