JPS5862326A - 自動変速機塔載車用エンジンのフユ−エルカツト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 をこ具えるエンジンＧこより自動変速機を介し駆動輪を
回転されて走行可能な車両に係わり、特にそのフユーエ
ルカット制御装置番こ関するものである。

フユーエノＣカットａ置は、アクセルペダルを釈放した
コーステイング（惰性）走行中エンジンからの動力が実
際上不必要で、エンジンの燃焼が不９なことから、燃費
の向上や未燃有害物質の排出抑制を目的として、エンジ
ン５の燃料供給を中断する（以下、フューエルカットと
言う）ものである。このフューエルカット装置は従来よ
り種々考えられているが、その一例を挙げると、第１図
１０示す如きものがある０ この図中／はエンジンクランク角センサ、点火時期セン
サ等の燃料噴射時期センサ、コはエンジン冷却水温セン
サ、３はスロットル開度センサや、ニレジン吸入負圧セ
ンサや、エンジン吸入空気量センサ等のエンジン負荷セ
ンサ、弘はアクセルセンサで、これらセンサがらの燃料
噴射時期信号′Ｓｔ１エンジン冷却水温信号ＳＷ，エン
ジン負荷信号ＳＩ，及びアイドル信号Ｓ工は、フューエ
ルカット制御回路λ００を含む燃料噴射制御回路１００
　ｌこ供給される。

１０／は噴射パルス決定回路で、この回路は信号ｓｔ，
　ｓｗ，　ｓＬを入力され、信号ＳＷ　、　ＳＬから運
転状態番こ最適の燃料供給量に対応した噴射パルス幅を
演算し、該パルス幅の燃料噴射パルスＳｐを信号Ｓｔに
基づき、エンジンの回転をこ同期して出力する。この燃
料噴射パルスＳｐはドライバｉｏλを介し、エンジン燃
焼室の吸気系に臨ませたインジェクタＪを開動作させ、
このインジェクタからエンジンの運転状態に見合った適
量の燃料をエンジンの回転に同期した所定時期にエンジ
ン燃焼室へ供給し、エンジンを通常通り効率良（運転さ
せることができる。

７ろコンバータ２０／は、噴射時期信号Ｓｔがエンジン
の回転数着こ対応した周波数を持つパルス信号であるこ
とから、該信号の周波数を電圧に変換してエンジン回転
数信号Ｎｙをフユーエルカット判定回路コ０２に供給す
る。基準電圧発生回路コ０３は信号ＳＷを入力され、こ
の信号からエンジン冷却水温に応じてフューエルカット
制御判定のエンジン回転数ｌこ対応した基準電圧Ｎ，　
、　Ｎｃそフユ−ニルカット判定回路λＯコに供給する
。基準電圧Ｎ、は第２図）こ示す如くエンジン冷却水温
毎Ｑこ異するフューエルカット可能なエンジン回転数の
下限値、即ちこれ以下のエンジン回転数では燃料供給を
再開（以下、フューエルリカバと言う）してもエンスト
するさいうようなエンジン回転数の限界値（フューエル
リカバ回転数）暑こ対応した電圧で、フューエルリカバ
回転数信号である。又、基準電圧Ｎｃは同じ（第１図に
示すように、ハンチング防止の目的でフューエルリカバ
回転数より高く設定したエンジン回転数（フューエルカ
ット回転数）ｔこ対応する電圧で、フューエルカット回
転数信号である。フューエルカット判定回路λＯλはそ
の他に、アクセルペダルの釈放特高（Ｈ）レベン回転数
信号ＮＶがフューエルリカバ回転数信号科より大きいと
、Ｈレベルのフューエルカット信号Ｓ。を噴射パルス決
足回路１０／に供給する。

この時、該回路ｉｏｉは燃料噴射パルス、Ｓｌ）の出力
を中止してインジェクタｊを開動作させなくなり、前記
燃料供給を中断してフューエルカットを所定通り実行す
る。同じコーステイング走行中エンジン回転数信号Ｎｙ
がフューエルリカバ回転数信号Ｎ、以下にすると、フュ
ーエルカット判定回路２０２はフューエルカット信号Ｓ
ｃ′４ｒ−低（Ｌ→レベルして噴射パルス決定回路１０
／に前記通常の燃料噴射制御作用を再開させ、フューエ
ルリカバ醗こよりエンストの発生を防止することができ
る。その後、コーステイング走行継続中にもかかわらす
、降板走行等のためエンジン回転数が上昇して、これに
対応する信号ＭＶがフューエルリカバ回転数信号Ｎ２以
上舌こなっても、この時フューエルカット判定回路λＯ
λは判定基準電圧をＮｃｆこ切換えているため、エンジ
ン回転数信号Ｎ■がフューエルカット回転数信号Ｎ。を
越え１ぽい限り、フューエルカット信号Ｓ。％Ｈレベル
Ｇこせず、エンジンへ）燃料供給を継続し、エンジン回
転数信号Ｎｖがフューエルカット回転数信号Ｎ０以上Ｉ
こなる時始めて再度フューエルカット信号Ｓ。をＨレベ
ルとなして再フューエルカットを実行し、これと同時に
フューエルカット判定回路、２０．２がリセットされて
、判定基準電圧をＮ。からＮ、ｆこ再び切り換え、前述
したフューエルカットを実行する。

なお、アクセルペダルを一旦踏込んで、再び釈放し、ア
イドル信号Ｓｌが−ＨＬレベルに転じた後再度Ｈレベル
ｔこなった時憂こも、フューエルカット判定回路−Ｏコ
がリセットされて判定基準電圧をＮ　からＮρこ再び切
換え、前述したツユ−エルカットを繰返し実行する。

ところで、このようなフューエルカット装置を具えたエ
ンジンからの動力を自動変速機を介して駆動輪に伝達す
ること憂こより走行可能な車両にあっては、当該自動変
速機がその動力伝達系中にトルクコンバータを具え、コ
ーステイング走行中駆動輪からの逆駆動力をそのままエ
ンジンに伝達Ｃ得ないため、アクセルペダルを釈放した
コーステイング走行への移行時エンジンが駆動輪をこよ
り逆駆動されると言ってもエンジン回転数の落ち方が手
動変速機搭載車より急激であり、エンスト防止のためフ
ューエルリカバ回転数を比較的高回転側−こ設定しなけ
ればならすフューエルリカバが行なわれ易いこと、又手
動変速機搭載車の場合もそうであるが、停車状態での暖
機運転中空吹かしした後アクセルペダルを釈放した時、
フューエルカットが実行されて後フューエルリカバが行
なわれる。４が、その後再びフューエルカットされると
エンストしてしまうことから、これを防止するため当該
再フューエルカットの判定基準であるフューエルカット
回転数を暖機運転時のエンジン回転数よりさら（こ高目
に設定しなければならないことを理由として、停車中も
走行中も同じ前記制御を行なう従来のフューエルカット
制御態様では、走行中に実行されるフューエルカット時
間が短かく、フューエルカットｆこよる省燃費効果を十
分期待でき１ｊいのが実情であった。

本発明はコーステイング走行中ブレーキを作動させて制
動するような場合、停車状態での暖機運転中と異なり、
エンジンが駆動輪で逆駆動されており、フューエルカッ
ト回転数より低いフユーエルリカバ回転数で再フューエ
ルカットを行なってもエンストデることがないとの観点
から、エンジン回転数か一旦フニーエルリカバ回転数以
下となってフューエルリカバされた時、アクセルペダル
を釈放したま才でもこれを踏込んだ後再度釈放したとす
る擬似アイドル信号をフューエルカット装置−こ供給し
てこれを前述したようにリセットし、その判定基準電圧
をフューエルカット回転数相当のもの（前記ｖ０）から
フューエルリカバ回転数相当のもの（＃記ｖ、）へと切
換えて、フューエルカット回転数より低いフューエルリ
カバ回転数以上で貴フューエルカットを実行可能とし、
これ擾こヨリフューエルカット時間を大一番こ延長して
フューエルカッＨこよる省燃費効果を向上させたフュー
エルカット制御装置を提供しようとするものである。

本発明は更に、コーステイング走行中ブレーキ゛を作動
させて制動するような場合、自動変速機を強制的φこタ
ウンシフトさせた方が、エンジンブレーキを当該制動に
利用できて好都合で、あり、又こフューエルカット時間
が長くなる傾向を生じて好都合であるとの観点から、こ
のようｔ走行状態のもとでは兎に角自動変速機を強制的
）こダウンシフトさせ、加えて上記擬似アイドル信号を
こよるフューエルカット制御装置のリセット作動を行な
わせてフューエルカット回転数より低いフューエルリカ
バ回転数で桝フューエルカットを実行可能とし、これら
によりフューエルカット時間を更に太Ｓ延長してフュー
エルカット１こよる省燃費効果を一層向上させたフュー
エルカット制御装置ｉを合せ提案するものである。

以下、図示の実施例にまり本発明の詳細な説明する。

第３図は本発明−実施の態様で、図中第１図（こおける
と同様の部分を同−符号暑こて示し、それらの重複説明
を避けた。

本発明においては、アクセルセンサψからのアイドル信
号ＳＩを直接燃料噴射制御回路１００　（評しくは第１
図中フューエルカット制御回路λ００のフューエルカッ
ト判足回路−〇−）＃こ供給せず、先ず擬似アイ′ドル
信号発生回路３０月こ供給する。この回路３００はＡＮ
Ｄゲート３０／　、　３０コ、ＯＲゲート３０３、モノ
マルチバイブレータ３０１１　、比較回路、３０ｊ及び
制動記憶回路としてのフリップフロップ回路ＪＯＡで構
成し、ＡＮＤゲート３０１の一万の入力端子にアイドル
信号Ｓ工を供給する。

本発明ｌこおいては別に、ブレーキ液圧センサ、ブレー
キペダルスイ゛７チ等のブレーキセンサぶを設け、該セ
ンサはブレーキの作動時Ｈレベルの制動信号ＳＢを出力
し、ブレーキの非作動時この信号ＳＢをＬレベルにする
ものとする。制動信号ＳＢをフリップフロップ回路３０
６のセット端子Ｓに供は制動信号ＳＢの立上がり（ブレ
ーキの作動）でセットされて出力端子ＱよりＨレベル信
号を、又アイドル信号ＳＩの立下がり（アクセルペダル
の踏込み）でリセットされて出力端子ＱよりＬレベル信
号を出力するものとし、この出力、信号をＡＮＤゲート
３０−の一方の入力端子に供給する。

比較回路３０！は燃料噴射制御回路１０００）Ｆ／ｖコ
ンバータＪ（７／　（第１図参照）からエンジン回転数
信号Ｎｙ及び燃料噴射制御回路ｉｏｏの基準電圧発生回
路λＯＪ（第１図参照）からフューエルリカバ回転数信
号Ｎ、を入力され、Ｎｙ＞Ｎｆの時Ｈレベルの高回転信
号ＳＲをムＮＤゲー）　ＪＯλの残りの入力端子（こ供
給し、Ｎｖ＜Ｎ、の時この信号ＳＲをＬレベル醗こ転す
るものとする。

ＡＮＤゲート３０λの出力信号をモノマルチバイブレー
タ３０１７４こ供給し、このモノマルチバイブレータは
通常Ｈレベル信号ＳＭｆｉ：出力し続けるが、ＡＮＤゲ
ート３０コの出力がＨレベルに転する時、その立上がり
に同期して一定時間出力値号ＳｕをＬレベルとなし、そ
の後この出力信号ＳＭをＨレベルに戻すものとする。

この信号ＳＭは、燃料噴射制御回路ｉｏｏのフューエル
カット判定回路コＯλ（第１図参照）から出力されるフ
ューエルカット信号Ｓ０と共にＯＲゲート３０３に供給
し、該ＯＲゲートからの出力信号をＡＮＤゲート３Ｑｌ
の残りの入力端子に供給し、ＡＮＤゲー１−３０／から
の出力信号（擬似アイドル信号）Ｓｏを燃料噴射制御回
路１００のフューエルカット判定回路λＯコ（第１図参
照）に供給する。

上述の構成曇こなる本発明フューエルカット制御装置の
作用を次に説明する。

アクセルペダルを釈放してコーステイング走行擾こ移行
スると、アクセルセンサ弘はＨレベルのアイドル信号Ｓ
Ｉを出力し、このアイドル信号をアクセルペダルを釈放
したコーステイング走行中である限りＨレベルに保つ。

このコーステイング走行中ブレーキを作動させなければ
、ブレーキセンサｔが制動信号ＳＢをＬレベル奢こして
いることから、フリップフロップ回路３０１．はそのリ
セット端子Ｒ１こ供給される上記アイドル信号Ｓ１によ
りその立上がり以後出力端子Ｑからの信号をＬレベルに
する。これがため、この（！！号を受けてモノマルチバ
イブレータＪＯＩＩはＨレベル信号ＳＭを出力し、該信
号はＯＲゲート３０３を経てＡＮＤゲート３０／に供給
される。かくて、ブレーキを作製させないコーステイン
グ走行中ＡＮＤゲート３０／はＨレベルのアイドル信号
Ｓ工とＯＲゲート３０３からのＨレベル出力信号との論
理積をとり、・燃料噴射制御回路１０００）フューエル
カット判定回路コＯ２（第１図参照）にＨレベルの出力
信号ＳＧを供給する。従って、ブレーキを作動させない
コーステイング走行中、前記した従来装置と同様のフュ
ーエルカットが行なわれる◎ ここで、ブレーキを作動させると、これを検出するブレ
ーキセンサ６が制動信号ＳＢをＨレベルに転じ、該信号
の立上がりに同期してフリップフロップ回路ＪＯＩ、は
セットされ、出力端子ＱからのムＮＤゲート３０コに向
かう信号をＨレベルとなし、この状ｎはその後ブレーキ
を非作動にしてもコーステイング走行が行なわれている
限り、即ちアクセルペダルの踏込みにより再加速してリ
セット端子Ｒへのアイドル信号ＳＩがＬレベルに転じな
い限り継続される。かかる制動時エンジン回転数がフュ
ーエルリカバ回転数以上（Ｎ■＞　Ｎ、　）であると、
比較回路３０ｊはＨレベルの高回転信号ＳＲをＡＮＤゲ
ート３０λ１こ供給し、このＡＮＤゲートは７９７７７
０７７回路３０６の出力信号及び高回転信号ＳＲの論理
積をとり、モノマルチバイブレータ３０１７にＨレベル
信号を供給する。この時、モノマルチバイブレータ３０
１ｔは入力信号の立上がり湯こ同期して通常Ｈレベルに
保たれている出力信号ＳＭを一定時間たけＬレベルに転
する。この信号ＳＭは、この時フューエルカットが笑行
されておらず、即ちブレーキを作動させないコーステイ
ング走行中−こおける上記通常のフューエルカット制御
で既にフューエルリカバされており、燃料噴射制御回路
ｌＯＯ中のフューエルカット信号Ｓ０がＬレベルであれ
ば、このフューエルカット信号を一方の入力端子に供給
されているＯＲゲート３０３が他方の入力端子瘉こ供給
される信号曇こより出力信号レベルを決定されることか
ら、ＯＲアゲ−’ｈ　３ｏ３を経てその・７７　ＡＮＤ
ゲート３０／に供給される。従ってＡＮＤゲ−ト３０／
は別の入力であるアイドル信号８１がコーステイング走
行のためＨレベルに保たれていることから、上記信号Ｓ
Ｍと同じ波形の彎似アイドル信号ＳＧを燃料噴射制御回
路１００のフューエルカット判定回路λＱコ（第１図参
照）に供給する。

この擬似アイドル信号Ｓ。、は、ブレーキ作動瞬時から
上記一定時間だけＬレベルとなることから、アクセルペ
ダルを釈放したままのコーステイング走行中であるにも
かかわらす、アクセルペダルを踏込んだ後杏度釈放した
とする信号に対応し、上記フューエルカット判定回路コ
Ｏコ（第１図参照）の判定基準電圧をフューエルカット
回転数信号Ｎ０からフューエルリカバ回転数信号Ｎ、ｔ
こ戻す。

従って、本発明フューエルカット制御装置は、コーステ
インーグ走行中フューエルカット後フューエルリカバさ
れた状態で（この時上記フューエルカット判定回路は判
定基準電圧を前述の如＜　ＮｆからＮｏへと切換えられ
ている）、ブレーキを作動させると、擬似アイドル信号
ＳＧによりフューエルカット判定回路の判定基準電圧を
Ｎｏからこれより低いＮｆｆこ戻すことで、エンジン回
転数がフューエルカット回転数（Ｎ０相轟）　Ｉコ１１
６　Ｙ、Ｌ　＜でもフューエルリカバ回転数（Ｎ、相当
）以上で既に再フューエルカットを行なうことができ、
フューエルカット′時間を、延長してフューエルカット
◆こよる省燃費効果を向上させることができる。なお、
このよう（こ低いフューエルリカバ回転数で再フューエ
ルカット可能とする制御は、コーステイング走行中ブレ
ーキをかけて制動するような場合（こ限って行なうため
、又この状態ではエンジンが自動変速機搭載１１も駆動
軸（こより逆躯動されていることから、当該早期再フュ
ーエルカット醗こよってもエンストすること４１　’ｆ
ｔい。

ところで、コーステイング走行中ブレーキを作動させた
時のエンジン回転数（Ｎｖ）がフューエルリカバ回転数
（Ｎｆ）より低い場合、比較回路３０ｊが高回転信号Ｓ
ＲをＬレベルとしているため、ＡＮＤゲート３０２がＨ
レベル信号をモノマルチバイブレータ３０１ｔ　’ｌこ
供給することｌ（ミ“信号ＳＭがＨレベルに保たれて上
記制御は行なわれず、再フューエルカットが行なわれる
可能性のないエンジン回転領域Ｇこもかかわらず無駄ｉ
こ擬似アイド；Ｖ信号Ｓ。

が発生するのを防止することができる。又、フューエル
カット中でフューエルカット信号ＳｃがＨレベルである
場合も、ＯＲゲート３０！の出力信号レベルをＨに保っ
て上記制、御を行なわず、擬似アイドル信号ＳＧ・こよ
り実行中のフューエルカットが一時中断されてフューエ
ルカット（こよる燃費向上効果が薄れたり、エンジン出
力トルク９変動で車体が振動する等の不都合を回避する
０なお、上述し１こ例では、フリップフロップ回路３０
４を設け、コーステイング走行中ブレーキを一旦作動さ
せると、その後ブレーキを非作動醗こしてもコーステイ
ング走行状態である限り、上記作用が得られるようにし
たが、フリップフロップ回路３０４を省略し、制動信号
ＳＢを直接ＡＮＤゲート３０２醗こ供給しても、ブレー
キを作動し続ける限りをこおいて上述したと同様の作用
効果が奏し得られる。

か（して本発明フューエルカット制御装置は例えば上記
構成により、コーステイング走行中ブレーキを作帥させ
るような場合、擬似アイドル信号ＳＧによりフューエル
カット判定基準電圧をフューエルリカバ回転数相当のそ
れに戻すよう醗こして、エンジン回転数がフューエルカ
ット回転数より低いフューエルリカバ回転数を越えてい
れば、フューエルリカバ後の再フューエルカットが実行
されるよう（こしたから、このような走行状態のもとで
はフューエルカット回転数及びフューエルカット／（回
転数間においても再フューエルカットを行なうＣととな
り、これら両回転数を前述した通り高目に設定せざるを
得ｆｌい自動変速機搭載車１こおいてもフューエルカッ
ト時間を延長し得てフューエルカットニよる燃費向上効
果を向上させることができる。

なお、上述した例（こおいてはＡＮＤゲー）　ＪＯコの
Ｈレベル出力信号がモノマルチバイブレータ３０≠に′
直接供給されるようにして、ブレーキ作動時Ｎｙ　＞　
Ｎ、の条件が満足されれば、ブレーキの作動と同時（こ
擬似アイドル信号ＳＧ′が発生するように゛したが、こ
れではＮｖ＞　Ｎ、となって直ち憂こ再フューエルカッ
トされるためエンストする可能性が懸念される場合、第
Ｖ図に示すようにＡＮＤゲート３０λとモノマルチバイ
ブレータ３０≠との間奢こ遅延回路３０７を介挿し、こ
の遅延回路でＡＮＤゲートＪＯ−からのＬレベル信号は
時間遅れｔしくこモノマルチバイブレーク３θｌに供給
するが、ＡＮＤゲート３ＱコからのＨレベル信号は若干
の時間遅れを持ってモノマルチバイブレーク３０ψ１こ
供給するようをこし、これ醗こより上述の懸念をなくす
よう優こすることもできる。

又、第５図は本発明の史１こ別の例を示し、本例で！：
！ＷＪＪ図実施例の制御瘉こ当り自動変速機を強制的１
こダウンシフトさせると共をこ、エンジン回転数がこの
ダウンシフトによってもフューエルリカバ後−キ −こまり行なうべき制御を一切行なわないよう（こした
ものである。

この目的のため曇こ、ドライバ７を経てタウンシフトソ
レノイドｌをフリップフロップ回路３０６の出力端子Ｑ
４Ｃ接続すると兵舎こ、エンジン回転数信号Ｎｙ及びフ
ューエルリカバ回転数信号Ｎ、ヲ入力される比較回路り
を設ける。そして比較回路りの出力を、本例で附加した
ＡＮＤゲー）１０の一方の入力端子に供給し、ＡＮＤゲ
ートＩＯの他方の入力端子１こブレーキセンサ６からの
制動信号ＳＢヲ供給するようにし、ＡＮＤゲート１０の
出力端子をフリップフロップ回路ＪＯｔのセット端子Ｓ
に接続する。

一ダウンシフトソレノイドｒは通常の油圧制御式自動変
速機暑こ既存のもので、詳しい説明をここでは省略する
が、既略以下のようをこ機能する。即ち、アクセルペダ
ルの限界位置への踏込みでアクセルリンクの途中に設け
られた常開のキックダウンスイッチが閉じられると、こ
れを経てタウンシフトソレノイドｔが附勢され、ダウン
シフト弁を作動させる。この時、自動変速機は直下の低
速段を自動ｉ択し、大きな減速比で高負荷に対応した大
きな出力トルクを車両駆動輪に伝達して十分な加速力を
得ることができる。従って、ダウンシフトソレノイドＩ
を附勢すること番こより自動変速機を強制的にタウンシ
フトさせることができ、本例Ｇこおいては自動変速機の
強制的ダウンシフト４ここのダウンシフトソレノイドｔ
を用いる。

なお、電子制御式自動変速機の強制的ダウンシフトは、
ダウンシフトンレノイドｔを用いす、電気信号（こより
各シフトバルブを直接作動させてこれを行なうが、この
場合も本例においてはダウンシフトソレノイドｌに向う
信号をこより自動変速機を強制約１こダウンシフトさせ
得ることは言うまでもない。

又、比較回路りは入力信号Ｎ、からＮ、　Ｘ　ＩＨ／　
ＩＬ（但し、工Ｈは高変速段の減速比、工りはダウンシ
フ１こより選択された低変速段の減速比）を演算してこ
の演算結果を信号ＮＶと比較するか、又は信号Ｎｖから
ＮＶ　Ｘ　ＩＬ　／　ＩＨを演算してこの演算結果を信
号Ｎ、と比較するか（こより、エンジン回転数（信号Ｎ
ｖ）がダウンシフト時フューエルリカバ回転数（信号Ｎ
、　）を越え得るか否かを判定し、そうであればＡＮＤ
ゲー１−１０にＨレベル信号を、又そうでなければＡＮ
Ｄゲート１０１こＬレベル信号を出力するものとする。

かかる本例の構成において、エンジン回転数がタウンシ
フト憂こよりフューエルリカバ回転数を越え得るもので
ある場合、ＡＮＤケートｌＯが比較回路りからＨしベル
信号を入力されているため、制動信号ＳＢのみによりフ
リップフロップ回路３０６のセット端子に供給する出力
信号レベルを決定され、第３図の例と同様の作用効果が
達せられる。

本例ではこの作用効果に加えて、ブレーキ作動時フリッ
プフロップ回路ＪＯＩ、の出力端子Ｑから発するＨレベ
ル信号がドライバ７を経てダウンシフトソレノイドｒに
供給され、これを附勢するため、自動変速機は強制的に
ダウンシフトされる。このタウンシフトはエンジン回転
数を、これがフューエルリカバ回転数以下の時でも、こ
れ以上に持ち米１こし、これ暑こよりエンジン回転数が
フューエルリカバ回転数に未たない場合でも、第３図の
例と同様の作用効果が奏し得られることとなり、フュー
エルカット時間を更に延長し得てフユーエルカ′ット４
こよる燃費向上効果を一層向上させることができる。又
、このダウンシフトが、コーステイング走行中ブレーキ
を作動させて制動するような走行状態で生ずる０とから
、上記ダウン、シフトによるエンジンブレーキを当該制
動に利用できて更をこ好都合である。

しかし、エンジン回転数がタウンシフト憂こよってもフ
ューエルリカバ回転数以上番こなり得ない低回転域では
、比較回路りからＡＮＤゲート１０１こ向う信号レベル
がＬであるため、ＡＮＤゲートＩＯはＬレベル信号をフ
リップフロップ回路３０４のセット端子Ｓ＃こ供給し続
け、第３図の例と同様の制御はもとより、ダウンシフト
も行なわれない。従って、再フューエルカットの行なわ
れる可能性がなくて本例装置によるフューエルカット時
間延長効果を望み得ない当該低回転域で、本例装置が無
駄に作動するのを防止できると共に、この時タウンシフ
トが行なわれると再フューエルカット不能であることか
らダウンシフト暑こよるエンジン回転数上昇分で燃費が
悪くなるが、ダウンシフトを行なわないようにすること
でこの不都合を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のフューエルカット装置を示すブロック線
図、ｗＪａ図は同装置のフューエルカット回転数及びフ
ューエルリカバ回転数を示す線図、第３図は本発明フュ
ーエルカット制御装置を具えたフューエルカット装置の
ブロック線図Ｎ　ｍｔｉ図及び第５図は夫々本発明の他
の一例を示す第３図と同様のブロック線図である。 ｌ・・燃料噴射時期センサ、λ・・・エンジン冷却水温
上ンサ、３・・・エンジン負葡センサ、≠・・・アクセ
ルセンサ、ｊ・・インジェクタ、６・ブレーキセンサ、
７　ドライバ、ｇ・タウンシフトンレノイド、り・・比
較回路、ｌＯ・・ＡＮＤゲート、ｌＯＯ・・・燃料噴射
制御回路、３００・・・擬似アイドル信号発生回路、３
０／　　、　３０．２・・ＡＮＤゲート、３０３・・・
ＯＲゲート、３０シ・・モノマルチバイブレータ、３０
！・・・比較回路、３０４・・制動記憶回路、３０７・
・遅延回路。 第１図 第２図 瞠即水１− 第３図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　アクセルペダルの釈放時これに対応したアイドル信
   号ｌこより、エンジン回転数がフューエルリカバ回転数
   以上の間エンジンへの燃料供給を中断し、エンジン回転
   数がフューエルリカバ回転数以下になると燃料供給を再
   開し、フューエルリカバ回転数より高く設定されたフュ
   ーエルカット回転数を越えるとエンジンへの燃料供給を
   再度中断するようｔこしたフューエルカット装置を具え
   るエンジンｔＣよす自動変速機を介して走行可能な車両
   において、ブレーキの作動を検出して制動信号を発する
   ブレーキセンサを設けると共に、エンジン回転数が前記
   フューエルリカバ回転数以上擾こなったのを検出して高
   回転信号を発する比較回路を設け、前記制動信号及び高
   回転信号から、アクセルペダル番釈放したままで、もこ
   れを踏込んだ後再度釈放したこと１こ相当する擬似アイ
   ドル信号を前記フューエルカット装置に供給する擬似ア
   イドル信１号発生回路を設けたことを％徴とする自動変
   速機搭載車用エンジンのフューエルカット制御装置。 ２　前記制動信号が、ブレーキの非作動後も前記アイド
   ル信号の存続する限り出力され続ける特許請求の範囲第
   １項記載の自動変速機搭載車用エンジンのフューエルカ
   ット制御装置。 ＆　前記擬似アイドル信号が、前記制動信号及び高回転
   信号から一定時間の遅れを持って発生するよう（こした
   特許請求の範囲第１項又は第一項記載の自動変速機搭載
   車用エンジンの７ユーエルカツト制御装置。 ｔ　前記擬似アイドル信号が、燃料供給の中断中は発生
   しないよう番こした特許請求の範囲第１項乃至第３項の
   いずれかに記載の自動変速機搭載車用エンジンのフュー
   エルカット制御装置。 巳　アクセルペダルの釈放時これ優こ対応したアイドル
   信号曇こより、エンジン回転数が７ユ一エルリカバ回転
   数以上の間エンジンへの燃料供給を中断し、エンジン回
   転数がフューエルシ回転バ回転ｖｌ以下◆こすると燃料
   供給を再開し、フューエルリカバ回転数より高く設定さ
   れたフューエルカット回転ａを越えると燃料供給を再度
   中断するようにしたフューエルカット装置を具えるエン
   ジンにより自動変速機を介して走行可能な車両において
   、ブレーキの作動を検出して制動信号を発するブレーキ
   センサを設けると共）こ、エンジン回転数が前記フュー
   エルリカバ回転数以上・こなったのを検出して高回転信
   号を発する比較回路を設け、前記制動信号で前記自動変
   速機をダウンシフトさせると共に、前記制動信号及び高
   回転信号から、アクセルペダルを釈放したままでもこれ
   を踏込んだｉＭ［釈放したこと（こ相当する擬似アイド
   ル信号を前記フューエルカット装置曇こ供給する擬似ア
   イドル信号発生回路を設けたことを特徴とする自動変速
   機搭載車用工６　前記制動信号が、ブレーキの非作動後
   も前記アイドル信号の存続する限り出力され続ける特許
   請求の範囲第５項記載の自動変速機搭載車用エンジンの
   フューエルカット制御装置。 ７、　前記擬似アイドル信号が、燃料供給の中断中は発
   生しないようにした特許請求の範囲第ｊ項又は第４項記
   載の自動変速機搭載車用エンジンのフューエルカット制
   御装置。 ａ′ＰＩＪ紀制動信号が、自動変速機のダウンシフトに
   よってもなおフューエルリカバ回転数釜こ達し得ない低
   エンジン回転域では、その伝達経路を断たれるようにし
   た特許請求の範囲第ｊ項乃至第７項のいずれか醗こ記載
   の自動変速機搭載車用エンジンのフューエルカット制御
   装置。