JPS5872615A - バイパス弁の作動装置 - Google Patents
バイパス弁の作動装置Info
- Publication number
- JPS5872615A JPS5872615A JP56170145A JP17014581A JPS5872615A JP S5872615 A JPS5872615 A JP S5872615A JP 56170145 A JP56170145 A JP 56170145A JP 17014581 A JP17014581 A JP 17014581A JP S5872615 A JPS5872615 A JP S5872615A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bypass valve
- lever
- bypass
- spring
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、慣性過給の同調点をずらすために給気通路を
バイパス連通させるようにしたバイパス弁の作動装置に
関する。
バイパス連通させるようにしたバイパス弁の作動装置に
関する。
慣性過給は、給気弁の締切時に生ずる圧力波を利用しそ
他のシリンダーへの給気の充填動電を高めるものであシ
、従来多数使用されている。
他のシリンダーへの給気の充填動電を高めるものであシ
、従来多数使用されている。
慣性過給は圧力波を使用するので、エンジン回転数のあ
る点で最も効率のよいところがありこの点を同調点と云
っている。
る点で最も効率のよいところがありこの点を同調点と云
っている。
この同調点における回転数以外の域では充填効率が悪い
ので、エンジン回転数の変化に応じて同調点をかえる′
必要がある。
ので、エンジン回転数の変化に応じて同調点をかえる′
必要がある。
従来装置では、同調点をかえるため、給気通路を連通ず
るバイパス通路を設け、該バイパス通路に設けたバイパ
ス弁を開閉作動させるようにしている。
るバイパス通路を設け、該バイパス通路に設けたバイパ
ス弁を開閉作動させるようにしている。
ところが、従来のバイパス弁作動装置は、アクセルペダ
ルに連結してアクセル、とバイパス弁の両者を作動させ
ているので、アクセルがおもくなったシ、スムーズに踏
み込みができなかったシする欠点があった。
ルに連結してアクセル、とバイパス弁の両者を作動させ
ているので、アクセルがおもくなったシ、スムーズに踏
み込みができなかったシする欠点があった。
本発明の目的は、上記欠点を改善し、アクセルペダルの
動作に悪影響を与えることなくバイパス弁を作動させん
と°するにある。
動作に悪影響を与えることなくバイパス弁を作動させん
と°するにある。
以下、図によって詳細に説明する。
ターボ過給機と慣性過給を組合せて使用する場合の一態
様表して、低回転域で慣性過、゛１合を行わせ、高回転
域でターボ過給を行わせるように同調させるものがある
。
様表して、低回転域で慣性過、゛１合を行わせ、高回転
域でターボ過給を行わせるように同調させるものがある
。
この方式では、エンジンのから吹かしを行わせると多量
の白煙が生ずる。
の白煙が生ずる。
第１図は縦軸に充填効率、横軸に回転数をとったもので
、充填効率の特性は破線Ｐで表わされている。
、充填効率の特性は破線Ｐで表わされている。
慣性過給−の同調点はエンジン回転数がＲ，の点となっ
ておシ、この点でＰｌの如くピークをとっている。
ておシ、この点でＰｌの如くピークをとっている。
エンジンのから吹、かじが行われると、図のＡの範囲の
回転数となり、とのＡ範囲では回転数だけ高く負荷が殆
んどないものとなってＬへるので、空気不足を起こして
、排気中に多量の白煙−が発生してしまう。
回転数となり、とのＡ範囲では回転数だけ高く負荷が殆
んどないものとなってＬへるので、空気不足を起こして
、排気中に多量の白煙−が発生してしまう。
これを防止するには、慣性過給の同調点Ｒ１をか−ら吹
かし一範囲Ａへずらせるようにするとよい。。
かし一範囲Ａへずらせるようにするとよい。。
すなわち、から吹かしが行われるときには、アクセルペ
ダルを踏み込むので、この踏み込み時に慣性過給の同調
点をＡの範囲のどこか適当な点へずらすようにすればよ
い。
ダルを踏み込むので、この踏み込み時に慣性過給の同調
点をＡの範囲のどこか適当な点へずらすようにすればよ
い。
このようにすると、図の実線の如く２つのビークＰ１
ｖ Ｐ２を持つ慣性過給特性が得られるので、空気不足
が解消され、から吹かしに基づく白煙発生が防止される
ものとなる。
ｖ Ｐ２を持つ慣性過給特性が得られるので、空気不足
が解消され、から吹かしに基づく白煙発生が防止される
ものとなる。
上記慣性過給の同調点をずらす装置として、第２図に示
すバイパス方式がある。
すバイパス方式がある。
エンジン１に給気を導入させる給気マニホルド２が設け
られ、該給気マニホルド２の多岐管３を互いに連通させ
るバイパス通路４が設けられている。バイパス通路４に
はバイパス弁５が設けられ、アクセルペダル６の踏み込
みによって開閉される。
られ、該給気マニホルド２の多岐管３を互いに連通させ
るバイパス通路４が設けられている。バイパス通路４に
はバイパス弁５が設けられ、アクセルペダル６の踏み込
みによって開閉される。
この実施例では、アクセルペダル６が踏み込まれるとバ
イパス弁５が閉じられる。
イパス弁５が閉じられる。
第２図のものでは、エン″ジン１の低回転域では圧力波
が短かい管路をに１の如く伝って伝播し。
が短かい管路をに１の如く伝って伝播し。
エンジン１０回転数がから吹かし範囲にあるときはバイ
パス弁５が閉じられ長い管路をに２の如く伝って伝播す
る。このため、慣性過給の同調点がずらされるものとな
る。
パス弁５が閉じられ長い管路をに２の如く伝って伝播す
る。このため、慣性過給の同調点がずらされるものとな
る。
アクセルの踏み込みは燃料噴射ポンプのロードレバー変
位に相当するので、このロードレバーに位角αとバイパ
ス弁との関係を示ｔと第３図の如くなる。
位に相当するので、このロードレバーに位角αとバイパ
ス弁との関係を示ｔと第３図の如くなる。
ロードレバー角はアイドリンクエからフルロードＦまで
変化するが、から吹かし域の成る点Ａ、でバイパス弁が
閉じるものとなる。したがって、図のＣ□の角度域がバ
イパス弁閉の域であり、図のＣ２の域がバイパス弁開の
域である。バイパス弁閉の域Ｃ２においでは、ロードレ
バーが変位してもバイパス弁が閉じきっているので、Ｃ
Ｉの域テはロストモーションが行われる。
変化するが、から吹かし域の成る点Ａ、でバイパス弁が
閉じるものとなる。したがって、図のＣ□の角度域がバ
イパス弁閉の域であり、図のＣ２の域がバイパス弁開の
域である。バイパス弁閉の域Ｃ２においでは、ロードレ
バーが変位してもバイパス弁が閉じきっているので、Ｃ
Ｉの域テはロストモーションが行われる。
ここで、従来公知のバイパス弁作動装置について説明す
る。
る。
第４図を参照して、燃料噴射ポンプ１１のロードレバー
１２はアク−セルペダル１３により回動されるが、ロー
ドレバー１２′に設けられたリンク１４がバネＳを介し
てレバー１５を回動させ、レバー１５に固着されたバイ
パス弁１６を閉動作させる。バイパス弁１６が閉止した
後もロードレバー１２はさらに回動されるが、この動き
はバネＳが収縮することによって吸収される。
１２はアク−セルペダル１３により回動されるが、ロー
ドレバー１２′に設けられたリンク１４がバネＳを介し
てレバー１５を回動させ、レバー１５に固着されたバイ
パス弁１６を閉動作させる。バイパス弁１６が閉止した
後もロードレバー１２はさらに回動されるが、この動き
はバネＳが収縮することによって吸収される。
すなわち、第３図のロストモーションはバネＳの圧縮に
よるものとなっている。
よるものとなっている。
この方式によると、アクセルペダル１３の踏み込み作動
がバネＳの分だけ重くなシ、運転性を損うものとなる。
がバネＳの分だけ重くなシ、運転性を損うものとなる。
上記欠点を改善するものとして、第５図に示すものも提
案されている。バイパス弁１７のレバー１８にスリット
１９を設け、さらにガイド２０を設けてロードレバー２
１のリンク２２先端が前記スリット１９及びガイド２ｏ
に沿って変位するようにしたものがちる。
案されている。バイパス弁１７のレバー１８にスリット
１９を設け、さらにガイド２０を設けてロードレバー２
１のリンク２２先端が前記スリット１９及びガイド２ｏ
に沿って変位するようにしたものがちる。
この場合、ロストモーションを行わせるため、ガイド２
０はくの字型となっている。
０はくの字型となっている。
上記方式のものではバネがないので、その分アクセルペ
ダル（図示しない）の踏み込み時に重くなることがない
が、リンク先端がスリット１９及びガイド２０の両者に
沿わされるため、その分動きがスムーズとならない。
ダル（図示しない）の踏み込み時に重くなることがない
が、リンク先端がスリット１９及びガイド２０の両者に
沿わされるため、その分動きがスムーズとならない。
上記公知技術の夫々の欠点を解消した本発明（・てつい
て第６図を参照して以下説明する。
て第６図を参照して以下説明する。
バイパス通路３１にはバイパス弁３２が設けられ、バイ
パス弁３２はレバー３３に固着されて開閉自在となって
いる。レバー３３にはスプリングＳ が設けられ、該ス
プリングΔ、はバイパス弁３２の閉方向にレバー３３を
付勢している。ロードレバー３４の回動によってレバー
３３を回動させるリンク機構は、ロードレ・ζ−３４に
設けられたリンク３５ ＋７字状のレノ；−３６、スリ
ット３７７１−有する止めレバー３８とカラなり、レバ
ー３３の一端に設けたビン３９が前記スリット３７に挿
入されて構成される７、ロードレバー３４）、：１．ア
クセルペダル４１） 、！： 連結されている。
パス弁３２はレバー３３に固着されて開閉自在となって
いる。レバー３３にはスプリングＳ が設けられ、該ス
プリングΔ、はバイパス弁３２の閉方向にレバー３３を
付勢している。ロードレバー３４の回動によってレバー
３３を回動させるリンク機構は、ロードレ・ζ−３４に
設けられたリンク３５ ＋７字状のレノ；−３６、スリ
ット３７７１−有する止めレバー３８とカラなり、レバ
ー３３の一端に設けたビン３９が前記スリット３７に挿
入されて構成される７、ロードレバー３４）、：１．ア
クセルペダル４１） 、！： 連結されている。
以下、本発明になる装置の作動について説明する。
エンジンのアイドルリング時にはバイパス弁３２はバイ
パス通路３１を開放してす、７）。
パス通路３１を開放してす、７）。
バイパス弁３２はスプリングΔ、にょって常に閉方向に
付勢されている。
付勢されている。
今、から吹かしを行ってアクセルペダル４゜を踏み込ん
だとすると、ロードレバー３４が図の矢印Ｑｌの方向に
回動し、リンク３５がＱ２の方向へ動く。すると、レバ
ー３６がＱ３の方向に回動し、止めレバー３８が喝の方
向へ変位する。
だとすると、ロードレバー３４が図の矢印Ｑｌの方向に
回動し、リンク３５がＱ２の方向へ動く。すると、レバ
ー３６がＱ３の方向に回動し、止めレバー３８が喝の方
向へ変位する。
すると、スリット３７も変位するのでスプリング５よに
よってレバー３３を矢印勉の如く回動させ、バイパス弁
３２がバイパス通路３１を閉じる。
よってレバー３３を矢印勉の如く回動させ、バイパス弁
３２がバイパス通路３１を閉じる。
上記作“動において、バイパス弁３２の閉動作はスプリ
ングＳ によって行われるので、アクセルペダル４０の
踏み込みが重くなったシ、スムーズに行われなかった９
することがない。
ングＳ によって行われるので、アクセルペダル４０の
踏み込みが重くなったシ、スムーズに行われなかった９
することがない。
以上のとおり、本発明では、バイパス弁の閉止作用を予
め付勢したスプリングの戻り作用を利用して行わせるの
で、前述した従来装置と比べて操作性がよく、車輛の運
転性を損うことがない。
め付勢したスプリングの戻り作用を利用して行わせるの
で、前述した従来装置と比べて操作性がよく、車輛の運
転性を損うことがない。
第１図は本発明を説明するだめの充填効率特性曲線図、
第２図は本発明が適用されるバイパス弁を説明するため
の概略図、第３図（は本発明のバイパス弁の開閉を説明
する線図、第４図は従来例を示す図、第５図は他の従来
例を示す図、第６図は本発明の一実施例を示す概略図で
ある−代理人 弁理士 辻 三 部 ６７ ０而の浮力（内容に変更ζ−Ｌ） 第１図 第２図 ハ３図 第４図 第５図 第６図 手続補正書（方式） ％式％ ） １、 事件の表示 特願昭５６−１７０１４５号２、
発明の名称バイパス弁の作動装置３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都日野市日野台３丁目１番地１名 称 （
５４６）日野自動車工業株式会社代表取締役 荒 川
政 司 ４、代 理 人〒１０５ 電話５０４−０１９７住 所
東京都港区西新橋−丁目１９番１４号６、 補正の対
象明細書（全文）、図面及び委任状６８− 明 細 書 １、発明の名称 バイパス弁の作動装置２、特許請求の
範囲 慣性過給の同調点をずらすために給気通路を連通するバ
イパス通路を設け、該バイパス通路にバイパス弁を開閉
自在に設けた少くとも慣性過給を行うディーゼルエンジ
ンにおいて、ロードレバーの負荷増大方向移動に応じて
バイパス弁を閉方向へ変位させるリンク機構からなるこ
とを特徴とするバイパス弁の作動装置。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、慣性過給の同調点をずらすために給気通路を
バイパス連通させるようにしたバイパス弁の作動装置に
関する。 慣性過給は、給気弁の締切時に生ずる圧力波を利用して
他のシリンダーへの給気の充填効率を高めるものであり
、従来多数使用されている。。 慣性過給は圧力波を使用するので、エンジン回転数のあ
る点で最も効率のよいところがありこの点を同調点と云
っている。 この同調点における回転数以外の域では充填効率が悪い
ので、エンジン回転数の変化に応じて同調点をかえる必
要がある。 本発明は、同調点をかえるため、給気通路を連通ずるバ
イパス通路を設け、該バイパス通路に設けたバイパス弁
をアクセルに連結してアクセルによりバイパス弁を開閉
作動させるようにしたものである。 本発明の目的は、ターボと慣性過給を合せたエンジンで
、暖機前にからぶかしをする際に白煙の発生防止をする
為にアクセルペダルの動作に悪影響を与えることなくバ
イパス弁を作動させんとするにある。 以下、図によって詳細に説明する。 ターボ過給機と慣性過給を組合せて使用する場合の一態
様として、低回転域で慣性過給を行わせ、高回転域でタ
ーボ過給を行わせるように同調させるものがある。 この方式では、エンジンが低温等の場合にはエンジンの
から吹かしを行わせると多量の白煙が生ずる場合がある
。 第１図は縦軸に充填効率、横軸に回転数をとったもので
、充填効率の特性は破線Ｐで表わされている。 慣性過給の同調点はエンジン回転数が馬の点となってお
り、この点でＰｌの如くピークをとっている。 エンジンのから吹かしが行われると、図のＡの範囲の回
転数となシ、この人範囲では回転数だけ高く負荷が殆ん
どないものとなっているので、空気不足を起こして、排
気中に多量の白煙が発生してしまう。 これを防止するには、慣性過給の同調点Ｒ３をから吹か
し範囲Ａへずらせるようにするとよい、すなわち、から
吹かしが行われるときには、アクセルペダルを踏み込む
ので、この踏み込み時に慣性過給の同調点をＡの範囲の
どこか適当な点へずらすようにすればよい、 このようにすると、図の実線の如く２つのビークｐ、
ｌ ｐ２を持つ慣性過給特性が得られるので、空気不足
が解消され、から吹かしに基づく白煙発生が防止される
ものとなる。 上記慣性過給の同調点をずらす装置として、第２図に示
すバイパス方式がある。 エンジン１に給気を導入させる給気マニホルド２が設け
られ、該給気マニホルド２の多岐管３を互いに連通させ
るバイパス通路４が設けられている。バイパス通路４に
はバイパス弁５が設けられ、アクセルペダル６の踏み込
みによって開閉される。 この実施例では、アクセルペダル６が踏み込まれるとバ
イパス弁５が閉じられる。 第２図のものでは、エンジン１の低負荷域では圧力波が
短かい管路をに１の如く伝って伝播し、エンジンｌの回
転数がから吹かし範囲にあるとキモバイパス弁５が開か
れており短い管路をＫ。 の如く伝って伝播する。更に負荷が増加するとバイパス
管が閉じられ長い管路をに２の如く伝って伝播する。こ
のため、慣性過給の同調点がずらされるものとなるっ アクセルの踏み込みは燃料噴射ポンプのロードレバー変
位に相当するので、このロードレノく一変位角αとバイ
ノくス弁との関係を示すと第３図の如くなる、 ロードレバー角はアイドリンク■からフルロードＦまで
変化するが、から吹かし域より上の成る点Ａ１までバイ
パス弁が開いているものとなる。したがって、図の０１
の角度域がバイパス通路の域であり、図の０２の域がバ
イパス弁開の域である。バイパス弁閉の域Ｃ１において
は、ロードレバーが変位してもバイパス弁が閉じきって
いるので、Ｃ８の域ではロストモーションが行われる。 ここで、本発明によるバイパス弁作動装置について説明
する。 第４図を参照して、燃料噴射ポンプ１１のロートレバー
１２はアクセルペダル１３によす［「ｊ１動されるが、
ロードレバー１２に設けられたリンク１４がバネＳを介
してレバー１５を回動させ、レバー１５に固着されたバ
イパス弁１６を閉動作させる。バイパス弁１６が閉止し
た後もロードレバー１２はさらに回動されるが、この動
きはバネＳが収縮することによって吸収される。すなわ
ち、第３図のロストモーションはバネＳの圧縮によるも
のとなっている。 但しこの方式によると、アクセルペダル１３の踏み込み
作動がバネＳの分だけ重なる。 上記欠点を改善するものとしては、第５図に示すように
バイパス弁１７のレバー１８にスリット１９を設け、さ
らにガイド２０を設けてロードレバー２１のリンク２２
先端が前記スリット１９及びガイド２０に沿って変位す
るようにした。 この場合、ロストモーションを行わせるため、ガイド２
０はくの字型となっている。 上記方式のものではバネがないので、その分アクセルペ
ダル（図示しない）の踏み込み時に電くなることがない
が、リンク先端がスリット１９及びガイド２０の両者に
沿わされるため、その分動きがスムーズとならない。 更に改善した方式について第６図を参照して以下説明す
る。 バイパス通路３１にはバイパス弁３２が設はラレ、バイ
パス弁３２はレバー３３に固着されて開閉自在となって
いる。レバー３３にはスプリングＳが設けられ、該スプ
リングＳはノくイノクス弁３２の閉方向にレバー３３を
付勢している、ロードレバー３４の回動によってレバー
３３を回動させるリンク機構は、ロードレバー３４に設
けられたリンク３５．「字状のレバー３６゜スリット３
７を有する止めレバー３８とからなり、レバー３３の一
端に設けたピン３９が前記スリット３７に挿入されて構
成される、ロードレバー３４はアクセルペダル４０と連
結されている。 以下、本発明になる装置の作動について説明する。 エンジンのアイドルリング時にはバイパス弁３２はバイ
パス通路３１を開放している。 バイパス弁３２はスプリングＳによって常に閉方向に付
勢されている。 今、から吹かしを行ってアクセルペダル４０を踏み込ん
だとすると、ロードレバー３４が図の矢印Ｑ、の方向に
回動し、リンク３５がＱ２の方向へ動く。すると、レバ
ー３６がＱ３の方向に回動し、止めレバー３８がＱ、−
の方向へ変位する。 すると、スリット３７も変位するのでスプリングＳによ
ってレバー３３を矢印Ｑ、の如く回動させ、バイパス弁
３２がバイパス通路３１を閉じる。 上記作動において、バイパス弁３２の閉動作はスプリン
グＳによって行われるので、アクセルペダル４０の踏み
込みが重くなったり、スムーズに行われなかったりする
ことがない。 以上のとおり、本発明では、操作性がよく、車幅の運転
性を損うことがない。 ４、図面の簡単な説明 “ ゛ 第１図は本発明を説明するための充填効率特性曲線
図、第２図は本発明が適用されるバイパス弁を説明する
ための概略図、第３図は本発明のバイパス弁の開閉を説
明する線図、第４図は本発明の一実施例を示す図、第５
図は他の本発明の実施例を示す図、第６図は他の本発明
の一実施例を示す概略図である。 代理人 弁理士 辻 三 部
第２図は本発明が適用されるバイパス弁を説明するため
の概略図、第３図（は本発明のバイパス弁の開閉を説明
する線図、第４図は従来例を示す図、第５図は他の従来
例を示す図、第６図は本発明の一実施例を示す概略図で
ある−代理人 弁理士 辻 三 部 ６７ ０而の浮力（内容に変更ζ−Ｌ） 第１図 第２図 ハ３図 第４図 第５図 第６図 手続補正書（方式） ％式％ ） １、 事件の表示 特願昭５６−１７０１４５号２、
発明の名称バイパス弁の作動装置３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都日野市日野台３丁目１番地１名 称 （
５４６）日野自動車工業株式会社代表取締役 荒 川
政 司 ４、代 理 人〒１０５ 電話５０４−０１９７住 所
東京都港区西新橋−丁目１９番１４号６、 補正の対
象明細書（全文）、図面及び委任状６８− 明 細 書 １、発明の名称 バイパス弁の作動装置２、特許請求の
範囲 慣性過給の同調点をずらすために給気通路を連通するバ
イパス通路を設け、該バイパス通路にバイパス弁を開閉
自在に設けた少くとも慣性過給を行うディーゼルエンジ
ンにおいて、ロードレバーの負荷増大方向移動に応じて
バイパス弁を閉方向へ変位させるリンク機構からなるこ
とを特徴とするバイパス弁の作動装置。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、慣性過給の同調点をずらすために給気通路を
バイパス連通させるようにしたバイパス弁の作動装置に
関する。 慣性過給は、給気弁の締切時に生ずる圧力波を利用して
他のシリンダーへの給気の充填効率を高めるものであり
、従来多数使用されている。。 慣性過給は圧力波を使用するので、エンジン回転数のあ
る点で最も効率のよいところがありこの点を同調点と云
っている。 この同調点における回転数以外の域では充填効率が悪い
ので、エンジン回転数の変化に応じて同調点をかえる必
要がある。 本発明は、同調点をかえるため、給気通路を連通ずるバ
イパス通路を設け、該バイパス通路に設けたバイパス弁
をアクセルに連結してアクセルによりバイパス弁を開閉
作動させるようにしたものである。 本発明の目的は、ターボと慣性過給を合せたエンジンで
、暖機前にからぶかしをする際に白煙の発生防止をする
為にアクセルペダルの動作に悪影響を与えることなくバ
イパス弁を作動させんとするにある。 以下、図によって詳細に説明する。 ターボ過給機と慣性過給を組合せて使用する場合の一態
様として、低回転域で慣性過給を行わせ、高回転域でタ
ーボ過給を行わせるように同調させるものがある。 この方式では、エンジンが低温等の場合にはエンジンの
から吹かしを行わせると多量の白煙が生ずる場合がある
。 第１図は縦軸に充填効率、横軸に回転数をとったもので
、充填効率の特性は破線Ｐで表わされている。 慣性過給の同調点はエンジン回転数が馬の点となってお
り、この点でＰｌの如くピークをとっている。 エンジンのから吹かしが行われると、図のＡの範囲の回
転数となシ、この人範囲では回転数だけ高く負荷が殆ん
どないものとなっているので、空気不足を起こして、排
気中に多量の白煙が発生してしまう。 これを防止するには、慣性過給の同調点Ｒ３をから吹か
し範囲Ａへずらせるようにするとよい、すなわち、から
吹かしが行われるときには、アクセルペダルを踏み込む
ので、この踏み込み時に慣性過給の同調点をＡの範囲の
どこか適当な点へずらすようにすればよい、 このようにすると、図の実線の如く２つのビークｐ、
ｌ ｐ２を持つ慣性過給特性が得られるので、空気不足
が解消され、から吹かしに基づく白煙発生が防止される
ものとなる。 上記慣性過給の同調点をずらす装置として、第２図に示
すバイパス方式がある。 エンジン１に給気を導入させる給気マニホルド２が設け
られ、該給気マニホルド２の多岐管３を互いに連通させ
るバイパス通路４が設けられている。バイパス通路４に
はバイパス弁５が設けられ、アクセルペダル６の踏み込
みによって開閉される。 この実施例では、アクセルペダル６が踏み込まれるとバ
イパス弁５が閉じられる。 第２図のものでは、エンジン１の低負荷域では圧力波が
短かい管路をに１の如く伝って伝播し、エンジンｌの回
転数がから吹かし範囲にあるとキモバイパス弁５が開か
れており短い管路をＫ。 の如く伝って伝播する。更に負荷が増加するとバイパス
管が閉じられ長い管路をに２の如く伝って伝播する。こ
のため、慣性過給の同調点がずらされるものとなるっ アクセルの踏み込みは燃料噴射ポンプのロードレバー変
位に相当するので、このロードレノく一変位角αとバイ
ノくス弁との関係を示すと第３図の如くなる、 ロードレバー角はアイドリンク■からフルロードＦまで
変化するが、から吹かし域より上の成る点Ａ１までバイ
パス弁が開いているものとなる。したがって、図の０１
の角度域がバイパス通路の域であり、図の０２の域がバ
イパス弁開の域である。バイパス弁閉の域Ｃ１において
は、ロードレバーが変位してもバイパス弁が閉じきって
いるので、Ｃ８の域ではロストモーションが行われる。 ここで、本発明によるバイパス弁作動装置について説明
する。 第４図を参照して、燃料噴射ポンプ１１のロートレバー
１２はアクセルペダル１３によす［「ｊ１動されるが、
ロードレバー１２に設けられたリンク１４がバネＳを介
してレバー１５を回動させ、レバー１５に固着されたバ
イパス弁１６を閉動作させる。バイパス弁１６が閉止し
た後もロードレバー１２はさらに回動されるが、この動
きはバネＳが収縮することによって吸収される。すなわ
ち、第３図のロストモーションはバネＳの圧縮によるも
のとなっている。 但しこの方式によると、アクセルペダル１３の踏み込み
作動がバネＳの分だけ重なる。 上記欠点を改善するものとしては、第５図に示すように
バイパス弁１７のレバー１８にスリット１９を設け、さ
らにガイド２０を設けてロードレバー２１のリンク２２
先端が前記スリット１９及びガイド２０に沿って変位す
るようにした。 この場合、ロストモーションを行わせるため、ガイド２
０はくの字型となっている。 上記方式のものではバネがないので、その分アクセルペ
ダル（図示しない）の踏み込み時に電くなることがない
が、リンク先端がスリット１９及びガイド２０の両者に
沿わされるため、その分動きがスムーズとならない。 更に改善した方式について第６図を参照して以下説明す
る。 バイパス通路３１にはバイパス弁３２が設はラレ、バイ
パス弁３２はレバー３３に固着されて開閉自在となって
いる。レバー３３にはスプリングＳが設けられ、該スプ
リングＳはノくイノクス弁３２の閉方向にレバー３３を
付勢している、ロードレバー３４の回動によってレバー
３３を回動させるリンク機構は、ロードレバー３４に設
けられたリンク３５．「字状のレバー３６゜スリット３
７を有する止めレバー３８とからなり、レバー３３の一
端に設けたピン３９が前記スリット３７に挿入されて構
成される、ロードレバー３４はアクセルペダル４０と連
結されている。 以下、本発明になる装置の作動について説明する。 エンジンのアイドルリング時にはバイパス弁３２はバイ
パス通路３１を開放している。 バイパス弁３２はスプリングＳによって常に閉方向に付
勢されている。 今、から吹かしを行ってアクセルペダル４０を踏み込ん
だとすると、ロードレバー３４が図の矢印Ｑ、の方向に
回動し、リンク３５がＱ２の方向へ動く。すると、レバ
ー３６がＱ３の方向に回動し、止めレバー３８がＱ、−
の方向へ変位する。 すると、スリット３７も変位するのでスプリングＳによ
ってレバー３３を矢印Ｑ、の如く回動させ、バイパス弁
３２がバイパス通路３１を閉じる。 上記作動において、バイパス弁３２の閉動作はスプリン
グＳによって行われるので、アクセルペダル４０の踏み
込みが重くなったり、スムーズに行われなかったりする
ことがない。 以上のとおり、本発明では、操作性がよく、車幅の運転
性を損うことがない。 ４、図面の簡単な説明 “ ゛ 第１図は本発明を説明するための充填効率特性曲線
図、第２図は本発明が適用されるバイパス弁を説明する
ための概略図、第３図は本発明のバイパス弁の開閉を説
明する線図、第４図は本発明の一実施例を示す図、第５
図は他の本発明の実施例を示す図、第６図は他の本発明
の一実施例を示す概略図である。 代理人 弁理士 辻 三 部
Claims (1)
- 慣性過給の同調点をずらすために給気通路を連通ずるバ
イパス通路を設け、該バイパス通路にバイパス弁を開閉
自在に設けた少く々も慣性過給ヲ行うディーゼルエンジ
ンにおいて、前記バイパス弁を常時閉方向へ付勢する弾
ｉ生体と、前記バイパス弁が閉動作することを阻止する
止め部材と、ロードレバーの負荷増大方向移動に応じて
前記止め部材をバイパス弁閉方向へ変位させるリンク機
構とからなることを特徴とするバイパス弁の作動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56170145A JPS5872615A (ja) | 1981-10-26 | 1981-10-26 | バイパス弁の作動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56170145A JPS5872615A (ja) | 1981-10-26 | 1981-10-26 | バイパス弁の作動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5872615A true JPS5872615A (ja) | 1983-04-30 |
Family
ID=15899498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56170145A Pending JPS5872615A (ja) | 1981-10-26 | 1981-10-26 | バイパス弁の作動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5872615A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6034526U (ja) * | 1983-08-12 | 1985-03-09 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒機関の吸気装置 |
| US5036816A (en) * | 1989-03-23 | 1991-08-06 | Vdo Adolf Schindling Ag | Load adjustment device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56115818A (en) * | 1980-01-16 | 1981-09-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Suction device for multicylinder engine |
-
1981
- 1981-10-26 JP JP56170145A patent/JPS5872615A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56115818A (en) * | 1980-01-16 | 1981-09-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Suction device for multicylinder engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6034526U (ja) * | 1983-08-12 | 1985-03-09 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒機関の吸気装置 |
| US5036816A (en) * | 1989-03-23 | 1991-08-06 | Vdo Adolf Schindling Ag | Load adjustment device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS63223325A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付エンジンの吸気制御装置 | |
| US4198940A (en) | Split operation type multi-cylinder internal combustion engine | |
| US4527392A (en) | Bypass valve actuator for inertia supercharging in multicylinder engines | |
| US4373337A (en) | Turbocharged internal combustion engine with spark ignition | |
| JPS6041210B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS5872615A (ja) | バイパス弁の作動装置 | |
| JPS6357607B2 (ja) | ||
| JPS6240096Y2 (ja) | ||
| JP2968066B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP3051194B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2887599B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気制御弁装置 | |
| JPH045692Y2 (ja) | ||
| JPS585082Y2 (ja) | 内燃機関用吸気装置 | |
| JPH0320497Y2 (ja) | ||
| JPH018660Y2 (ja) | ||
| JPH0447126B2 (ja) | ||
| JPH10159659A (ja) | ガスエンジンのガスミキサ | |
| JPH0211837A (ja) | 内燃機関の絞り弁制御装置 | |
| JPS60147534A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2867940B2 (ja) | エアガバナ付エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS59158320A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS59134324A (ja) | 内燃機関の過給機制御装置 | |
| JPS5843633Y2 (ja) | 吸気絞り弁 | |
| JPS6056119A (ja) | ガソリン機関 | |
| JPS5865934A (ja) | 内燃機関用過給機システム |