JPS5857063A - 過給機付きエンジンの排ガス環流装置 - Google Patents
過給機付きエンジンの排ガス環流装置Info
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- JPS5857063A JPS5857063A JP56155829A JP15582981A JPS5857063A JP S5857063 A JPS5857063 A JP S5857063A JP 56155829 A JP56155829 A JP 56155829A JP 15582981 A JP15582981 A JP 15582981A JP S5857063 A JPS5857063 A JP S5857063A
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- JP
- Japan
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- pressure
- exhaust gas
- compressor
- valve
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/65—Constructional details of EGR valves
- F02M26/70—Flap valves; Rotary valves; Sliding valves; Resilient valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は過給機付きエンジンの排ガス環流装置に関する
。
。
一般にエンジンの排ガスの−Ｉｌｌを吸入空気中に環流
して再燃焼させると、排ガス中のＮＯｘが減少すること
が知られている。このような排ガスの環流を過給機付き
エンジン・で行なう場合には、信−頼性の点からコンプ
レッサの後へ排ガスを環流させることが望ましい。とこ
ろが過給機のタービンの入口圧力とコンプレッサ出力圧
力はエンジンの出力に比例して高くなるとともに、エン
ジンの出力が小さいときにはタービンの入口圧力が高く
、エンジンの負荷が増大すると逆にコンプレッサの出口
圧力が高くなる。従って過給機付きエンジンにおいては
、エンジンの出力や負荷の変動に応じた環流の制御を行
なうことを要す漬。またタービンの入口圧力がコンプレ
ッサの出口圧力よりも低くなると、逆に吸気側から排気
側への逆流が生ずるととＫなる。
して再燃焼させると、排ガス中のＮＯｘが減少すること
が知られている。このような排ガスの環流を過給機付き
エンジン・で行なう場合には、信−頼性の点からコンプ
レッサの後へ排ガスを環流させることが望ましい。とこ
ろが過給機のタービンの入口圧力とコンプレッサ出力圧
力はエンジンの出力に比例して高くなるとともに、エン
ジンの出力が小さいときにはタービンの入口圧力が高く
、エンジンの負荷が増大すると逆にコンプレッサの出口
圧力が高くなる。従って過給機付きエンジンにおいては
、エンジンの出力や負荷の変動に応じた環流の制御を行
なうことを要す漬。またタービンの入口圧力がコンプレ
ッサの出口圧力よりも低くなると、逆に吸気側から排気
側への逆流が生ずるととＫなる。
そこで例えば特公昭５２−４５８４７号公報において、
排ガス環流路に逆止弁を設けた排ガスの再循環装置が提
案されている。しかし逆止弁を設けただけで＃′ｉ吸気
側と排気側との微少な圧力差を検出することができず、
作動が完全でないという欠点を有している。すなわちタ
ービンの入口圧力がコンプレッサの出口圧力よりも少し
しか高くない場合には、事実上逆止弁が開かず、排ガス
の環流が行なわれないことになる。
排ガス環流路に逆止弁を設けた排ガスの再循環装置が提
案されている。しかし逆止弁を設けただけで＃′ｉ吸気
側と排気側との微少な圧力差を検出することができず、
作動が完全でないという欠点を有している。すなわちタ
ービンの入口圧力がコンプレッサの出口圧力よりも少し
しか高くない場合には、事実上逆止弁が開かず、排ガス
の環流が行なわれないことになる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、タービンの入口圧力がコンプレッサの出口圧力より
も高いことが検出手段によって検出されると、アクチュ
エータによって弁が開かれて排ガスの環流が行なわれる
ようにしたものである。従ってタービンの入口圧力がコ
ンプレッサの出口圧力よシも少しでも高ければ弁が開か
れて、より完全な排ガスの環流全行なうことができる。
て、タービンの入口圧力がコンプレッサの出口圧力より
も高いことが検出手段によって検出されると、アクチュ
エータによって弁が開かれて排ガスの環流が行なわれる
ようにしたものである。従ってタービンの入口圧力がコ
ンプレッサの出口圧力よシも少しでも高ければ弁が開か
れて、より完全な排ガスの環流全行なうことができる。
以下本発明を図示の実施例につき説明すると、本実施例
に係るディーゼルエンジンｌは吸気管２と排気管３とを
具備している。吸気管２にはコンプレッサ４が設けられ
ており、また排気管３にはタービン５が設けられている
。そしてコンプレッサ４とタービン５とは軸６によって
連結されており、これＫよって過給機７が構成されてい
る。また吸気管２には、コンプレッサ４の後にインター
クーラ８が設けられている。このクーラ８はコンブレラ
、す４によって温度上昇した吸気を冷却してエンジンｌ
内における空気の充填効率を高め、出力向上を図るため
のものである。
に係るディーゼルエンジンｌは吸気管２と排気管３とを
具備している。吸気管２にはコンプレッサ４が設けられ
ており、また排気管３にはタービン５が設けられている
。そしてコンプレッサ４とタービン５とは軸６によって
連結されており、これＫよって過給機７が構成されてい
る。また吸気管２には、コンプレッサ４の後にインター
クーラ８が設けられている。このクーラ８はコンブレラ
、す４によって温度上昇した吸気を冷却してエンジンｌ
内における空気の充填効率を高め、出力向上を図るため
のものである。
また吸気管２と排気管３とは、排ガス環流用の環流路９
によって連通されている。この環流路９には排ガスの環
流を制御するバタフライバルブ１０が設けられており、
レバー１１を介して、：ｒ−アクチュエータ１２の讃ツ
ド１３に連結されている。なお、エアアクチュエータ１
２の代り罠油圧アクチュエータを用いてもよい。このア
クチュエータ１２は電磁弁１４ｔ−介してエアタンク（
図示せず）と空気供給用パイプ １５ によって接続さ
れている。
によって連通されている。この環流路９には排ガスの環
流を制御するバタフライバルブ１０が設けられており、
レバー１１を介して、：ｒ−アクチュエータ１２の讃ツ
ド１３に連結されている。なお、エアアクチュエータ１
２の代り罠油圧アクチュエータを用いてもよい。このア
クチュエータ１２は電磁弁１４ｔ−介してエアタンク（
図示せず）と空気供給用パイプ １５ によって接続さ
れている。
電磁弁１４は吸気管２の圧力と排気管３の圧力との比較
検出機構に連動して開閉制御されるようになっている。
検出機構に連動して開閉制御されるようになっている。
すなわち吸気管２と排気管３とにはそれぞれダイヤフラ
ム１６．１７が取付けられており、これらのダイヤフラ
ム１６．１７は互に対向するとともに、両者間にはロツ
ドエ８が介装されている。そしてこのロッド１８には可
動接点を構成する摺動針１９が固着されている。摺動針
１９は電源２０に電気的に接続されており、また摺動針
１９の先端は導電状の板から成る固定電極２１に摺接し
ている。固定電極２１はリレースイッチ２２を介して電
磁弁１４に接続されている。
ム１６．１７が取付けられており、これらのダイヤフラ
ム１６．１７は互に対向するとともに、両者間にはロツ
ドエ８が介装されている。そしてこのロッド１８には可
動接点を構成する摺動針１９が固着されている。摺動針
１９は電源２０に電気的に接続されており、また摺動針
１９の先端は導電状の板から成る固定電極２１に摺接し
ている。固定電極２１はリレースイッチ２２を介して電
磁弁１４に接続されている。
リレースイッチ２２のコイル２３＃−ｊ抵抗２４および
マイクロスイッチ２５を介して電源２６に接続されてい
る。なお上記電源２０とこの電源２６とは、図面上は便
宜士別々になっているが、ともに自動車等に装備された
バッテリを兼用してよい。
マイクロスイッチ２５を介して電源２６に接続されてい
る。なお上記電源２０とこの電源２６とは、図面上は便
宜士別々になっているが、ともに自動車等に装備された
バッテリを兼用してよい。
マイクロスイッチ２５はエンジン１へ燃料を供給する燃
料噴射ポンプ２７に設けられており、かつ燃料の供給量
を制御する制御レバー２８の側部によって押圧されるよ
うに構成されている。すなわちレバー２８が最大回動位
置の近くまで回動すると、マイクロスイッチ２５が押さ
れ、このスイッチ２５Ｆｉ閉成されるよう罠なっている
。レバー２８がマイクロスイッチ２５を押す位置は、こ
のスイッチ２５の位置を調整することにより変更できる
が、一般にはエンジンの定格出力の８０〜９〇−の適当
な値に設定される。なお、制御レバー２８はばね２９に
よって戻す方向に回動付勢されるとともに、ワイヤ３０
によって図外のアクセルレバ−と直結されている。
料噴射ポンプ２７に設けられており、かつ燃料の供給量
を制御する制御レバー２８の側部によって押圧されるよ
うに構成されている。すなわちレバー２８が最大回動位
置の近くまで回動すると、マイクロスイッチ２５が押さ
れ、このスイッチ２５Ｆｉ閉成されるよう罠なっている
。レバー２８がマイクロスイッチ２５を押す位置は、こ
のスイッチ２５の位置を調整することにより変更できる
が、一般にはエンジンの定格出力の８０〜９〇−の適当
な値に設定される。なお、制御レバー２８はばね２９に
よって戻す方向に回動付勢されるとともに、ワイヤ３０
によって図外のアクセルレバ−と直結されている。
以上のような構成において、タービン５の入口における
排気管３の圧力がコンプレッサ４の出口における吸気管
２の圧力よりも高い場合には、ダイヤフラム１７の圧力
がダイヤフラム１６の圧力よりも高くなり、ロッド１８
は図中上方に押されて移動する。よって摺動針１９は固
定電極２１に接触し、電源２０から摺動針１９および固
定電極２１ｔ−介して電磁弁１４に給電が行なわれる。
排気管３の圧力がコンプレッサ４の出口における吸気管
２の圧力よりも高い場合には、ダイヤフラム１７の圧力
がダイヤフラム１６の圧力よりも高くなり、ロッド１８
は図中上方に押されて移動する。よって摺動針１９は固
定電極２１に接触し、電源２０から摺動針１９および固
定電極２１ｔ−介して電磁弁１４に給電が行なわれる。
従ってこの電磁弁１４が開かれて空気タンクからパイプ
１５を通ってアクチュエータ１２へ空気が供給される。
１５を通ってアクチュエータ１２へ空気が供給される。
このためにアクチュエータ１２のロッド１３は図中上方
に移動し、レバー１１を介してパルプ１０を開ぐ。よっ
て排気管３から吸気管２への排気ガスの環流が環流路９
を通して行なわれる。
に移動し、レバー１１を介してパルプ１０を開ぐ。よっ
て排気管３から吸気管２への排気ガスの環流が環流路９
を通して行なわれる。
このように排気管３の圧力が吸気管２の圧力よりも高い
場合には、パルプ１０が開かれて排気ガスの環流が行な
われる訳であるが、エンジンの出力が定格出力に近くな
ると、すなわち例えば全負荷定常、全負荷加速等の場合
には、出力の低下を防止するために排ガスの環流を停止
させなくてはならない。そこでこのような場合には、燃
料噴射ポンプ２７の制御レバー２８が大きく回動してマ
イクロスイッチ２５ｔ−押すようにしている。マイクロ
スイッチ２５が押されて閉成されると、電源２６からこ
のスイッチ２５を介してコイル２３に給電され、コイル
２３は付勢される。よってコイル２３によってリレース
イッチ２２が開成され、電磁弁１４の給電回路が開放さ
れる。これによって電磁弁１４は閉じ、アクチュエータ
１２への空気の供給も所要れる。このためにパルプ１０
＃ｉ閉じて環流路９Ｆｉ閉塞される。すなわちエンジン
出力が高くなると、排ガスの環流が停止され、出力の向
上が図られるように々っている。
場合には、パルプ１０が開かれて排気ガスの環流が行な
われる訳であるが、エンジンの出力が定格出力に近くな
ると、すなわち例えば全負荷定常、全負荷加速等の場合
には、出力の低下を防止するために排ガスの環流を停止
させなくてはならない。そこでこのような場合には、燃
料噴射ポンプ２７の制御レバー２８が大きく回動してマ
イクロスイッチ２５ｔ−押すようにしている。マイクロ
スイッチ２５が押されて閉成されると、電源２６からこ
のスイッチ２５を介してコイル２３に給電され、コイル
２３は付勢される。よってコイル２３によってリレース
イッチ２２が開成され、電磁弁１４の給電回路が開放さ
れる。これによって電磁弁１４は閉じ、アクチュエータ
１２への空気の供給も所要れる。このためにパルプ１０
＃ｉ閉じて環流路９Ｆｉ閉塞される。すなわちエンジン
出力が高くなると、排ガスの環流が停止され、出力の向
上が図られるように々っている。
次にタービン５の入口における排気管３の圧力がコンプ
レッサ４の出口における吸気管２の圧力よりも低い場合
には、ダイヤフラム１６の圧力がダイヤフラム１７の圧
力よりも高くなる。従ってロッド１８は図中下方に移動
し、摺動針１９は固定電極２１から離れる。従って電磁
弁１４への電源の供給が断たれて閉じ、アクチュエータ
１２へ空気が供給されなくなる。このためにパルプ１０
は閉じて排ガスの環流が行なわれなくなるとともに、吸
気の逆流も防止されることになる。
レッサ４の出口における吸気管２の圧力よりも低い場合
には、ダイヤフラム１６の圧力がダイヤフラム１７の圧
力よりも高くなる。従ってロッド１８は図中下方に移動
し、摺動針１９は固定電極２１から離れる。従って電磁
弁１４への電源の供給が断たれて閉じ、アクチュエータ
１２へ空気が供給されなくなる。このためにパルプ１０
は閉じて排ガスの環流が行なわれなくなるとともに、吸
気の逆流も防止されることになる。
以上の如くこの実施例によれば、吸気側と排気側との圧
力差をダイヤフラム１６．１７によって比較検出し、こ
れに基いて電磁弁１４の給電回路の開閉を制御するよう
にしているために、排気側の圧力が微少圧でも吸気圧側
よりも高ければ、パルプ１０が完全に開かれることにな
る。従ってこのように微少の圧力差でも排ガスの環流が
行なわれることになり、排ガスのＮ Ｏｘをより一層低
減させることが可能となる。また定格出力に近い場合に
は、環流路９が閉塞されて排気ガスの環流が停止される
ために、出力の低下を防止することが可能になる。さら
に吸気側の方が排気側よりも圧力が冒（なると、パルプ
１０が閉じられるために、吸気側から排気側への逆流が
生ずることもない。
力差をダイヤフラム１６．１７によって比較検出し、こ
れに基いて電磁弁１４の給電回路の開閉を制御するよう
にしているために、排気側の圧力が微少圧でも吸気圧側
よりも高ければ、パルプ１０が完全に開かれることにな
る。従ってこのように微少の圧力差でも排ガスの環流が
行なわれることになり、排ガスのＮ Ｏｘをより一層低
減させることが可能となる。また定格出力に近い場合に
は、環流路９が閉塞されて排気ガスの環流が停止される
ために、出力の低下を防止することが可能になる。さら
に吸気側の方が排気側よりも圧力が冒（なると、パルプ
１０が閉じられるために、吸気側から排気側への逆流が
生ずることもない。
以上に述べたように本発明は、タービンの入口圧力とコ
ンプレッサの出口圧力とを比較検出手段によって検出し
、この検出に基いてアクチュエータによって環流路の弁
の開閉を行なうようにしたものであるから、微少な圧力
差しかない場合にも環流が行なわれる。ま九タービンの
入口圧力がコンプレッサの出口圧力よりも低い場合には
弁が開かれないので、環流路を通って吸気が逆流するこ
とがない。
ンプレッサの出口圧力とを比較検出手段によって検出し
、この検出に基いてアクチュエータによって環流路の弁
の開閉を行なうようにしたものであるから、微少な圧力
差しかない場合にも環流が行なわれる。ま九タービンの
入口圧力がコンプレッサの出口圧力よりも低い場合には
弁が開かれないので、環流路を通って吸気が逆流するこ
とがない。
さら゛に本発明において、エンジンが定格出力に近い値
になると検出手段の検出の有無にかかわらずアクチュエ
ータが作動しないようにした実施態様によれば、定格出
力の近傍におけるエンジンの出力低下を効果的に防止で
きる。
になると検出手段の検出の有無にかかわらずアクチュエ
ータが作動しないようにした実施態様によれば、定格出
力の近傍におけるエンジンの出力低下を効果的に防止で
きる。
図面は本発明の一実施例を示す概略平面図である。
なお図面に用いた符号において、
１・・・ディーゼルエンジン、２・・・吸気管、３・・
・排気％’、４・・・コンプレッサ、５・・・タービン
、７・・・過給機、９・・・環流路、１０・・・バタフ
ライバルブ、１２・・・アクチュエータ、１４・・・電
磁弁、１６．１７・・・ダイヤフラム、２５・・・マイ
クロスイッチ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
・排気％’、４・・・コンプレッサ、５・・・タービン
、７・・・過給機、９・・・環流路、１０・・・バタフ
ライバルブ、１２・・・アクチュエータ、１４・・・電
磁弁、１６．１７・・・ダイヤフラム、２５・・・マイ
クロスイッチ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (2)
- （１） エンジンの排気を過給機のコンプレッサの後
へ環流するようにし％ｒｓ排ガス環流装置において、前
記過給機のコンプレッサの出口圧力と前記過給機のター
ビンの入口圧力とを比較検出する検出手段と、前記排ガ
スの環流路に設けられた弁と、この弁の開閉を制御する
アクチュエータとを具備し、前記タービンの入口圧力が
前記コンプレッサの出口圧力よりも高いことが前記検出
手段によって検出されると、前記アクチュエータによっ
て前記弁が開かれて排ガスの環流が行なわれるようにし
たことを特徴とする過給機付きエンジンの排ガス環流装
置。 - （２） エンジンがその定格出力に近い所定の出力以
上となると、前記検出手段の検出の有無にかかわらず前
記アクチュエータが作動しないようにしたことを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の過給機付きエンジン
の排ガス環流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56155829A JPS5857063A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | 過給機付きエンジンの排ガス環流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56155829A JPS5857063A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | 過給機付きエンジンの排ガス環流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5857063A true JPS5857063A (ja) | 1983-04-05 |
Family
ID=15614399
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56155829A Pending JPS5857063A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | 過給機付きエンジンの排ガス環流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5857063A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4702218A (en) * | 1984-07-24 | 1987-10-27 | Mazda Motor Corporation | Engine intake system having a pressure wave supercharger |
| JPH04115622U (ja) * | 1991-03-29 | 1992-10-14 | 日産車体株式会社 | 樹脂板の成形型 |
| EP0622533A1 (en) * | 1993-04-01 | 1994-11-02 | Ab Volvo | Supercharged internal combustion engine with EGR |
| JP2006183558A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
-
1981
- 1981-09-30 JP JP56155829A patent/JPS5857063A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4702218A (en) * | 1984-07-24 | 1987-10-27 | Mazda Motor Corporation | Engine intake system having a pressure wave supercharger |
| JPH04115622U (ja) * | 1991-03-29 | 1992-10-14 | 日産車体株式会社 | 樹脂板の成形型 |
| EP0622533A1 (en) * | 1993-04-01 | 1994-11-02 | Ab Volvo | Supercharged internal combustion engine with EGR |
| JP2006183558A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
| JP4713147B2 (ja) * | 2004-12-27 | 2011-06-29 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
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