JPS6050255A - ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置Info
- Publication number
- JPS6050255A JPS6050255A JP58158578A JP15857883A JPS6050255A JP S6050255 A JPS6050255 A JP S6050255A JP 58158578 A JP58158578 A JP 58158578A JP 15857883 A JP15857883 A JP 15857883A JP S6050255 A JPS6050255 A JP S6050255A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- injection timing
- engine
- timing
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置に
関するものである。
関するものである。
（従来技術）
従来、ディーゼルエンジンにおいて、排気ガス中には低
負荷域でＨＣが多く、中負荷域になるにつれてＨＣが減
少してスモーク（Ｃ）が増大することが知られている。
負荷域でＨＣが多く、中負荷域になるにつれてＨＣが減
少してスモーク（Ｃ）が増大することが知られている。
また、燃料噴射ポンプの燃料噴射時期がＨＣ、スモーク
量に大きく影響し、噴射時期を進角すればＨＣが減少す
る一方、遅角すればスモークが減少することが知られて
いる。これは、ＨＣが出る状態ではエンジンが冷えてお
り着火遅れＩｌ ｌ？、’Ｊがかなり長くなっているの
で、噴射時期を進角して着火遅れ時間を短かくすること
でＨＣを低減でき、また、噴射時期を遅角して緩慢燃焼
させ、いわゆる後産えによりスモークを低減できると考
えられている。
量に大きく影響し、噴射時期を進角すればＨＣが減少す
る一方、遅角すればスモークが減少することが知られて
いる。これは、ＨＣが出る状態ではエンジンが冷えてお
り着火遅れＩｌ ｌ？、’Ｊがかなり長くなっているの
で、噴射時期を進角して着火遅れ時間を短かくすること
でＨＣを低減でき、また、噴射時期を遅角して緩慢燃焼
させ、いわゆる後産えによりスモークを低減できると考
えられている。
そこで、ＨＣが多い低負荷域で噴射時期を進角させる一
方、スモークが多い中負荷域で遅角させることが考えら
れるが、噴射時期を進角させると、騒音（いわゆるディ
ーゼルノック）の問題を生ずるという不具合がある。
方、スモークが多い中負荷域で遅角させることが考えら
れるが、噴射時期を進角させると、騒音（いわゆるディ
ーゼルノック）の問題を生ずるという不具合がある。
因に、先行技術としては、実開昭５ク一／θ２２３０号
のように、噴射時期制御部材（タイマービストン）の位
置をアクチュエータにより変化させて燃料噴射時期を調
整するものは知られている。
のように、噴射時期制御部材（タイマービストン）の位
置をアクチュエータにより変化させて燃料噴射時期を調
整するものは知られている。
（発明の目的）
本発明は、低負荷域でＨＣの低減を、中負荷域でスモー
クの低減を図り、しかも騒音問題を生じないディーゼル
エンジンの燃料噴射時期制御装置を提供することを目的
とする。
クの低減を図り、しかも騒音問題を生じないディーゼル
エンジンの燃料噴射時期制御装置を提供することを目的
とする。
（発明の構成）
本発明は、排気ガスの一部を吸気系に還流する排気還流
装置を備えたディーゼルエンジンに係るもので、燃料噴
射ポンプの燃料噴射時期を低負荷域で進角させる一方中
負荷域で遅角させる燃料噴射時期制御手段と、前記排気
還流装置による排気還流量（以下ＥＧＲ量という）を、
前記燃料噴射時期を進角させる低負荷域で増大させる一
方前記燃料噴射時期を遅角させる中負荷域で減少させる
排気還流制御手段とを具備することを特徴とするもので
ある。
装置を備えたディーゼルエンジンに係るもので、燃料噴
射ポンプの燃料噴射時期を低負荷域で進角させる一方中
負荷域で遅角させる燃料噴射時期制御手段と、前記排気
還流装置による排気還流量（以下ＥＧＲ量という）を、
前記燃料噴射時期を進角させる低負荷域で増大させる一
方前記燃料噴射時期を遅角させる中負荷域で減少させる
排気還流制御手段とを具備することを特徴とするもので
ある。
すなわち、第２図に示すように、低負荷域で燃料噴射時
期を進角させてＨＣを低減するとともにＥＧＲ量を増大
し、このＥＧＲｉの増大により緩慢燃焼させて騒音を低
減する一方、中負荷域で噴射タイミングを遅角させてス
モークを低減するとともにＥＧＲ量を減少させている。
期を進角させてＨＣを低減するとともにＥＧＲ量を増大
し、このＥＧＲｉの増大により緩慢燃焼させて騒音を低
減する一方、中負荷域で噴射タイミングを遅角させてス
モークを低減するとともにＥＧＲ量を減少させている。
なお、中負荷域では、ＥＧＲ量を増大すると、スモーク
が増大することになるし、また騒音の問題がないので、
ＥＧＲ量を減少させるようにしている。
が増大することになるし、また騒音の問題がないので、
ＥＧＲ量を減少させるようにしている。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。
第１図に示す間接噴射タイプのグ気筒ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期制御装置において、１はディーゼルエ
ンジンで、各気筒２の燃焼室３（具体的には渦流室）に
グロープラグ４が配設されている。
ンの燃料噴射時期制御装置において、１はディーゼルエ
ンジンで、各気筒２の燃焼室３（具体的には渦流室）に
グロープラグ４が配設されている。
５は吸気通路で、主吸気通路６と、該主吸気通路６から
分岐して各気筒２の燃焼室乙に通ずるグつの枝吸気通路
７とからなり、吸気加熱用の電気ヒータとして主吸気通
路乙には第１エアヒータ８が、各校吸気通路７には第２
エアヒータ９がそれぞれ配設されている。なお、第１お
よび第２エアヒータ８，９はそれぞれ独立制御可能で、
しかして第７エアヒータ８は、エンジン完爆後、グロー
プラグ４と直列に接続されてアフターグロ一時のドロッ
ピングレジスタとなり、グロープラグ４と同時に通電制
御される。アフターグローは、例えばエンジン冷却水の
温度が３ｅ℃以下、エンジン負荷（以下平均有効圧Ｐｅ
で示す）がＱ Ｋｇ ／ ｃｒ／ｌ以下、かつエンジン
回転数２θθ（７ｒｐｍ以下で、グロープラグ４に約４
Ｖ通電して失火を防止するために行われる。
分岐して各気筒２の燃焼室乙に通ずるグつの枝吸気通路
７とからなり、吸気加熱用の電気ヒータとして主吸気通
路乙には第１エアヒータ８が、各校吸気通路７には第２
エアヒータ９がそれぞれ配設されている。なお、第１お
よび第２エアヒータ８，９はそれぞれ独立制御可能で、
しかして第７エアヒータ８は、エンジン完爆後、グロー
プラグ４と直列に接続されてアフターグロ一時のドロッ
ピングレジスタとなり、グロープラグ４と同時に通電制
御される。アフターグローは、例えばエンジン冷却水の
温度が３ｅ℃以下、エンジン負荷（以下平均有効圧Ｐｅ
で示す）がＱ Ｋｇ ／ ｃｒ／ｌ以下、かつエンジン
回転数２θθ（７ｒｐｍ以下で、グロープラグ４に約４
Ｖ通電して失火を防止するために行われる。
１０は吸気絞弁で、ダイヤフラム装置１１にて開閉制御
されるようになっている。ダイヤフラム装置１１は、ケ
ーシング１１ａがダイヤフラム１１ｂにて第１室１１Ｃ
と第２室１１ｄとに区画されてなり、第１室１１Ｃには
スプリング１１ｅが縮装されるとともに、負圧コントロ
ール電磁弁１２が介装された負圧通路１３が接続されて
いる。
されるようになっている。ダイヤフラム装置１１は、ケ
ーシング１１ａがダイヤフラム１１ｂにて第１室１１Ｃ
と第２室１１ｄとに区画されてなり、第１室１１Ｃには
スプリング１１ｅが縮装されるとともに、負圧コントロ
ール電磁弁１２が介装された負圧通路１３が接続されて
いる。
また、ダイヤフラム１１ｂは第２室１１ｄ側へ延びるリ
ンク機構１１ｆを介して吸気絞弁１０１に連係されてい
る。しかして、前記吸気絞弁１０は、例えばエンジン冷
却水温が３０−．４ｅ℃、エンジン負荷／ Ｋｇ ／
ｃａ以下、かつエンジン回転数２θ００ｒｐｍ以下の領
域で、第１および第２エアヒータ８゜９による加熱効率
を高めるように吸気負圧を制御する。
ンク機構１１ｆを介して吸気絞弁１０１に連係されてい
る。しかして、前記吸気絞弁１０は、例えばエンジン冷
却水温が３０−．４ｅ℃、エンジン負荷／ Ｋｇ ／
ｃａ以下、かつエンジン回転数２θ００ｒｐｍ以下の領
域で、第１および第２エアヒータ８゜９による加熱効率
を高めるように吸気負圧を制御する。
１４は排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）で、排気
通路１５と、吸気絞弁１０下流の吸気通路５とを接続し
ている。ＥＧＲ通路１４の途中には、大径孔１６と小径
孔１７とを有する閉塞壁１８が設けられ、該閉塞壁１８
の両孔１６．１７を開閉する第１および第２排気還流弁
１９．２０（以下ＥＧＲ弁という）が配設されている。
通路１５と、吸気絞弁１０下流の吸気通路５とを接続し
ている。ＥＧＲ通路１４の途中には、大径孔１６と小径
孔１７とを有する閉塞壁１８が設けられ、該閉塞壁１８
の両孔１６．１７を開閉する第１および第２排気還流弁
１９．２０（以下ＥＧＲ弁という）が配設されている。
各ＥＧＲ弁１９ 、２０は、ケーシング１９ａ、２０ａ
がダイヤフラム１９ｂ 、２０ｂにて第１室１９Ｃ９２
０Ｃと第２室１９ｄ、２０ｄとに区画され、第１室１９
（！１２０ｃにスプリング１９ｅ 、 ２０ｅが縮装さ
れるとともに負圧コントロール電磁弁２１．２２が介設
された負圧通路２３．２４が接続され、ダイヤフラム１
９ｂ、２０ｂの第２室１９ｄ 、２０ｄ側にロッド’１
９ｆ、２［１ｆを介して前記両孔１６．１７を開閉する
弁体１９ｑ。
がダイヤフラム１９ｂ 、２０ｂにて第１室１９Ｃ９２
０Ｃと第２室１９ｄ、２０ｄとに区画され、第１室１９
（！１２０ｃにスプリング１９ｅ 、 ２０ｅが縮装さ
れるとともに負圧コントロール電磁弁２１．２２が介設
された負圧通路２３．２４が接続され、ダイヤフラム１
９ｂ、２０ｂの第２室１９ｄ 、２０ｄ側にロッド’１
９ｆ、２［１ｆを介して前記両孔１６．１７を開閉する
弁体１９ｑ。
２０ｑが連結されてなる。
前記第１および第、２ＥＧＲ弁１９．２０は、吸気絞弁
１０とともに、例えばエンジン冷却水温ｔ０〜／θθ℃
、エンジン回転数２０θ〜３０００ｒｐｍ、 ／〜グ速
（ｊ速車の場合）かつエンジン負荷ｌ Ｋｇ ／ ｃｒ
！以下の領域で、次のように制御される。
１０とともに、例えばエンジン冷却水温ｔ０〜／θθ℃
、エンジン回転数２０θ〜３０００ｒｐｍ、 ／〜グ速
（ｊ速車の場合）かつエンジン負荷ｌ Ｋｇ ／ ｃｒ
！以下の領域で、次のように制御される。
：）エンジン負荷が６− Ｉ Ｋｙ ／ ｔｒｉの場合
・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が閉、第、！ＥＧＲ弁２
０弁開０、吸気絞弁１０が全開。
・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が閉、第、！ＥＧＲ弁２
０弁開０、吸気絞弁１０が全開。
１１）エンジン負荷がＹＡ； −６Ｋｙｌｃｒｌの場合
・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が開、第、２ＥＧＲ弁２
０が閉で、吸気絞弁１０が全開。
・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が開、第、２ＥＧＲ弁２
０が閉で、吸気絞弁１０が全開。
１１１）エンジン負荷がθ〜４１．６ Ｋｇ／ｃｔ！の
場合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が開、第、；７ＥＧ
Ｒ弁２０が閉で、吸気絞弁１０の開度が制御される。
場合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が開、第、；７ＥＧ
Ｒ弁２０が閉で、吸気絞弁１０の開度が制御される。
＋Ｖ） エンジン負荷が□ Ｋｙ ／ ｔｒｌ以下の場
合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が閉、第一２ＥＧＲ弁
２０が閉で、吸気絞弁１０が一定開度。
合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が閉、第一２ＥＧＲ弁
２０が閉で、吸気絞弁１０が一定開度。
２５は分配型燃料噴射ポンプで、第２図に詳細を示すよ
うに構成されている。このポンプ２５の燃料噴射タイミ
ングを制御するタイマー２６は、ハウジング２７内に形
成したシリンダ２８内を摺動するタイマーピストン２９
を備えている。このタイマーピストン２９を挾んで、シ
リンダ２８内の一方側にはスプリング３０が縮装されか
つフィードポンプ３１の吸入側燃料圧が作用する第１油
圧室３２が、他方の側には、ポンプ手段６６が三方ソレ
ノイド弁ろ４が介設された通路６５を介して接続された
第２油圧室３６が形成されている。
うに構成されている。このポンプ２５の燃料噴射タイミ
ングを制御するタイマー２６は、ハウジング２７内に形
成したシリンダ２８内を摺動するタイマーピストン２９
を備えている。このタイマーピストン２９を挾んで、シ
リンダ２８内の一方側にはスプリング３０が縮装されか
つフィードポンプ３１の吸入側燃料圧が作用する第１油
圧室３２が、他方の側には、ポンプ手段６６が三方ソレ
ノイド弁ろ４が介設された通路６５を介して接続された
第２油圧室３６が形成されている。
しかして、第１油圧室６２と第２油圧室３６との差圧に
よってタイマーピストン２９の位置が定められ、燃料噴
射時期が設定される。三方ソレノイド弁３４はデユーテ
ィ制御されて第２油圧室３２の油圧が制御される。
よってタイマーピストン２９の位置が定められ、燃料噴
射時期が設定される。三方ソレノイド弁３４はデユーテ
ィ制御されて第２油圧室３２の油圧が制御される。
前記燃料噴射ポンプ２５の基本制御は次の通りである。
１） エンジン冷却水温ｚ０〜７００℃、エンジン回転
数２０θ〜３θθθｒｐｍ、／〜グ速、エンジン負荷Ｉ
Ｋｇ ／ ｃｒｌ以下の領域では、エンジン負荷、エ
ンジン回転数に応じて進角制御される。
数２０θ〜３θθθｒｐｍ、／〜グ速、エンジン負荷Ｉ
Ｋｇ ／ ｃｒｌ以下の領域では、エンジン負荷、エ
ンジン回転数に応じて進角制御される。
１１） その他の領域では、原則としてエンジン回転数
に応じて進角制御される。ただし、エンジン始動時は、
エンジン冷却水温に応じて進角制御される。
に応じて進角制御される。ただし、エンジン始動時は、
エンジン冷却水温に応じて進角制御される。
しかして、エンジン始動時の場合は、エンジン冷却水温
に応じたタイミング値を制御マツプより読込むことによ
り燃料噴射時期を制御するタイミング制御を行うが、そ
の他の場合は、制御マツプより読込まれた基本マツプ値
に対して、エンジン冷却水温による補正値、吸気温によ
る補正値、吸気圧による補正値、加速による補正値を加
えてタイミング値を設定し、燃料噴射時期の制御を行う
。
に応じたタイミング値を制御マツプより読込むことによ
り燃料噴射時期を制御するタイミング制御を行うが、そ
の他の場合は、制御マツプより読込まれた基本マツプ値
に対して、エンジン冷却水温による補正値、吸気温によ
る補正値、吸気圧による補正値、加速による補正値を加
えてタイミング値を設定し、燃料噴射時期の制御を行う
。
４１．４２はそれぞれ吸気絞弁１０下流の吸気通路５に
配設され吸気圧および吸気温度を検出する吸気圧センサ
および吸気温センサ、４３はエンジン１に設けられエン
ジン冷却水温度を検出する水温センサ、４４はタイマー
ピストン２９の位置を検出する位置センサ、４５はアク
セルペダル（図示せず）に連係されたコントロールレバ
ー、４６はコントロールレバー４５に連係サレエンシン
負荷を検出する負荷センサ（アクセルセンサ）、４７は
エンジン回転数を検出する回転数センサ、４８はシフト
レバ−（図示せず）の変速位置を検出するシフトセンサ
、３４ａは三方ソレノイド弁６４のドレン孔である。
配設され吸気圧および吸気温度を検出する吸気圧センサ
および吸気温センサ、４３はエンジン１に設けられエン
ジン冷却水温度を検出する水温センサ、４４はタイマー
ピストン２９の位置を検出する位置センサ、４５はアク
セルペダル（図示せず）に連係されたコントロールレバ
ー、４６はコントロールレバー４５に連係サレエンシン
負荷を検出する負荷センサ（アクセルセンサ）、４７は
エンジン回転数を検出する回転数センサ、４８はシフト
レバ−（図示せず）の変速位置を検出するシフトセンサ
、３４ａは三方ソレノイド弁６４のドレン孔である。
５０はエンジン１の作動を制御するコン）０−ルユニッ
トで、グロープラグ４、第１および第２エアヒータ８，
９、負圧コントロール電磁弁１２゜２１．２２、吸気圧
センサ２５、吸気温センサ２６、水温センサ２７、位置
センサ４４、負荷センサ４６、回転センサ４７、シフト
センサ４８および三方ソレノイド弁３４に電気的に連係
されている。
トで、グロープラグ４、第１および第２エアヒータ８，
９、負圧コントロール電磁弁１２゜２１．２２、吸気圧
センサ２５、吸気温センサ２６、水温センサ２７、位置
センサ４４、負荷センサ４６、回転センサ４７、シフト
センサ４８および三方ソレノイド弁３４に電気的に連係
されている。
前記コントロールユニット５０は、第３図に示すように
、排気還流制御手段１０１（以下ＥＧＲ制御手段という
゛）と、基本タイミング設定手段１０２およびタイミン
グ補正手段１０３からなる燃料噴射時期制御手段として
のタイミング制御手段１０４と、加速検出手段１０５と
を有し、しかして水温信号、回転信号、シフト信号およ
び負荷信号がＥＧＲ制御手段１０１に入力され、それに
よって第１および第、２ＥＧＲ弁１９，２０ならびに吸
気絞弁１０が制御される。それとともに、ＥＧＲ制御手
段１０１からの出力信号、前記回転信号および負荷信号
が基本タイミング設定手段１０２に入力されて基本タイ
ミングが設定され、負荷信号が入力される加速検出手段
１０５よりの出力信号、前記水温信号、吸気温信号およ
び吸気圧信号に応じてタイミング補正手段１０６によっ
て前記基本タイミングが補正され、その補正後のタイミ
ングによって燃料噴射ポンプ２５の燃料噴射時期が制御
される。
、排気還流制御手段１０１（以下ＥＧＲ制御手段という
゛）と、基本タイミング設定手段１０２およびタイミン
グ補正手段１０３からなる燃料噴射時期制御手段として
のタイミング制御手段１０４と、加速検出手段１０５と
を有し、しかして水温信号、回転信号、シフト信号およ
び負荷信号がＥＧＲ制御手段１０１に入力され、それに
よって第１および第、２ＥＧＲ弁１９，２０ならびに吸
気絞弁１０が制御される。それとともに、ＥＧＲ制御手
段１０１からの出力信号、前記回転信号および負荷信号
が基本タイミング設定手段１０２に入力されて基本タイ
ミングが設定され、負荷信号が入力される加速検出手段
１０５よりの出力信号、前記水温信号、吸気温信号およ
び吸気圧信号に応じてタイミング補正手段１０６によっ
て前記基本タイミングが補正され、その補正後のタイミ
ングによって燃料噴射ポンプ２５の燃料噴射時期が制御
される。
上記コントロールユニット５０の制御動作を第り図に沿
って説明する。
って説明する。
先ず、ステップＳ１でエンジン始動信号が入力され、ス
テップＳ２でエンジン１が始動か否かが判定され、しか
してＮｏの場合には、ステップＳ３で水温センサ４３よ
り水温信号が入力され、ステップＳ４で前記信号に対応
したマツプ値を制御マツプより読込み、そのマツプ値を
用いてステップＳ５でタイミング制御を行う。すなわち
、エンジン冷却水温が低いほど進角させて着火遅れを是
正する。−例は次の通りである。
テップＳ２でエンジン１が始動か否かが判定され、しか
してＮｏの場合には、ステップＳ３で水温センサ４３よ
り水温信号が入力され、ステップＳ４で前記信号に対応
したマツプ値を制御マツプより読込み、そのマツプ値を
用いてステップＳ５でタイミング制御を行う。すなわち
、エンジン冷却水温が低いほど進角させて着火遅れを是
正する。−例は次の通りである。
一方、ステップＳ２でＹＥＳの場合には、ステップＳ６
で水温信号が入力され、ステップＳ７でエンジン冷却水
温Ｔ１が２θ〜７００℃の範囲内にあるか否かが判定さ
れ、ＹＥＳの場合にはステップＳ８へ移る一方、Ｎｏの
場合にはステップＳ２９へ移る。ステップＳ８では吸気
温センサ４２より吸気温信号が入力され、ステップＳ９
で吸気温Ｔ２が７０℃以上であるか否かが判定され、し
かしてＹＥＳの場合にはステップＳ＋０へ移る一方、Ｎ
ｏの場合にはステップＳ２９へ移る。ステップＳ１０で
は回転数センサ４７より回転信号が入力され、ステップ
ＳＮでエンジン回転数ＮがりＯ０〜３θθθｒｐｍの範
囲内にあるか（１１） 否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ１２へ移り
、ＮＯの場合はステップＳ２９へ移る。ステップＳ１２
では負荷センサ４６より負荷信号が入力され、ステップ
Ｓ１３でエンジン負荷ｐ６が０− Ｉ Ｋｇ／ ｃ、ｆ
ｌの範囲内にあるか否かが判定され、ＹＥＳの場合には
ステップＳ１４へ移り、ＮＯの場合はステップＳ２９へ
移る。ステップ”１４ではシフトセンサ４８よりシフト
信号が入力され、ステップＳ１５で／〜グ速であるか否
かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳｕへ移り、以
下排気還流制御が行われる。ステップＳ１５でＮｏの場
合は、ステップＳ７．Ｓ９．Ｓ１１．Ｓ１３でＮＯであ
った場合と同様にステップＳ２９へ移り、通常の制御が
行われる。
で水温信号が入力され、ステップＳ７でエンジン冷却水
温Ｔ１が２θ〜７００℃の範囲内にあるか否かが判定さ
れ、ＹＥＳの場合にはステップＳ８へ移る一方、Ｎｏの
場合にはステップＳ２９へ移る。ステップＳ８では吸気
温センサ４２より吸気温信号が入力され、ステップＳ９
で吸気温Ｔ２が７０℃以上であるか否かが判定され、し
かしてＹＥＳの場合にはステップＳ＋０へ移る一方、Ｎ
ｏの場合にはステップＳ２９へ移る。ステップＳ１０で
は回転数センサ４７より回転信号が入力され、ステップ
ＳＮでエンジン回転数ＮがりＯ０〜３θθθｒｐｍの範
囲内にあるか（１１） 否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ１２へ移り
、ＮＯの場合はステップＳ２９へ移る。ステップＳ１２
では負荷センサ４６より負荷信号が入力され、ステップ
Ｓ１３でエンジン負荷ｐ６が０− Ｉ Ｋｇ／ ｃ、ｆ
ｌの範囲内にあるか否かが判定され、ＹＥＳの場合には
ステップＳ１４へ移り、ＮＯの場合はステップＳ２９へ
移る。ステップ”１４ではシフトセンサ４８よりシフト
信号が入力され、ステップＳ１５で／〜グ速であるか否
かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳｕへ移り、以
下排気還流制御が行われる。ステップＳ１５でＮｏの場
合は、ステップＳ７．Ｓ９．Ｓ１１．Ｓ１３でＮＯであ
った場合と同様にステップＳ２９へ移り、通常の制御が
行われる。
ステップＳ１６では制御マツプ（第５図参照）より、エ
ンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて基本マツプ値
ｔＢ１を読込み、続いてステップＳ１７ ＋ Ｓ１９
＊Ｓ２１で水温信号、吸気温信号および吸気圧信号が入
力され、それらによる補正値ｔｙｔ、 ｔＡｔ、 、
ｔｐｒがステ、プＳ１８．Ｓ２ｏ、Ｓ２２で読込まれ、
ステップ５２３がタイミングＴ＝ｔＢ１＋ｔｗｔ＋ｔＡ
ｔ＋ｔＰｒが演算（１２） される。それから、ステップＳ２４で加速信号が入力さ
れ、ステップＳ２５で加速か否かが判定され、ＹＥＳの
場合にはステップ８２６で加速による補正値ｔＡｏが読
込まれ、ステップ５２７でＴ＝ ｔＢｌ ＋ ｔｗｔ、
＋ ｔＡｔ、 十ｔＰｒ ＋ ｔＡｃと補正され、ス
テップ８２８でタイミング制御が行われる一方、ステッ
プＳ２５でＮＯの場合にはステップ８２８に移り、直ち
にタイミング制御が行われ、その後、ステップＳ６へ戻
る。
ンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて基本マツプ値
ｔＢ１を読込み、続いてステップＳ１７ ＋ Ｓ１９
＊Ｓ２１で水温信号、吸気温信号および吸気圧信号が入
力され、それらによる補正値ｔｙｔ、 ｔＡｔ、 、
ｔｐｒがステ、プＳ１８．Ｓ２ｏ、Ｓ２２で読込まれ、
ステップ５２３がタイミングＴ＝ｔＢ１＋ｔｗｔ＋ｔＡ
ｔ＋ｔＰｒが演算（１２） される。それから、ステップＳ２４で加速信号が入力さ
れ、ステップＳ２５で加速か否かが判定され、ＹＥＳの
場合にはステップ８２６で加速による補正値ｔＡｏが読
込まれ、ステップ５２７でＴ＝ ｔＢｌ ＋ ｔｗｔ、
＋ ｔＡｔ、 十ｔＰｒ ＋ ｔＡｃと補正され、ス
テップ８２８でタイミング制御が行われる一方、ステッ
プＳ２５でＮＯの場合にはステップ８２８に移り、直ち
にタイミング制御が行われ、その後、ステップＳ６へ戻
る。
一方、ステップＳ２９では別の制御マツプ（第４図参照
）より、エンジン回転数に基づいて基本マツプ値ｔＢ２
を読込み、ステップＳ！１０−５４０において前述した
ステップ８１７〜Ｓ２７の場合と同様に補正（すなわち
Ｔ”” ”Ｂ２ ＋１ｗｔ ＋ ｔＡｔ ＋ ｔｐｒ
＋ ”ＡＱの演算）を行い、その結果によりステップ５
２８でタイミング制御が行われ、ステップＳ６へ戻る。
）より、エンジン回転数に基づいて基本マツプ値ｔＢ２
を読込み、ステップＳ！１０−５４０において前述した
ステップ８１７〜Ｓ２７の場合と同様に補正（すなわち
Ｔ”” ”Ｂ２ ＋１ｗｔ ＋ ｔＡｔ ＋ ｔｐｒ
＋ ”ＡＱの演算）を行い、その結果によりステップ５
２８でタイミング制御が行われ、ステップＳ６へ戻る。
なお、ステップ５１７〜Ｓ２７の場合との相違点は、基
本マツプ値が異なるだけであ°る。
本マツプ値が異なるだけであ°る。
なお、上記水温、吸気温による補正値ｔｗｔ、ｔＡｔは
、設定値以下では進角させるように、設定値以上では一
義的に定めるようになっている。−例は次の通りである
。
、設定値以下では進角させるように、設定値以上では一
義的に定めるようになっている。−例は次の通りである
。
上記吸気圧による補正値ｔＰｒは、大気圧を基準として
大きくても小さくても進角させるように定められ、−例
は次の通りである。
大きくても小さくても進角させるように定められ、−例
は次の通りである。
上記加速による補正値ｔＡＱは、エンジン回転数Ｎの時
間に対する変化率（微分値）が一定値以上のときに加速
と判定することとし、設定値を定める。
間に対する変化率（微分値）が一定値以上のときに加速
と判定することとし、設定値を定める。
また、上述したタイミング制御をさらに精密に行うため
に、第７図に示すように領域設定をし、領域ごとに異な
る制御マツプで制御するようにしてもよい。
に、第７図に示すように領域設定をし、領域ごとに異な
る制御マツプで制御するようにしてもよい。
すなわち、：）吸気温１０℃以下でエンジン冷却水温３
０℃以下の範囲を領域Ａとし、該領域Ａをエンジン回転
数が、２００Ｏｒｐｍ以下である領域Ａ１とエンジン回
転数が２θＯｏｒｐｍ以上である領域Ａ２とに分ける。
０℃以下の範囲を領域Ａとし、該領域Ａをエンジン回転
数が、２００Ｏｒｐｍ以下である領域Ａ１とエンジン回
転数が２θＯｏｒｐｍ以上である領域Ａ２とに分ける。
＋＋）吸気温７０℃以上でエンジン冷却水温３０〜２０
℃の範囲を領域Ｂとし、エンジン回転数が２００〜３０
００ｒｐｍ、エンジン負荷がｌ Ｋｐ ／ ｃｔｌ以下
でかつ／〜グ速である領域Ｂ１と、それ以外の領域Ｂ２
とに分ける。ｌ１１）吸気温７０℃以上でエンジン冷却
水温が４０〜７００℃の範囲を領域Ｃとし、エンジン回
転数が２００〜３０００ｒｐｍ、エンジン負荷が乙Ｋｇ
／ ｃｒ＆以下でかつ／〜グ速である領域Ｃ１と、そ
れ以外の領域Ｃ２とに分ける。
℃の範囲を領域Ｂとし、エンジン回転数が２００〜３０
００ｒｐｍ、エンジン負荷がｌ Ｋｐ ／ ｃｔｌ以下
でかつ／〜グ速である領域Ｂ１と、それ以外の領域Ｂ２
とに分ける。ｌ１１）吸気温７０℃以上でエンジン冷却
水温が４０〜７００℃の範囲を領域Ｃとし、エンジン回
転数が２００〜３０００ｒｐｍ、エンジン負荷が乙Ｋｇ
／ ｃｒ＆以下でかつ／〜グ速である領域Ｃ１と、そ
れ以外の領域Ｃ２とに分ける。
＋ｖ）上記ｉ）〜１１１）以外の範囲を領域りとする。
先ず、領域Ａ１では、エンジン冷却水温と、外気温と、
エンジン回転数とに応じてタイミング制御される。制御
マツプは、エンジン冷却水温−３θ〜３θ℃の範囲で１
０℃ごとに（−３θ℃以下は一、３０℃の場合と同じと
みなす）、外気温−３０〜１０℃の範囲で７０℃ごとに
（−３θ℃以下は（１５） 一３０℃の場合と同じとする）、エンジン回転数ｊθ０
，１０θ０．／６θ０２．２θ００ｒｐｍについて作成
する。吸気温−３０℃についての制御マツプの例が第２
図（ａｌである。
エンジン回転数とに応じてタイミング制御される。制御
マツプは、エンジン冷却水温−３θ〜３θ℃の範囲で１
０℃ごとに（−３θ℃以下は一、３０℃の場合と同じと
みなす）、外気温−３０〜１０℃の範囲で７０℃ごとに
（−３θ℃以下は（１５） 一３０℃の場合と同じとする）、エンジン回転数ｊθ０
，１０θ０．／６θ０２．２θ００ｒｐｍについて作成
する。吸気温−３０℃についての制御マツプの例が第２
図（ａｌである。
領域Ｂ１．Ｃ１ではエンジン回転数とエンジン負荷とに
よって制御される。制御マツプは、各領域において、エ
ンジン負荷が一〇ｊ以下、θ、／、、２゜３、グ、！、
１．ｔ、６以上の場合について、また、エンジン回転数
がｊθ０．／θ００ 、／６θＯ９，２０θθ、、２６
００．３００θ、３６００．グ０００゜４’、！；００
ｒｐｍの場合について作成する。その例が第２図（月（
領域Ｂ１）および第２図（Ｃ１（領域１）１）である。
よって制御される。制御マツプは、各領域において、エ
ンジン負荷が一〇ｊ以下、θ、／、、２゜３、グ、！、
１．ｔ、６以上の場合について、また、エンジン回転数
がｊθ０．／θ００ 、／６θＯ９，２０θθ、、２６
００．３００θ、３６００．グ０００゜４’、！；００
ｒｐｍの場合について作成する。その例が第２図（月（
領域Ｂ１）および第２図（Ｃ１（領域１）１）である。
また、領域〜、Ｂ２．Ｃ２，Ｄではエンジン回転数に応
じてタイミング制御される。制御マツプは、領域Ｂ、、
Ｃ１の場合と同様に、特定のエンジン負荷およびエンジ
ン回転数について作成される。その例が第２図（ｄｌで
ある。
じてタイミング制御される。制御マツプは、領域Ｂ、、
Ｃ１の場合と同様に、特定のエンジン負荷およびエンジ
ン回転数について作成される。その例が第２図（ｄｌで
ある。
なお、上記領域の何れかに属する場合であっても、エン
ジン回転数がｊθθｒｐｍ以下である場合（１６） には、エンジン冷却水温に応じてタイミング制御される
（第ｒ図ｔｅｌ参照）。
ジン回転数がｊθθｒｐｍ以下である場合（１６） には、エンジン冷却水温に応じてタイミング制御される
（第ｒ図ｔｅｌ参照）。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、低負荷域でＨＣを
、中負荷域でスモークを低減することができ、騒音問題
も生じない。
、中負荷域でスモークを低減することができ、騒音問題
も生じない。
図面は本発明の実施態様を例示するもので、第１図はデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置の全体構成図
、第２図は燃料噴射ポンプの概略断面図、第３図はコン
トロールユニットの構成図、第り図はコントロールユニ
ットの処理の流れを示す流れ図、第５図および第乙図は
それぞれ制御マツプの図、第７図は変形例の領域設定の
説明図、第２図（ａｌ〜ｔｅｌは変形例における制御マ
ツプを例示的に示す図、第２図は本発明の詳細な説明図
である。 １・・・・・・ディーゼルエンジン、５・・・・・・吸
気通路、１４・・・・・・排気還流通路、１５・・・・
・・排気通路、１９゜２０・・・・・・排気還流弁、２
５・・・・・・燃料噴射ポンプ、２６・・・・・・タイ
マー、４６・・・・・・負荷センサ、４７・・・・・・
回転数センサ、５０・・・・・・コントロールユニット
、１０１・・・・・・排気還流制御手段 区 Ｗ告だ− Ｖ鶏１））’ｙ ／ＬＬ Ｋト へ藍 多″０ゝ嬬区 −Ｌ ＠Ｘへ＼−侭 Ｓと 包 ＶＩｘｍ ＠
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置の全体構成図
、第２図は燃料噴射ポンプの概略断面図、第３図はコン
トロールユニットの構成図、第り図はコントロールユニ
ットの処理の流れを示す流れ図、第５図および第乙図は
それぞれ制御マツプの図、第７図は変形例の領域設定の
説明図、第２図（ａｌ〜ｔｅｌは変形例における制御マ
ツプを例示的に示す図、第２図は本発明の詳細な説明図
である。 １・・・・・・ディーゼルエンジン、５・・・・・・吸
気通路、１４・・・・・・排気還流通路、１５・・・・
・・排気通路、１９゜２０・・・・・・排気還流弁、２
５・・・・・・燃料噴射ポンプ、２６・・・・・・タイ
マー、４６・・・・・・負荷センサ、４７・・・・・・
回転数センサ、５０・・・・・・コントロールユニット
、１０１・・・・・・排気還流制御手段 区 Ｗ告だ− Ｖ鶏１））’ｙ ／ＬＬ Ｋト へ藍 多″０ゝ嬬区 −Ｌ ＠Ｘへ＼−侭 Ｓと 包 ＶＩｘｍ ＠
Claims (1)
- ン）排気ガスの一部を吸気系へ還流する排気還流装置を
備えたディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射ポンプの
燃料噴射時期を、低負荷域で進角させる一方中負荷域で
遅角させる燃料噴射時期制御手段と、前記排気還流装置
による排気還流量を、前記燃料噴射時期を進角させる低
負荷域で増大させる一方前記燃料噴射時期を遅角させる
中負荷域で減少させる排気還流制御手段とを具備するこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58158578A JPS6050255A (ja) | 1983-08-29 | 1983-08-29 | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58158578A JPS6050255A (ja) | 1983-08-29 | 1983-08-29 | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050255A true JPS6050255A (ja) | 1985-03-19 |
Family
ID=15674746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58158578A Pending JPS6050255A (ja) | 1983-08-29 | 1983-08-29 | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6050255A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014051954A (ja) * | 2012-09-10 | 2014-03-20 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
| US10208701B2 (en) | 2013-12-12 | 2019-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus for executing Barycentric Position Control and specific control |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56110536A (en) * | 1980-02-04 | 1981-09-01 | Toyota Motor Corp | Controlling device for time of fuel injection in diesel engine |
-
1983
- 1983-08-29 JP JP58158578A patent/JPS6050255A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56110536A (en) * | 1980-02-04 | 1981-09-01 | Toyota Motor Corp | Controlling device for time of fuel injection in diesel engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014051954A (ja) * | 2012-09-10 | 2014-03-20 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
| US10208701B2 (en) | 2013-12-12 | 2019-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus for executing Barycentric Position Control and specific control |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH11311135A (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| US4947820A (en) | Combustion control system for internal combustion engine adaptable to on and off of exhaust gas recirculation | |
| JP2001050090A (ja) | 可変動弁エンジンの吸入空気量算出装置 | |
| US3865089A (en) | Method and system to reduce polluting emission from internal combustion engines | |
| JP3331789B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| US5542389A (en) | Control system for multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP3273174B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS6050255A (ja) | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 | |
| JPH0647966B2 (ja) | バルブタイミング制御装置付エンジン | |
| JP2905822B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0319376B2 (ja) | ||
| JPH0214539B2 (ja) | ||
| JP2914192B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3785764B2 (ja) | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 | |
| JPS6012944Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS61175252A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
| JP2764742B2 (ja) | 排気ターボ式過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPS6319690B2 (ja) | ||
| US6505604B2 (en) | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine | |
| JPH1136898A (ja) | モータサイクルの電子燃料噴射制御装置 | |
| JPH0429074Y2 (ja) | ||
| JPH06323200A (ja) | ディーゼル機関の排気還流制御装置 | |
| JPS6338354Y2 (ja) | ||
| JP2805705B2 (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| JPH089385Y2 (ja) | エンジンの吸気タイミング制御装置 |