JPS5857070A - リダクシヨンスタ−タ - Google Patents
リダクシヨンスタ−タInfo
- Publication number
- JPS5857070A JPS5857070A JP15362481A JP15362481A JPS5857070A JP S5857070 A JPS5857070 A JP S5857070A JP 15362481 A JP15362481 A JP 15362481A JP 15362481 A JP15362481 A JP 15362481A JP S5857070 A JPS5857070 A JP S5857070A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- shaft
- pinion
- starter
- armature shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
- F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジン始動の際に用いられるリダクションス
タータに係り、特に高トルク、高出力のりダクションス
タータに関する。
タータに係り、特に高トルク、高出力のりダクションス
タータに関する。
一般にスタータは始動時だけ工／ジンのリングギヤにモ
ータにより回転駆動されるピニオンギヤが噛合い、それ
以外の時は離脱しておかなければならない構造となって
いる。そのため、始動の際には、ピニオンギヤが離脱位
置から移動し、リングギヤに噛合って急激に回転動力が
伝えられるため、ピニオン噛込時に衝撃が発生する。こ
の衝撃力を有効に防止することは、種々の弊害を回避す
る上で重要である。
ータにより回転駆動されるピニオンギヤが噛合い、それ
以外の時は離脱しておかなければならない構造となって
いる。そのため、始動の際には、ピニオンギヤが離脱位
置から移動し、リングギヤに噛合って急激に回転動力が
伝えられるため、ピニオン噛込時に衝撃が発生する。こ
の衝撃力を有効に防止することは、種々の弊害を回避す
る上で重要である。
従来のりダクションスタータは、モータのアーマチュア
軸に固定的にギヤを設け、他方、リングギヤに噛合され
るピニオンを有するピニオン軸にオーバランニングクラ
ッチを装着し、当該クラッチアウタ外表面にギヤを刻設
して前記アーマチュア軸のギヤと噛合させている。これ
らアーマチュアギヤとクラッチギヤとは減速機構を形成
しているものである。したがって、回転動力は直接的に
クラッチに伝達され、このクラッチを介してピニオンギ
ヤが回転される。
軸に固定的にギヤを設け、他方、リングギヤに噛合され
るピニオンを有するピニオン軸にオーバランニングクラ
ッチを装着し、当該クラッチアウタ外表面にギヤを刻設
して前記アーマチュア軸のギヤと噛合させている。これ
らアーマチュアギヤとクラッチギヤとは減速機構を形成
しているものである。したがって、回転動力は直接的に
クラッチに伝達され、このクラッチを介してピニオンギ
ヤが回転される。
ところが、上記従来のりダクションスタータでは、ピニ
オン噛込時の衝撃力が、クラッチを経て減速ギヤに伝達
されるが、このギヤがアーマチュア軸に固結されている
ため、直接的にアーマチュア軸に伝達されてしまう問題
点を有している。それ故、この衝撃力に耐えるべく、ギ
ヤ歯形やクラッチの大形化を図らなければならず、特に
モータ構造の堅牢化が要求され、必要以上に大型化して
しまう欠点を惹起している。この問題は、エンジン、容
量の増大に伴い顕在化し、衝撃吸収の可能なりダクショ
ンスタータが切望されている。
オン噛込時の衝撃力が、クラッチを経て減速ギヤに伝達
されるが、このギヤがアーマチュア軸に固結されている
ため、直接的にアーマチュア軸に伝達されてしまう問題
点を有している。それ故、この衝撃力に耐えるべく、ギ
ヤ歯形やクラッチの大形化を図らなければならず、特に
モータ構造の堅牢化が要求され、必要以上に大型化して
しまう欠点を惹起している。この問題は、エンジン、容
量の増大に伴い顕在化し、衝撃吸収の可能なりダクショ
ンスタータが切望されている。
本発明は、上記従来のりダクションスタータの問題点に
着目し、小形で噛込衝撃力を緩和吸収できる減速機構を
備えたりダクショ／スタータを提供することを目的とす
る。
着目し、小形で噛込衝撃力を緩和吸収できる減速機構を
備えたりダクショ／スタータを提供することを目的とす
る。
上記目的を達成するために、本発明に係るリダクション
スタータは、特にピニオン軸に装着されているオーバラ
ンニングクラッチと別異な第２のクラッチをアーマチュ
ア軸に装着し、これら両クラッチにそれぞれ配設した減
速ギヤをもって互いに噛合させて構成した。
スタータは、特にピニオン軸に装着されているオーバラ
ンニングクラッチと別異な第２のクラッチをアーマチュ
ア軸に装着し、これら両クラッチにそれぞれ配設した減
速ギヤをもって互いに噛合させて構成した。
斯かる構成によシ、ピニオン軸とアーマチュア軸間の動
力伝達機構には２個のクラッチが介在され、トルクに対
して回転変位が犬きくなシ、この結果、ピニオン噛込時
の衝撃力の吸収エネルギが増大して、アーマチュア軸に
伝達される衝撃力が極めて小さくなる。
力伝達機構には２個のクラッチが介在され、トルクに対
して回転変位が犬きくなシ、この結果、ピニオン噛込時
の衝撃力の吸収エネルギが増大して、アーマチュア軸に
伝達される衝撃力が極めて小さくなる。
以下に、本発明に係るリダクションスタータの実施例を
図面を参照して詳細に説明する。
図面を参照して詳細に説明する。
第１図は本実施例に係るリダクションスタータの構造を
示す断面図である。この図に示される如く、回転動力を
発生するモータ１０を有し、このモータ１０はヨーク１
２内部で回転されるアーマチュア１４を備えている。こ
のアーマチュア１４の中心軸１６はヨーク１２の両端部
に位置する軸受１８により支承されている。このアーマ
チュア軸１６の一端は更に延設され、ヨーク１２の一端
に取付けられたギヤケース２０内に配設されており、延
長端を当該ケース２０にて支承している。
示す断面図である。この図に示される如く、回転動力を
発生するモータ１０を有し、このモータ１０はヨーク１
２内部で回転されるアーマチュア１４を備えている。こ
のアーマチュア１４の中心軸１６はヨーク１２の両端部
に位置する軸受１８により支承されている。このアーマ
チュア軸１６の一端は更に延設され、ヨーク１２の一端
に取付けられたギヤケース２０内に配設されており、延
長端を当該ケース２０にて支承している。
一方、ギヤケース２０内には、前記アーマチュア軸１６
の延長部と平行にピニオン軸２２が配設されている。こ
のピニオン軸２２は先端にピニオンギヤ２４を備えてお
り、ピニオン軸２２の軸方向移動により、ピニオンギヤ
２４をギヤケース２０から突出させ、図示しないフライ
ホイールリングギヤと噛合せるようにしている。このピ
ニオン軸２２の移動は、電磁スイッチ２６の作用により
シフトレバ−２８を介してピニオン軸２２（７）後端を
押圧することにより行われる。
の延長部と平行にピニオン軸２２が配設されている。こ
のピニオン軸２２は先端にピニオンギヤ２４を備えてお
り、ピニオン軸２２の軸方向移動により、ピニオンギヤ
２４をギヤケース２０から突出させ、図示しないフライ
ホイールリングギヤと噛合せるようにしている。このピ
ニオン軸２２の移動は、電磁スイッチ２６の作用により
シフトレバ−２８を介してピニオン軸２２（７）後端を
押圧することにより行われる。
このピニオン軸２２と前記アーマチュア軸１６とは、ギ
ヤケース２０内に収められた動力伝達機構により連継さ
れている。すなわち、前記ピニオン軸２２に対し第１ク
ラツチ３ｏを装着し、また前記アーマチュア軸１６に対
し第２クラツチ３２を装着し、これら両クラッチ３０．
３２を減速機構をなすように互いに噛合結合させている
ものである。
ヤケース２０内に収められた動力伝達機構により連継さ
れている。すなわち、前記ピニオン軸２２に対し第１ク
ラツチ３ｏを装着し、また前記アーマチュア軸１６に対
し第２クラツチ３２を装着し、これら両クラッチ３０．
３２を減速機構をなすように互いに噛合結合させている
ものである。
第１クラツチ３０は、ピニオン軸２２の外表面に刻設さ
れたヘリカルスプライン３４と噛合されるクラッチイン
ナ３６と、とのインナ３６の外周囲にローラ３Ｂを介し
て嵌着されるクラッチアウタ４０とを備えている。この
第１クラツチ３ｏの断面構造は、第２図に示される如く
、クラッチアウタ４０の内周面に横状の溝４２を複数形
成し、その溝４２内にスプリング４４により噛込み方向
に付勢されるローラ３８を収容するものとなっている。
れたヘリカルスプライン３４と噛合されるクラッチイン
ナ３６と、とのインナ３６の外周囲にローラ３Ｂを介し
て嵌着されるクラッチアウタ４０とを備えている。この
第１クラツチ３ｏの断面構造は、第２図に示される如く
、クラッチアウタ４０の内周面に横状の溝４２を複数形
成し、その溝４２内にスプリング４４により噛込み方向
に付勢されるローラ３８を収容するものとなっている。
斯かる第１クラツチ３ｏは、クラッチアウタ４０がロー
ラ３８の噛込み方向（図中反時計回り）に回転される場
合のみ、その回転をクラッチインチ３６に伝達し、ピニ
オン軸２２を回転させるものである。また、この第１ク
ラツチ３ｏは、ヘリカルスプライン３４でピニオン軸２
２に装着されるものであり、エンジン回転数がピニオン
軸２２の回転数より増大した場合に、ローラ３８の噛込
みを解放し、エンジン側からクラッチアウタ４０に力が
伝達されないオーバランニング機構となっている。なお
、第１クラツチ３０は、そのインチ３６がポールベアリ
ング４６およびニードルベアリング４８により支承され
ることによって、ギヤケース２０に取付けられている。
ラ３８の噛込み方向（図中反時計回り）に回転される場
合のみ、その回転をクラッチインチ３６に伝達し、ピニ
オン軸２２を回転させるものである。また、この第１ク
ラツチ３ｏは、ヘリカルスプライン３４でピニオン軸２
２に装着されるものであり、エンジン回転数がピニオン
軸２２の回転数より増大した場合に、ローラ３８の噛込
みを解放し、エンジン側からクラッチアウタ４０に力が
伝達されないオーバランニング機構となっている。なお
、第１クラツチ３０は、そのインチ３６がポールベアリ
ング４６およびニードルベアリング４８により支承され
ることによって、ギヤケース２０に取付けられている。
また、このような第１クラツチ３０のアウタ４０外周面
には、クラッチギヤ５０が刻設されているものである。
には、クラッチギヤ５０が刻設されているものである。
更に、アーマチュア軸１６に装着される第２クラツチ３
２は次のように構成されている。すなわち、ギヤケース
２０内に延在するアーマチュア軸１６には、外周面の一
部に平行スプライン５２が刻設され、このスプライン５
２に噛合うクラッチアウタ５４が設けられている。この
クラッチアウタ５４の内方位置には、当該クラッチアウ
タ５４と対をなすクラッチインナ５６がローラ５８を介
して配設されている。クラッチインナ５６はアーマチュ
ア軸１６に対し回転自在に嵌着されている。
２は次のように構成されている。すなわち、ギヤケース
２０内に延在するアーマチュア軸１６には、外周面の一
部に平行スプライン５２が刻設され、このスプライン５
２に噛合うクラッチアウタ５４が設けられている。この
クラッチアウタ５４の内方位置には、当該クラッチアウ
タ５４と対をなすクラッチインナ５６がローラ５８を介
して配設されている。クラッチインナ５６はアーマチュ
ア軸１６に対し回転自在に嵌着されている。
また、このインチ５６はアーマチュア軸１６の端部方向
に延設され、その延長部外表面にアーマチュアピニオン
６０を刻設してなるものである。このアーマチュアピニ
オン６０は、前記第１クラツチ３０のクラッチアウタ４
０外表面に対面する位置にあシ、そのクラッチギヤ５０
と互いに噛合わされている。この場合、第２クラツチ３
２におけるアーマチュアピニオン６０の歯数は、第１ク
ラツチ３０におけるクラッチギヤ５０の歯数より少なく
、回転比を大きくとって減速機構を構成している。
に延設され、その延長部外表面にアーマチュアピニオン
６０を刻設してなるものである。このアーマチュアピニ
オン６０は、前記第１クラツチ３０のクラッチアウタ４
０外表面に対面する位置にあシ、そのクラッチギヤ５０
と互いに噛合わされている。この場合、第２クラツチ３
２におけるアーマチュアピニオン６０の歯数は、第１ク
ラツチ３０におけるクラッチギヤ５０の歯数より少なく
、回転比を大きくとって減速機構を構成している。
なお、この第２クラツチ３２は、第１クラツチ３０と同
様にローラ式一方向クラッチを構成する。
様にローラ式一方向クラッチを構成する。
したがって、第２図にて同様に示す如く、クラッチアウ
タ５４の内周面に楔状の溝６２を形成し、スプリング６
４によりローラ５８を付勢し、クラッチアウタ５４の一
方向回転のみをクラッチインナ５６に伝達するものであ
る。
タ５４の内周面に楔状の溝６２を形成し、スプリング６
４によりローラ５８を付勢し、クラッチアウタ５４の一
方向回転のみをクラッチインナ５６に伝達するものであ
る。
このように構成されたりダクションスタータは次のよう
に作用する。すなわち、モータ１０の回転出力は、アー
マチュア軸１６から第２クラツチ３２に伝達され、その
クラッチインナ５６のアーマチュアピニオン６０が噛合
っているクラッチギヤ５０により第１クラツチ３０に伝
達される。この際、モータ１０の回転は減速される。第
１クラツチ３０では、アウタ４０の回転がインナ３６に
伝達され、ギヤケース２０から突出されたピニオンギヤ
２４が最終的に回転される。このピニオンギヤ２４０回
転がエンジンを始動させるものである。
に作用する。すなわち、モータ１０の回転出力は、アー
マチュア軸１６から第２クラツチ３２に伝達され、その
クラッチインナ５６のアーマチュアピニオン６０が噛合
っているクラッチギヤ５０により第１クラツチ３０に伝
達される。この際、モータ１０の回転は減速される。第
１クラツチ３０では、アウタ４０の回転がインナ３６に
伝達され、ギヤケース２０から突出されたピニオンギヤ
２４が最終的に回転される。このピニオンギヤ２４０回
転がエンジンを始動させるものである。
斯かるリダクションスタータでは、ピニオンギヤ２４が
エンジンのリングギヤに噛込み、静止しているエンジン
を回転させる瞬間、スタータの回転部の回転エネルギが
ピニオン軸２２からアーマチュア軸１６までの間に衝撃
力となって印加される。ところが、第２クラツチ３２が
アーマチュア軸１６に装着され、第１クラツチ３ｏとの
間で減速機構を構成しているため、当該第２クラツチ３
２で衝撃力が吸収され、第２クラツチ３２への衝撃力は
減速比分の１となシ、第２クラツチ３２のクラッチ容量
は小さくとも機能は満足する。
エンジンのリングギヤに噛込み、静止しているエンジン
を回転させる瞬間、スタータの回転部の回転エネルギが
ピニオン軸２２からアーマチュア軸１６までの間に衝撃
力となって印加される。ところが、第２クラツチ３２が
アーマチュア軸１６に装着され、第１クラツチ３ｏとの
間で減速機構を構成しているため、当該第２クラツチ３
２で衝撃力が吸収され、第２クラツチ３２への衝撃力は
減速比分の１となシ、第２クラツチ３２のクラッチ容量
は小さくとも機能は満足する。
第３図に従来のスタータのクラッチ特性と、本実施例の
スタータのクラッチ特性の比較図を示す。
スタータのクラッチ特性の比較図を示す。
クラッチではトルクと回転角の積が回転エネルギを示し
、クラッチ容量はトルクに比例する。この図に示される
ように、本実施例では、従来形（同図Ａ）と同等の回転
エネルギを、一対の第１および第２クラツチ（同図Ｂお
よびＣ）の合成特性（同図Ｄ）から明らかなように、ね
じれ角を大きくすることによって得るようにしているの
で、各クラッチ３０．３２の容量は極めて小さい。これ
は、第２クラツチ３２をピニオン軸２２に置換して従来
のものと比較した特性（同図Ｅ）によっても理解できる
。しだがって、小容量の第１．第２クラツチの組合せで
充分機能を満足する。
、クラッチ容量はトルクに比例する。この図に示される
ように、本実施例では、従来形（同図Ａ）と同等の回転
エネルギを、一対の第１および第２クラツチ（同図Ｂお
よびＣ）の合成特性（同図Ｄ）から明らかなように、ね
じれ角を大きくすることによって得るようにしているの
で、各クラッチ３０．３２の容量は極めて小さい。これ
は、第２クラツチ３２をピニオン軸２２に置換して従来
のものと比較した特性（同図Ｅ）によっても理解できる
。しだがって、小容量の第１．第２クラツチの組合せで
充分機能を満足する。
この結果、本実施例のスタータでは、伝達トルクが小さ
くてもよいので（第２図Ｄ）、ピニオン噛込衝撃力によ
る発生応力が低く、その割合で小形軽量化が可能となり
、その効果はスタータ全体では極めて大きい。
くてもよいので（第２図Ｄ）、ピニオン噛込衝撃力によ
る発生応力が低く、その割合で小形軽量化が可能となり
、その効果はスタータ全体では極めて大きい。
以上説明したように、本発明によれば、アーマチュア軸
に第２のクラッチを装着し、ピニオン軸に装着されたオ
ーバランニングクラッチと減速機構をなすように連継し
ているので、ピニオン噛込衝撃力が充分に吸収され、そ
の結果、高トルクのスタータとしても小形軽量化を図る
ことができるという効果を奏する。
に第２のクラッチを装着し、ピニオン軸に装着されたオ
ーバランニングクラッチと減速機構をなすように連継し
ているので、ピニオン噛込衝撃力が充分に吸収され、そ
の結果、高トルクのスタータとしても小形軽量化を図る
ことができるという効果を奏する。
第１図は本実施例に係るリダクションスタータの断面図
、第２図は第１．第２クラツチの断面図、第３図はクラ
ッチ特性の比較図である。 １０・・・モータ、１６・・・アーマチュア軸、２２・
・・ピニオン軸、２４・・・ピニオンギヤ、３０・・・
第１クラ茅１１謁 ２乙 鵞３０ 心し室内 −
、第２図は第１．第２クラツチの断面図、第３図はクラ
ッチ特性の比較図である。 １０・・・モータ、１６・・・アーマチュア軸、２２・
・・ピニオン軸、２４・・・ピニオンギヤ、３０・・・
第１クラ茅１１謁 ２乙 鵞３０ 心し室内 −
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １６フライホイールリングギヤに噛合可能なピニオンを
一体に有するピニオン軸にオー・くランニング機構を備
えたクラッチを装着し、モータのアーマチュア軸の回転
動力をギヤを介しクラッチに伝達することによりピニオ
ンに伝達可能ならしめたりダクションスタータにおいて
、前記オーバランニング機構を備えた第１のクラッチと
別異にアーマチュア軸に第２のクラッチを装着し、この
第２クラツチと第１クラツチとはそれぞれに配設された
減速ギヤにより互いに噛合されていることを特徴とする
りダクションスタータ。 ２゜前記第１．第２クラツチはローラ式一方向クラッチ
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のり
ダクションスタータ。 ３、前記第２クラツチはアーマチュア軸に噛合するクラ
ッチアウタとアーマチュア軸に回転自在に嵌着されたク
ラッチインナとを有し、前記クラッチインナと前記第１
クラツチのクラッチアウタとがそれらの外周面に配設さ
れたギヤによシ減速機構を形成して直結されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のりダクション
スタータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15362481A JPS5857070A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | リダクシヨンスタ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15362481A JPS5857070A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | リダクシヨンスタ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5857070A true JPS5857070A (ja) | 1983-04-05 |
| JPH0115701B2 JPH0115701B2 (ja) | 1989-03-20 |
Family
ID=15566558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15362481A Granted JPS5857070A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | リダクシヨンスタ−タ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5857070A (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5273315A (en) * | 1975-12-17 | 1977-06-20 | Hitachi Ltd | Starter with speed reduction mechanism |
| JPS5450738A (en) * | 1977-09-30 | 1979-04-20 | Hitachi Ltd | Starter with reduction gear |
| JPS54103955A (en) * | 1978-02-03 | 1979-08-15 | Hitachi Ltd | Transmission with pinion |
| JPS5552058U (ja) * | 1978-09-30 | 1980-04-07 | ||
| JPS5678347A (en) * | 1979-11-27 | 1981-06-27 | Mitsubishi Electric Corp | Starting motor |
-
1981
- 1981-09-30 JP JP15362481A patent/JPS5857070A/ja active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5273315A (en) * | 1975-12-17 | 1977-06-20 | Hitachi Ltd | Starter with speed reduction mechanism |
| JPS5450738A (en) * | 1977-09-30 | 1979-04-20 | Hitachi Ltd | Starter with reduction gear |
| JPS54103955A (en) * | 1978-02-03 | 1979-08-15 | Hitachi Ltd | Transmission with pinion |
| JPS5552058U (ja) * | 1978-09-30 | 1980-04-07 | ||
| JPS5678347A (en) * | 1979-11-27 | 1981-06-27 | Mitsubishi Electric Corp | Starting motor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0115701B2 (ja) | 1989-03-20 |
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