JPS6345493B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は排気ガス再循環が行なわれるデイーゼ
ルエンジンに於ける燃料噴射時期制御装置に係
る。

従来一般に、デイーゼルエンジンに於ける燃料
噴射時期制御は、タイマと称されている装置によ
つてエンジン回転数に基き行なわれ、エンジン回
転数の増大に応じて燃料噴射時期を進めるように
なつている。

ところで、最近、デイーゼルエンジンに於い
て、その排気ガス中のNOx濃度を低減するため
に、排気ガス再循環を行なうことが考えられてい
る。デイーゼルエンジンに於いて排気ガス再循環
が行なわれると、排気ガス中のNOx濃度は低下
するが、この反面、排気ガス中の未燃焼部分の増
大及び燃費の悪化を来す。

本発明者は排気ガス再循環に伴う排気ガス中の
未燃焼成分の増大、燃費の悪化について実験的研
究を行なつた結果、排気ガス再循環に応じて燃料
噴射時期を進めることにより排気ガス再循環によ
る排気ガス中の未燃焼成分の増大及び燃費の悪化
を減少できることを見出した。

本発明は上述の如き点に基き、燃料噴射時期を
エンジンの回転数と排気ガス再循環に応じて決定
するよう構成された燃料噴射時期制御装置を提供
することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、排気ガス再循
環が選択的に行われるデイーゼルエンジンに於け
る燃料噴射時期制御装置にして、エンジン回転数
に基いて燃料噴射時期を決定するタイマと、排気
ガス再循環が行われている時には前記エンジン回
転数に基いて決定される燃料噴射時期を排気ガス
再循環が行われていない時に比して進められた燃
料噴射時期に補正する燃料噴射時期補正装置とを
有する燃料噴射時期制御装置によつて達成され
る。

以下に添付の図を用いて本発明を実施例につい
て詳細に説明する。

第１図は排気ガス再循環制御装置及び本発明に
よる燃料噴射時期制御装置を備えたデイーゼルエ
ンジンを示す概略構成図、第２図は本発明による
燃料噴射時期制御装置を一部断面にて示す側面
図、第３図及び第４図は本発明装置に組込む電気
スイツチ装置の一つの実施例を示す側面図、第５
図は本発明装置に組込む減圧弁の一つの実施例を
示す縦断面図である。

第１図に於いて、１はデイーゼルエンジンを示
しており、このデイーゼルエンジン１はエアクリ
ーナ２より吸気ダクト３、弁装置４、吸気マニホ
ールド５を経て空気を吸入し、図には示されてい
ない燃焼室内に直接に燃料噴射弁により液体燃料
を噴射供給され、排気マニホールド６より排気ガ
スを排出するようになつている。前記燃料噴射弁
は燃料噴射ポンプ７より一回の吸気行程毎に所定
量の液体燃料を与えられ、それを前記燃焼室内に
噴射供給するようになつている。燃料噴射ポンプ
７はそれ自身周知のボツシユVE型分配型燃料ポ
ンプによつて構成され、一端を軸８に枢支された
コントロールレバー９を有している。このコント
ロールレバー９は図には示されていないリンク機
構によりアクセルペダルに駆動連結され、アクセ
ルペダルの踏込みに応じて第３図を見て時計廻り
方向に回動するようになつている。燃料噴射ポン
プ７はコントロールレベー９の第３図で見て時計
廻り方向の回動に応じて前記燃料噴射弁に対する
燃料供給量を増大するようになつている。従つ
て、デイーゼルエンジン１はコントロールレバー
９の図にて時計廻り方向の回動に伴い軸トルクを
増大する。

排気マニホールド６の途中からは弁装置４に至
る排気ガス再循環導管１１が設けられており、こ
の導管１１を経て排気ガスの一部が弁装置４によ
つてその流量を調整されつつ吸気マニホールド５
へ再循環されるようになつている。

弁装置４は、第２図に良く示されている如く、
吸気ダクト３と吸気マニホールド５との間にてそ
の両者を接続する吸気通路１２を郭定するケーシ
ング１３を含んでいる。ケーシング１３には排気
ガス吸入ポート部材１４と共にエルボ部材１５の
一端が接続されており、またエルボ部材１５の他
端には排気ガス再循環導管１１の一端が接続され
ている。またケーシング１３は軸１７を回転自在
に担持しており、この軸１７は吸気通路１２内に
設けられたフラツパ弁１８の一端を固定状態にて
担持している。フラツパ弁１８は、軸１７を中心
として、第２図にて符号で示されている如き全
閉位置と、符号で示されている如き中開位置
と、符号で示されている如き全開位置との間で
回動可能であり、EGR率を制御するようになつ
ている。フラツパ弁１８が位置にあるときには
排気ガス再循環は行なわれず、フラツパ弁が位
置にあるときには20〜30％程度のEGR率にて排
気ガス再循環が行なわれ、フラツパ弁１８が位
置にあるときには40〜60％程度のEGR率にて排
気ガス再循環が行なわれる。又、軸１７は第２図
で見て反時計廻り方向のばね力を図示されていな
い捩りばねによつて与えられている。軸１７には
レバー１９の一端が枢支されており、このレバー
１９は他端にて連結ロツド２０を経て複動ダイヤ
フラム装置２１に接続され、この複動ダイヤフラ
ム装置２１によつて駆動されるようになつてい
る。

複動ダイヤフラム装置２１は取付部材２２によ
つて前記弁装置４のケーシング１３に固定されて
いる。複動ダイヤフラム装置２１はそのケーシン
グ組立体２３内に互に隔置して張設された第一及
び第二のダイヤフラム２４，２５を含んでおり、
第一のダイヤフラム２４の図にて上側に大気開放
室２６を、第一及び第二のダイヤフラム２４，２
５間に第一のダイヤフラム室２７を、第二のダイ
ヤフラム２５の図にて下側に第二のダイヤフラム
室２８を各々郭定している。第一のダイヤフラム
２４にはデイスク２９，３０を介して作動ロツド
３１の一端が取付けられている。作動ロツド３１
はその他端にて連結ロツド２０に接続されてい
る。第二のダイヤフラム２５はその図にて上側に
デイスク３３，３４及び締結部３５を介して第一
のストツパ部材３６を担持している。また第二の
ダイヤフラム２５はケーシング組立体２３に固定
されたストツパプレート３７とデイスク３３との
係合により図示されている如き位置より上方への
移動を阻止されている。またケーシング組立体２
３は前記第二のダイヤフラム２５の図にて下方へ
の移動を制限する第二のストツパ部材３８を有し
ている。第一のダイヤフラム２４と第二のダイヤ
フラム２５との間には第一の圧縮コイルばね４１
が、また第二のダイヤフラム２５とケーシング組
立体２３との間には第二の圧縮コイルばね４２が
各々所定の予荷重を与えられた状態にて組込まれ
ている。またケーシング組立体２３は第一のダイ
ヤフラム室２７内に流体圧を導入するための第一
のポート４３と第二のダイヤフラム室２８内に流
体圧を導くための第二のポート４４とを有してい
る。

複動ダイヤフラム装置２１は、その第一及び第
二のダイヤフラム室２７，２８のいずれにも流体
圧が供給されず前記両ダイヤフラム室内に大気圧
が導入されている時には図示する如き状態にあつ
て第一の圧縮コイルばね４１のばね力により弁装
置４のレバー１９に第２図で見て反時計廻り方向
の力を与え、フラツパ弁１８を符号で示されて
いる如き全閉位置に保持し、これに対し第一のダ
イヤフラム室２７内にのみ所定値以上の負圧が導
入された時には第一のダイヤフラム２４が第一の
圧縮コイルばね４１のばね力に抗して第一のスト
ツパ部材３６に当接する位置にまで降下し、レバ
ー１９を第２図で見て時計廻り方向に第一の所定
角度だけ回動させてフラツパ弁１８を符号で示
されている如き中開位置に移動させ、また第一及
び第二のダイヤフラム室２７，２８のいずれにも
所定値以上の負圧が導入された時には第二のダイ
ヤフラム２５が第二の圧縮コイルばね４２のばね
力に抗して第二のストツパ部材３８に当接するま
で降下し、また第一のダイヤフラム２４が上述の
如く降下した位置にある第二のダイヤフラム２５
の第一のストツパ部材３６に当接するまで降下す
ることによりレバー１９を前記第一の所定角度よ
り大きい第二の所定角度だけ回動させてフラツパ
弁１８を符号で示されている如き全開位置に移
動させるようになつている。

第１図に示されている如く、複動ダイヤフラム
装置２１の第一のポート４３は導管４５、第一の
電磁切換弁４６、導管４７，４８を経て負圧発生
ポンプ４９に接続され、第一の電磁開閉弁４６の
開閉に応じて前記負圧発生ポンプ４９が発生する
負圧を選択的に導入されるようになつている。ま
た第二のポート４４は導管５０、第二の電磁開閉
弁５１、導管５２，４８を経て負圧発生ポンプ４
９に接続され、この負圧発生ポンプ４９が発生す
る負圧を第二の電磁切換弁５１の開閉に応じて選
択的に導入されるようになつている。

第一及び第二の電磁切換弁４６，５１は同一構
造の切換弁であつて良く、この各々は電磁コイル
５３，５８が発生する磁力と負圧ポート５４，５
９に現われる負圧とにより駆動される弁要素５
５，６０を有している。弁要素５５，６０は、
各々電磁コイル５３，５８に通電が行なわれてこ
れが励磁している時には、それの磁力によつて図
にて右方に吸引され、大気取入れポート５６，６
１を閉じて負圧ポート５４，５９をポート５７，
６２に接続し、これに対し電磁コイル５３，５８
に対する通電が停止されてこれが消磁した時に
は、負圧ポート５４，５９に現われる負圧により
図にて左方に吸引され、負圧ポート５４，５９を
閉じて前記大気取入れポート５６，６１をポート
５７，６２に接続するようになつている。第一及
び第二の電磁切換弁４６，５１の電磁コイル５
３，５８にはバツテリ電源６３が供給する電流が
電気スイツチ装置６４を経て互に個別に選択的に
供給されるようになつている。

電気スイツチ装置６４は、その一つの実施例が
第３図及び第４図に良く示されている。電気スイ
ツチ装置６４はその絶縁ケース６５内に軸８に固
定されてこれと共に回動する電気絶縁性のカム盤
６６を有している。カム盤６６は軸８を中心とす
る円弧状のカム開口６７を有しており、このカム
開口６７内には一つの固定接点６８と二つの可動
接点６９，７０が設けられている。前記各接点は
一端を絶縁ケース６５に担持されたアーム７１，
７２，７３の各々の他端に取付けられている。ま
た前記各アームの前記一端部には接続端子７４，
７５，７６が取付けられている。

第３図はアイドリング時に於けるカム盤６６の
回動位置を示している。カム盤６６がこの回動位
置より図にて時計廻り方向に角度Ｘだけ回動する
間は可動接点６９及び７０は各々固定接点６８に
接触し、第一及び第二の電磁切換弁４６，５１の
電磁コイル５３，５８の各々に通電を行なうよう
になつている。カム盤６６がアイドリング時に於
ける位置より所定角度Ｘを越えて図にて時計廻り
方向に回動し、これより更に所定角度Ｙだけ回動
する間は、可動接点７０が固定接点６８より離
れ、可動接点６９のみが引き続き固定接点６８に
接触し、第一の電磁切換弁４６の電磁コイル５３
に対してのみ通電を行なうようになつている。ま
た、カム盤６６がアイドリング時に於ける位置よ
り角度Ｘと角度Ｙの合計の角度以上に回動された
時には、第４図に示されている如く可動接点６９
及び７０のいずれもが固定接点６８より離れ、第
一及び第二の電磁切換弁４６，５１の電磁コイル
５３，５８のいずれにも通電を行なわなくなるよ
うになつている。

上述の如く、カム盤６６の回動角に応じて、換
言すれば、デイーゼルエンジン１の負荷に応じて
電磁切換弁に対する通電が制御され、これによつ
て複動式ダイヤフラム装置２１の第一及び第二の
ダイヤフラム室２７，２８に選択的に負圧が与え
られ、フラツパ弁１８が駆動される。

即ち、フラツパ弁１８はデイーゼルエンジン１
がアイドリング乃至第一の所定の値の負荷にて運
転されている間は位置に、前記第一の所定の値
の負荷とこれより大きい第二の所定の値の負荷に
て運転されている間は位置に、前記第二の所定
の値より大きい負荷にて運転されている時には
位置にもたらされ、それぞれの位置にて排気ガス
再循環を制御する。

燃料噴射ポンプ７はエンジン１によつて回動駆
動される軸７７を有しており、この軸７７は燃料
噴射ポンプ７が内蔵している図には示されていな
い燃料ポンプを駆動するようになつている。燃料
ポンプは燃料タンク７８内に貯容されているデイ
ーゼルエンジン用液体燃料を燃料導管７９を経て
ポンプケーシング８０内の燃料室８１内に供給す
るようになつている。燃料室８１内の燃料圧は燃
料噴射ポンプ７が備えている図には示されていな
いプレツシヤレギユレーテイングバルブによつて
エンジン回転数に比例した値に調整されている。

燃料噴射ポンプ７は燃料噴射時期を制御する油
圧タイマ８２を有している。油圧タイマ８２はそ
のケーシング８３内にピストン８４を有してい
る。ピストン８４はころ８５及びロツド８６を介
してカムローラリング８７に連結されている。カ
ムローラリング８７は複数個のカムローラ８８を
担持しており、第２図で見て時計廻り方向に回動
されるに従つて燃料噴射時期を進めるようになつ
ている。ピストン８４の図にて右側には室８９が
郭定されており、この室８９には燃料室８１の燃
料圧が導入されるようになつている。ピストン８
４は前記燃料圧によつて及ぼされる力と圧縮コイ
ルばね９０によつて及ぼされるばね力とがバラン
スする位置に駆動され、カムローラリング８７を
回動させるようになつている。即ちピストン８４
は室８９内の燃料圧の増大に応じて図にて左方に
移動し、カムローラリング８７を時計廻り方向に
駆動して燃料噴射時期を進めるようになつてい
る。

また燃料噴射ポンプ７には第一及び第二の減圧
弁９１，９２が取付けられている。詳細には第一
及び第二の減圧弁９１，９２は燃料噴射ポンプ７
のカバー９３に取付けられている。第一及び第二
の減圧弁９１，９２は同様に構成された弁であつ
てよく、第一の減圧弁９１の詳細な構造が第５図
に示されている。減圧弁９１はそのケーシング９
４内に弁要素９５を有している。弁要素９５は電
磁コイル９６に通電が行なわれている時には図示
されている如き位置に駆動されてポート９７を閉
じ、これに対し電磁コイル９６に通電が行なわれ
ていない時にはポート９７に現われる燃料室８１
内の燃料圧によつて圧縮コイルばね９８の作用に
抗して図にて左方に移動し、ポート９７を開くよ
うになつている。この時にはポート９７は孔９９
を経て逃がしポート１００に連通し、このため燃
料室８１内の燃料の一部が逃がしポート１００よ
り燃料戻し導管１０１を経て燃料タンク７８に戻
り、その燃料流量に応じて燃料室８１内の燃料圧
が低下する。

燃料室８１内の燃料圧はエンジン回転数によつ
て変化するが、その全体レベルは第一及び第二の
減圧弁９１，９２が共に開いているとき低く、第
一及び第二の減圧弁９１，９２が共に閉じている
とき高く、また第一の減圧弁９１のみが閉じてい
るとき中間的なレベルになる。燃料室８１内の燃
料圧は、第一及び第二の減圧弁９１，９２が共に
開いているとき非EGR（排気ガス再循環が行なわ
れていない時）下に於いて、エンジン回転数に応
じて所定の燃料噴射時期の進角が行なわれる値に
設定されている。従つて、第一及び第二の減圧弁
９１，９２の少なくとも一方が閉じられていれ
ば、燃料室８１の燃料圧は従来に於ける通常値よ
り高くなり、それに基き燃料噴射時期の進角の増
量が行なわれる。

第一及び第二の減圧弁９１，９２のコイルは電
気スイツチ装置６４を経てバツテリ電源６３に接
続されている。第一の減圧弁９１のコイルには第
一の電磁切換弁４６のコイルに通電が行なわれて
いるときバツテリ電源６３より電流を供給され、
また第二の減圧弁９２のコイルには第二の電磁切
換弁５１のコイルに通電が行なわれているときバ
ツテリ電源６３より電流を供給されるようになつ
ている。

デイーゼルエンジン１がアイドリング乃至前記
第一の所定の値の負荷にて運転されている間は、
電気スイツチ装置６４の可動接点６９と７０とが
共に固定接点６８に接触していることにより第一
及び第二の電磁切換弁４６，５１及び第一及び第
二の減圧弁９１，９２の各コイルに通電が行なわ
れる。これにより第一及び第二の電磁切換弁４
６，５１が各々複動ダイヤフラム装置２１の第一
及び第二のダイヤフラム室２７，２８に負圧を供
給することにより、複動ダイヤフラム装置２１は
フラツパ弁１８を全開位置（位置）にもたら
す。フラツパ弁１８が全開位置に位置することに
より例えば50％程度のEGR率にて排気ガスの再
循環が行なわれる。また、この時には第一及び第
二の減圧弁９１，９２は共に閉じているため、燃
料室８１内の燃料圧の減圧は行なわれず、この燃
料圧は通常時より高いレベルに維持される。この
結果、油圧タイマ８２のピストン８４の第２図で
見て左方への移動量が増大し、燃料噴射時期はエ
ンジン回転数に基いて決定される燃料噴射時期よ
り更に数度、例えば４度程度進めれるようにな
る。

デイーゼルエンジン１が前記第一の所定の値の
負荷乃至前記第二の所定の値の負荷にて運転され
ている間は、電気スイツチ装置６４の可動接点６
９のみが固定接点６８に接触していることにより
第一の電磁切換弁４６と第一の減圧弁９１の各コ
イルにのみ通電が行なわれる。これにより第一の
電磁切換弁４６は引き続き第一のダイヤフラム室
２７に負圧を供給するが、第二の電磁切換弁５１
は第二のダイヤフラム室２８に大気圧を供給する
ようになり、このためフラツパ弁１８は中開位置
（位置）に位置するようになる。この時には、
例えば20％程度のEGR率にて排気ガスの再循環
が行なわれる。また、この時には第一の減圧弁９
１は引き続き閉じているが、第二の減圧弁９２は
開き、この第二の減圧弁９２を通つて燃料室８１
内の燃料の一部が流れ出ることにより燃料室８１
内の燃料圧は減圧される。この減圧が行なわれて
も燃料室８１内の燃料圧は通常時より高いレベル
に維持されているので、油圧タイマ８２のピスト
ン８４の第２図で見て右方への移動量は通常時の
それに比して大きく、この結果、燃料噴射時期は
エンジン回転数に基いて決定される燃料噴射時期
より更に例えば２度程度進められる。

エンジン１が前記第二の所定の値の負荷より大
きい負荷にて運転されると、電気スイツチ６４の
可動接点６９，７０が共に固定接点６８より離れ
ることにより、第一及び第二の電磁切換弁４６，
５１及び第一及び第二の減圧弁９１，９２の全て
のコイルに通電が行なわれなくなる。これにより
第一及び第二の電磁切換弁４６，５１が各々複動
ダイヤフラム装置２１の第一及び第二のダイヤフ
ラム室２７，２８に大気圧を供給することによ
り、複動ダイヤフラム装置２１はフラツパ弁１８
を全閉位置（位置）にもたらす。フラツパ弁１
８が全閉位置に位置することにより排気ガスの再
循環が停止される。また、このとき第一及び第二
の減圧弁９１，９２は共に開くため燃料室８１内
の燃料圧は減圧されて通常時のレベルになる。こ
の結果、油圧タイマ８２のピストン８４の第２図
で見て左方への移動量が排気ガス再循環時に比し
て減少し、燃料噴射時期はエンジン回転数に基い
てのみ決定されるようになる。

第６図は上述した実施例に於けるエンジン負荷
に対するEGR率及び燃料噴射時期の進角増量を
示すグラフである。第６図に於いて破線は許容さ
れる最大EGR率を示している。

以上の説明から排気ガス再循環と同期した燃料
噴射時期の進角増量が行なわれることを理解され
よう。EGR率及び燃料噴射時期の進角度は複動
ダイヤフラム装置２１のストツパの位置、第一及
び第二の減圧弁９１，９２の燃料流出ポートの径
の変更、またはその燃料流出路中にオリフイスを
設けることによりそれぞれ任意の値に設定するこ
とができる。

第７図は燃料噴射時期に対するNOx濃度、燃
費率、CO濃度、HC濃度をそれぞれ示している。
EGR率を０％、15％、30％と増大すると、NOx
濃度は減少し、燃費率、CO濃度、HC濃度が最小
となる燃料噴射時期は図にて矢印で示されている
如くいずれもEGR率の増大と対応して進み側に
変化する。従つて、EGR率の増大と共に燃料噴
射時期を進角する本発明装置は排気ガス中の未燃
焼成分の減少及び燃費の改善に大きな効果を奏す
る。

第８図は減圧弁に負圧作動式の減圧弁を用いた
実施例を示している。尚、第８図に於いて第２図
に対応する部分は第２図に付した符号と同一の符
号により示されている。負圧式減圧弁１１０は弁
要素１１１を有している。弁要素１１１はカバー
９３に形成されたポート１１２の周りの弁座部と
共働して該ポートを選択的に閉じる円錘部１１３
と、前記ポートに係合して該ポートの実効開口面
積を制御する大径軸部１１４ａ及び小径軸部１１
４ｂとを有している。ポート１１２は円錘部１１
３が前記弁座部より離れているとき流出ポート１
１５に連通する。弁要素１１１は複動ダイヤフラ
ム装置１１６の作動ロツド１１７に連結されこれ
によつて駆動されるようになつている。複動ダイ
ヤフラム装置１１６は複動ダイヤフラム装置２１
と同様に構成されていてよく、第一及び第二のダ
イヤフラム室１１８，１１９を有している。複動
ダイヤフラム装置１１６はその第一及び第二のダ
イヤフラム室１１８，１１９のいずれにも負圧が
導入されていない時には、弁要素１１１を図示さ
れている如き位置にもたらし、円錘部１１３にて
ポート１１２を閉じ、第一のダイヤフラム室１１
８にのみ負圧が供給されている時には、弁要素１
１１を図にて左方に移動させ、ポート１１２を開
くようになつている。このときポート１１２の実
効開口面積は大径軸部１１４ａの周りの環状空間
によつて決まり、比較的小さい第一の値に設定さ
れる。ダイヤフラム装置１１６の第一及び第二の
ダイヤフラム室１１８，１１９のいずれにも負圧
が導入されると、弁要素１１１はその小径軸部１
１４ｂがポート１１２に係合する位置に移動す
る。この時の弁ポート１１１の実効開口面積は小
径軸部１１４ｂの周りの環状空間の大きさによつ
て決まり、比較的大きい値になる。

第一のダイヤフラム室１１８は導管１２０によ
つて第一の負圧切換弁１２１に接続され、また第
二のダイヤフラム室１１９は導管１３２を経て第
二の負圧切換弁１３４に接続されている。第一及
び第二の負圧切換弁１２１，１３４は各々弁要素
１２２，１３５を有しており、この弁要素は各々
弁ロツド１２３，１３６を経てダイヤフラム１２
４，１３７に接続され、これによつて駆動される
ようになつている。ダイヤフラム１２４，１３７
はそのダイヤフラム室１２５，１３８内に負圧が
導入されていない時には圧縮コイルばね１２６，
１３９の作用によつて弁要素１２２，１３５をそ
れぞれ図示されている如き位置にもたらしポート
１２８と１２７及びポート１４１とポート１４０
とを接続し、これに対し前記ダイヤフラム室１２
５，１３８内に負圧が導入されている時にはポー
ト１２９と１２７及びポート１４２、ポート１４
０とを接続するようになつている。ポート１２９
及び１４２は大気に開放されており、ポート１２
８，１４１は導管１３０，１４３，４８を経て負
圧発生ポンプ４９に接続されている。ダイヤフラ
ム室１２５のポート１４５は導管１３１を経て導
管５０に、またダイヤフラム室１３８のポート１
４６は導管１４４を経て導管４５に各々接続され
ている。

デイーゼルエンジン１がアイドリング乃至前記
第一の所定の値の負荷にて運転されている間は、
導管４５及び５０に負圧が与えられているので、
第一及び第二の負圧切換弁１２３，１３４は各々
ポート１２９と１２７及びポート１４２と１４０
とを接続している。このためこのときには、複動
ダイヤフラム装置１１６の第一及び第二のダイヤ
フラム室１１８，１１９には大気圧が導入され、
弁要素１１１は図示されている如き位置であつて
ポート１１２を閉じている。従つてこの運転域に
於いては、燃料室８１内の燃料圧は減圧されず、
燃料噴射時期はエンジン回転数に基いて決定され
る燃料噴射時期より更に進められる。デイーゼル
エンジン１が前記第一の所定の値の負荷乃至前記
第二の所定の負荷の間で運転されているときには
導管４５にのみ負圧が供給されているので、第二
の負圧切換弁１３４は引続きポート１４２と１４
０とを接続して第二のダイヤフラム室１１９に大
気圧を供給するが、第一の負圧切換弁１２１はポ
ート１２８と１２７とを接続し、第一のダイヤフ
ラム室１１８に負圧を供給するようになる。この
ためこのときには弁要素１１１が図にて左方に移
動し、弁ポート１１２が第一の所定の実効開口面
積にて開き、燃料室８１内の燃料圧の減圧が行わ
れる。

デイーゼルエンジン１が第二の所定の値以上の
負荷にて運転されると、導管４５，５０のいずれ
にも負圧が現われなくなるため第一及び第二の負
圧切換弁１２１，１３４は共にポート１２８と１
２７及び１４１と１４０とを接続し、第一及び第
二のダイヤフラム室１１８，１１９のいずれにも
負圧を供給するようになる。このときには弁ポー
ト１１２は第一の所定値より大きい第二の所定値
の実効開口面積をもつて開き、燃料室８１の燃料
圧は更に大きく減圧され、通常時のレベルに維持
されるようになる。

従つて、かかる実施例に於いても上述した実施
例と同様に、排気ガスの再循環に同期した燃料噴
射時期の進角制御が行なわれる。

尚、上述した実施例に於いては電気スイツチ装
置を機械的接触式のものによつて構成したが、本
発明はこれに限定されるものではなく、例えば軸
８の回動角に応じた電圧信号を発生する可変抵抗
器と前記電圧信号と基準電圧信号との比較を行な
つてオン−オフ信号を発生する比較器との組合わ
せによつて構成されていてもよい。

また、排気ガス再循環のEGR率がエンジン負
荷の増大に応じて連続的に増大するよう構成され
た排気ガス再循環制御装置が組込まれている場
合、排気ガス再循環時に於ける燃料噴射時期の進
角増量は連続的に制御されてよい。

以上に於いては、本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれに限られるも
のではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可
能であることは当業者にとつて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は排気ガス再循環制御装置及び本発明に
よる燃料噴射時期制御装置を備えたデイーゼルエ
ンジンを示す概略構成図、第２図は本発明による
燃料噴射時期制御装置を一部断面にて示す側面
図、第３図及び第４図は本発明装置に組込む電気
スイツチ装置の一つの実施例を示す側面図、第５
図は本発明装置に組込む減圧弁の一つの実施例を
示す縦断面図、第６図はエンジン負荷に対する
EGR率及び燃料噴射時期の進角増量を示すグラ
フ、第７図は燃料噴射時期に対するNOx濃度、
燃費率、CO濃度、HC濃度を示すグラフ、第８図
は本発明装置に組込む減圧弁の他の一つの実施例
を示す縦断面図である。 １〜デイーゼルエンジン、２〜エアクリーナ、
３〜吸気ダクト、４〜弁装置、５〜吸気マニホー
ルド、６〜排気マニホールド、７〜燃料噴射ポン
プ、８〜軸、９〜コントロールレバー、１１〜排
気ガス再循環導管、１２〜吸気通路、１３〜ケー
シング、１４〜排気ガス注入ポート部材、１５〜
エルボ部材、１７〜軸、１８〜フラツパ弁、１９
〜レバー、２０〜連結ロツド、２１〜複動ダイヤ
フラム装置、２２〜取付部材、２３〜ケーシング
組立体、２４〜第一のダイヤフラム、２５〜第二
のダイヤフラム、２６〜大気開放室、２７〜第一
のダイヤフラム室、２８〜第二のダイヤフラム
室、２９，３０〜デイスク、３１〜作動ロツド、
３３，３４〜デイスク、３５〜締結具、３６〜第
一のストツパ部材、３７〜ストツパプレート、３
８〜第二のストツパ部材、４１〜第一の圧縮コイ
ルばね、４２〜第二の圧縮コイルばね、４３〜第
一のポート、４４〜第二のポート、４５〜導管、
４６〜第一の電磁切換弁、４７，４８〜導管、４
９〜負圧発生ポンプ、５０〜導管、５１〜第二の
電磁切換弁、５２〜導管、５３〜電磁コイル、５
４〜負圧ポート、５５〜弁要素、５６〜大気取入
れポート、５７〜ポート、５８〜電磁コイル、５
９〜負圧ポート、６０〜弁要素、６１〜大気取入
れポート、６２〜ポート、６３〜バツテリ電源、
６４〜電気スイツチ装置、６５〜絶縁ケース、６
６〜カム盤、６７〜カム開口、６８〜固定接点、
６９，７０〜可動接点、７１〜７３〜アーム、７
４〜７６〜接続端子、７７〜軸、７８〜燃料タン
ク、７９〜燃料導管、８０〜ポンプケーシング、
８１〜燃料室、８２〜油圧タイマ、８３〜ケーシ
ング、８４〜ピストン、８５〜ころ、８６〜ロツ
ド、８７〜カムローラリング、８８〜カムロー
ラ、８９〜室、９０〜圧縮コイルばね、９１〜第
一の減圧弁、９２〜第二の減圧弁、９３〜カバ
ー、９４〜ケーシング、９５〜弁要素、９６〜電
磁コイル、９７〜ポート、９８〜圧縮コイルば
ね、９９〜孔、１００〜逃がしポート、１０１〜
燃料戻し導管、１１０〜負圧式減圧弁、１１１〜
弁要素、１１２〜弁ポート、１１３〜円錘部、１
１４ａ〜大径軸部、１１４ｂ〜小径軸部、１１５
〜流出ポート、１１６〜複動ダイヤフラム装置、
１１７〜作動ロツド、１１８〜第一のダイヤフラ
ム室、１１９〜第二のダイヤフラム室、１２０〜
導管、１２１〜第一の負圧切換弁、１２２〜弁要
素、１２３〜弁ロツド、１２４〜ダイヤフラム、
１２５〜ダイヤフラム室、１２６〜圧縮コイルば
ね、１２７〜１２９〜ポート、１３０〜１３２〜
導管、１３４〜第二の負圧切換弁、１３５〜弁要
素、１３６〜弁ロツド、１３７〜ダイヤフラム、
１３８〜ダイヤフラム室、１３９〜圧縮コイルば
ね、１４０〜１４２〜ポート、１４３，１４４〜
導管、１４５，１４６〜ポート。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 排気ガス再循環が選択的に行われるデイーゼ
   ルエンジンに於ける燃料噴射時期制御装置にし
   て、エンジン回転数に基いて燃料噴射時期を決定
   するタイマと、排気ガス再循環が行われている時
   には前記エンジン回転数に基いて決定される燃料
   噴射時期を排気ガス再循環が行われていない時に
   比して進められた燃料噴射時期に補正する燃料噴
   射時期補正装置とを有する燃料噴射時期制御装
   置。