JPS5848710A - デイ−ゼルエンジン - Google Patents
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- JPS5848710A JPS5848710A JP56144979A JP14497981A JPS5848710A JP S5848710 A JPS5848710 A JP S5848710A JP 56144979 A JP56144979 A JP 56144979A JP 14497981 A JP14497981 A JP 14497981A JP S5848710 A JPS5848710 A JP S5848710A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0645—Details related to the fuel injector or the fuel spray
- F02B23/0669—Details related to the fuel injector or the fuel spray having multiple fuel spray jets per injector nozzle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B23/0675—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston the combustion space being substantially spherical, hemispherical, ellipsoid or parabolic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は直噴型ディーゼルエンジンの改良に関し、特に
、騒音が少なく且つ始動時または低負荷低速回転時の白
煙が生じないディーゼルエンジンに関するものである。
、騒音が少なく且つ始動時または低負荷低速回転時の白
煙が生じないディーゼルエンジンに関するものである。
一般に５直噴型デイーゼルエンジンは副室式ディーゼル
エンジンに比較して高い燃焼効率、低い排気温度等の長
所金偏えているが、燃焼圧力、振動及び騒音が高い欠点
があることが知らｎている。
エンジンに比較して高い燃焼効率、低い排気温度等の長
所金偏えているが、燃焼圧力、振動及び騒音が高い欠点
があることが知らｎている。
これに対し、ピストンの上端面に深く凹んだ燃焼室の壁
面に向って燃料を噴射するとともに、その壁面に膜状に
付着した燃料を壁面の温度によって逐次蒸発させ、燃焼
−内の旋回空気流と混った良好な混合′気を作るディー
ゼルエンジンが提供さｎている。所謂ＭＡＮ−Ｍ方式機
関がそれである。
面に向って燃料を噴射するとともに、その壁面に膜状に
付着した燃料を壁面の温度によって逐次蒸発させ、燃焼
−内の旋回空気流と混った良好な混合′気を作るディー
ゼルエンジンが提供さｎている。所謂ＭＡＮ−Ｍ方式機
関がそれである。
この工うなディーゼルエンジンは、燃焼圧力の上昇が緩
やかとなるため、上記噴射式ディーゼルエンジンの長所
が維持さｎつつその欠点である騒音及び振動が低く改善
さするのであるが、始動時および／′または低負荷低速
回転時には、燃焼室の壁面温度が充分に保持され難いた
め、排気の白煙が生じる不都合があった。すなわち、燃
焼室の壁面に付着した燃料の蒸発が充分性われない几め
１．燃料の未燃焼燃料が排気とともに排出さｆるのであ
る。このような排気は炭化氷水（）Ｉｃ）を多量に含み
、排気対策上好ましくない。
やかとなるため、上記噴射式ディーゼルエンジンの長所
が維持さｎつつその欠点である騒音及び振動が低く改善
さするのであるが、始動時および／′または低負荷低速
回転時には、燃焼室の壁面温度が充分に保持され難いた
め、排気の白煙が生じる不都合があった。すなわち、燃
焼室の壁面に付着した燃料の蒸発が充分性われない几め
１．燃料の未燃焼燃料が排気とともに排出さｆるのであ
る。このような排気は炭化氷水（）Ｉｃ）を多量に含み
、排気対策上好ましくない。
本発明者は以上の事情を背景にして種々研究を重ねた結
果、前記ＭＡ Ｎ −Ｍ方式のディーゼルエンジンの不
都合が一挙に解消さｎる直噴型ディーゼルエンジンを開
発するのに成功した。本発明は以上の事実に基づいて為
さ扛たものである。
果、前記ＭＡ Ｎ −Ｍ方式のディーゼルエンジンの不
都合が一挙に解消さｎる直噴型ディーゼルエンジンを開
発するのに成功した。本発明は以上の事実に基づいて為
さ扛たものである。
すなわち、本発明の要旨とするところは、ピストンの上
端面に深くＨ４て形成さｎた燃焼室を備え、該燃焼室内
に強い旋回空気流が形成ａｎる直噴型ディーゼルエンジ
ンにおいて、前記燃焼室内に燃料を噴射する主噴射孔及
び副噴射孔を備え、圧送さｎた燃料の圧力の上昇に伴っ
て、その圧力の上昇の初期に先ず該副噴射孔が開か庇、
続いてその圧力が高くなった時期に該主噴射孔が開か庇
る燃料噴射弁を設けるとともに、該主噴射孔の噴射方向
を前記旋回空気流の方向成分を含み且つ前記燃焼室の壁
面に沿う方向とし、該副噴射孔の噴射方向を該燃焼室の
中央部に向う方向としたことにある。
端面に深くＨ４て形成さｎた燃焼室を備え、該燃焼室内
に強い旋回空気流が形成ａｎる直噴型ディーゼルエンジ
ンにおいて、前記燃焼室内に燃料を噴射する主噴射孔及
び副噴射孔を備え、圧送さｎた燃料の圧力の上昇に伴っ
て、その圧力の上昇の初期に先ず該副噴射孔が開か庇、
続いてその圧力が高くなった時期に該主噴射孔が開か庇
る燃料噴射弁を設けるとともに、該主噴射孔の噴射方向
を前記旋回空気流の方向成分を含み且つ前記燃焼室の壁
面に沿う方向とし、該副噴射孔の噴射方向を該燃焼室の
中央部に向う方向としたことにある。
このようにす几ば、ディーゼルエンジンの通常作動時に
おいては、燃料噴射弁に圧送１詐る燃料の圧力が充分上
昇するので、燃料が主としてその主噴射孔から燃焼室の
壁面に噴射されて燃焼圧力の上昇が緩やかとなり、特に
問題となり易い高速回転においても低い騒音及び振動に
てディーゼルエンジンを作動させ得るのである。同時に
、始動時および／または低負荷低速回転時においては、
燃料が主として副噴射孔から燃焼室の中央部に向って噴
射さ九るので、燃焼室の壁面に未燃焼燃料が残ることな
く、噴射された燃料全体が燃焼し、排気に白煙が生じな
いのである。
おいては、燃料噴射弁に圧送１詐る燃料の圧力が充分上
昇するので、燃料が主としてその主噴射孔から燃焼室の
壁面に噴射されて燃焼圧力の上昇が緩やかとなり、特に
問題となり易い高速回転においても低い騒音及び振動に
てディーゼルエンジンを作動させ得るのである。同時に
、始動時および／または低負荷低速回転時においては、
燃料が主として副噴射孔から燃焼室の中央部に向って噴
射さ九るので、燃焼室の壁面に未燃焼燃料が残ることな
く、噴射された燃料全体が燃焼し、排気に白煙が生じな
いのである。
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第１図において、ディーゼルエンジンｌ０ＫＢけるエン
ジンブロック１２内のシリンダ１４にはピストン１６が
滑合さｎており、このピストン１６の上端面には−深く
凹んだ球形の燃焼室１８が形成されている。シリンダ１
４の上部を塞いだ状態にエンジンブロック１２に固定さ
ｎたシリンダヘッド２０には、燃焼室１８内に燃料を噴
射する燃料噴射弁２２が取り付けらｎている。尚、シリ
ンダヘッド２０には吸気弁２４にて開閉さ扛る吸気通路
２６が形成さｎるとともに、この吸気通路２６は第２図
に示されるように螺旋状に形成さｎており、吸気通路２
６を通過する空気に螺旋運！ｔ！１（ｌｌ−与えてシリ
ンダ１４及び燃焼室１８内に強い旋回空気流人が形成さ
れるようになっている。また、シリンダ１４内の燃焼ガ
スを排気する図示しない排気通路及びこｎｉ開閉する排
気弁が設けらｎている。
ジンブロック１２内のシリンダ１４にはピストン１６が
滑合さｎており、このピストン１６の上端面には−深く
凹んだ球形の燃焼室１８が形成されている。シリンダ１
４の上部を塞いだ状態にエンジンブロック１２に固定さ
ｎたシリンダヘッド２０には、燃焼室１８内に燃料を噴
射する燃料噴射弁２２が取り付けらｎている。尚、シリ
ンダヘッド２０には吸気弁２４にて開閉さ扛る吸気通路
２６が形成さｎるとともに、この吸気通路２６は第２図
に示されるように螺旋状に形成さｎており、吸気通路２
６を通過する空気に螺旋運！ｔ！１（ｌｌ−与えてシリ
ンダ１４及び燃焼室１８内に強い旋回空気流人が形成さ
れるようになっている。また、シリンダ１４内の燃焼ガ
スを排気する図示しない排気通路及びこｎｉ開閉する排
気弁が設けらｎている。
燃料噴射弁２２は、第８図に示されるように、燃焼室１
８に対向するノズルチップ２８と、ノズルチップ２８内
に形成さｎ図示しない燃料噴射ポンプから燃料が圧送さ
几る環状室８０と、ノズルチップ２８に形成さ扛環状室
８０内の燃料を燃焼室１８に噴射する主噴射孔８２及び
主噴射孔８２に対して斜めに形成さｎた副噴射孔８４と
、主噴射孔８２及び副噴射孔８４を開閉するプランジャ
ａｓとｌｌえている。プランジャ３６の下端部は５環状
室８０内において、端に向う程その径が小さくなる先細
に形成されるとともに、その端に小径部８８が形成され
、この小径部８８から主噴射孔８２を貫通するスロット
ル軸４０が軸方向に突設さしている。そして、プランジ
ャ８６は図示しない圧力スプリングに従ってその小径部
８Ｂ側に付勢されており、小径部３８が環状室３０の内
壁面に着座させられている。
８に対向するノズルチップ２８と、ノズルチップ２８内
に形成さｎ図示しない燃料噴射ポンプから燃料が圧送さ
几る環状室８０と、ノズルチップ２８に形成さ扛環状室
８０内の燃料を燃焼室１８に噴射する主噴射孔８２及び
主噴射孔８２に対して斜めに形成さｎた副噴射孔８４と
、主噴射孔８２及び副噴射孔８４を開閉するプランジャ
ａｓとｌｌえている。プランジャ３６の下端部は５環状
室８０内において、端に向う程その径が小さくなる先細
に形成されるとともに、その端に小径部８８が形成され
、この小径部８８から主噴射孔８２を貫通するスロット
ル軸４０が軸方向に突設さしている。そして、プランジ
ャ８６は図示しない圧力スプリングに従ってその小径部
８Ｂ側に付勢されており、小径部３８が環状室３０の内
壁面に着座させられている。
このため１以上のように構成さｎた燃料噴射弁２２は、
゛第４図に示さｎる工うに、燃料噴射ポンプの回転速度
に対してその主噴射孔８２及び副噴射孔３４の噴射量の
割合が変化するようになっている。尚、第８図における
実線は主噴射孔８２の噴射量を、破線は副噴射孔８４の
噴射ｔ′ｔｌ−表わしている。
゛第４図に示さｎる工うに、燃料噴射ポンプの回転速度
に対してその主噴射孔８２及び副噴射孔３４の噴射量の
割合が変化するようになっている。尚、第８図における
実線は主噴射孔８２の噴射量を、破線は副噴射孔８４の
噴射ｔ′ｔｌ−表わしている。
すなわち、常時、小径部８８の着座に工って主噴射孔８
２及び副噴射孔８４が閉じらｎているが、環状室８０の
燃料の圧力上昇に伴って、前記圧力スプリングの付勢力
に抗してプランジャ８６が押し上げられると、環状室８
０の内壁面に着座していた小径部８８が離さｎて、先ず
副噴射孔３４が開かｎる。このような圧力上昇の初期状
態においては、プランジャ３６の押し上げ址（リフト量
）が充分ではないので、主噴射孔３２とスロットル軸４
０との間に狭い絞りが形成され、主噴射孔３２は僅かに
しか開かｎない。続いて、環状室３０の燃料の圧力が高
めらｎると、プランジャ８６が充分押し上げら扛るので
、主噴射孔８２からスロットル軸４０が引抜かｎ、主噴
射孔３２が開かｎる。このような状態においては、副噴
射孔８４に対して主噴射孔８２の径が大きく形成さｎて
いるので、燃料が主として主噴射孔８２から噴射さｎる
。したがって、たとえば、低負荷時であって燃料噴射ポ
ンプの回転速度、換言す庇ばディーゼルエンジンの回転
速度が低い場合においては、環状室３０に圧送される燃
料の圧力上昇はそｎ程大きくないので、プランジャ８６
の押し上げ量が充分ではなく、主として副噴射孔３４を
通して燃料が噴射さｒ、ディーゼルエンジンの回転速度
が高い場合においては、環状室８０に圧送される燃料の
圧力上昇が大きくなるので、プランジャ８６が充分押し
上げらｎ、主として主噴射孔３２を通して燃料が噴射さ
れるのである。
２及び副噴射孔８４が閉じらｎているが、環状室８０の
燃料の圧力上昇に伴って、前記圧力スプリングの付勢力
に抗してプランジャ８６が押し上げられると、環状室８
０の内壁面に着座していた小径部８８が離さｎて、先ず
副噴射孔３４が開かｎる。このような圧力上昇の初期状
態においては、プランジャ３６の押し上げ址（リフト量
）が充分ではないので、主噴射孔３２とスロットル軸４
０との間に狭い絞りが形成され、主噴射孔３２は僅かに
しか開かｎない。続いて、環状室３０の燃料の圧力が高
めらｎると、プランジャ８６が充分押し上げら扛るので
、主噴射孔８２からスロットル軸４０が引抜かｎ、主噴
射孔３２が開かｎる。このような状態においては、副噴
射孔８４に対して主噴射孔８２の径が大きく形成さｎて
いるので、燃料が主として主噴射孔８２から噴射さｎる
。したがって、たとえば、低負荷時であって燃料噴射ポ
ンプの回転速度、換言す庇ばディーゼルエンジンの回転
速度が低い場合においては、環状室３０に圧送される燃
料の圧力上昇はそｎ程大きくないので、プランジャ８６
の押し上げ量が充分ではなく、主として副噴射孔３４を
通して燃料が噴射さｒ、ディーゼルエンジンの回転速度
が高い場合においては、環状室８０に圧送される燃料の
圧力上昇が大きくなるので、プランジャ８６が充分押し
上げらｎ、主として主噴射孔３２を通して燃料が噴射さ
れるのである。
そして、第１図及び第５図に示さｎるように。
燃料噴射弁２２は、その主噴射孔８２及び副噴射孔８４
がピヌトン１６の上昇時の燃焼室１８に対し七一定の位
置関係を有してシリンダヘッド２０に固定さｎている。
がピヌトン１６の上昇時の燃焼室１８に対し七一定の位
置関係を有してシリンダヘッド２０に固定さｎている。
すなわち、主噴射孔３２の噴射方向Ｂは旋回空気流人の
方向成分を含み且つ燃焼室１８め内壁面に沿う方向に向
けられて、主噴射孔８２全通して噴射さｆた燃料が燃焼
室１８の内壁面に広く薄膜状に付着するようにさｎて３
す、副噴射孔８４の噴射方向Ｃは燃焼室１８の中央部に
向けらｎている。
方向成分を含み且つ燃焼室１８め内壁面に沿う方向に向
けられて、主噴射孔８２全通して噴射さｆた燃料が燃焼
室１８の内壁面に広く薄膜状に付着するようにさｎて３
す、副噴射孔８４の噴射方向Ｃは燃焼室１８の中央部に
向けらｎている。
以下１本実施例の作用効果を説明する。
ディーゼルエンジン１０の通常の運転時においては、比
較的高い回転速度にて運転さｎるので、図示、しない燃
料噴射ポンプから環状室３０に比較的高い圧力で燃料が
所定の時期に圧送さｎる。このため、前述のように、主
として燃料噴射弁２２の主噴射孔３２から燃料が燃焼室
１８の圧縮空気中に噴射さｎるので、燃料は旋回空気流
の遠心力に助けらｎて燃焼室１８の壁面全体に薄膜状に
付着し、この壁面から逐次蒸発した燃料と旋回空気流と
が混った良好な混合気が生成さ几る。この結果、圧縮着
火の際の燃焼圧力上昇が緩やかとなり。
較的高い回転速度にて運転さｎるので、図示、しない燃
料噴射ポンプから環状室３０に比較的高い圧力で燃料が
所定の時期に圧送さｎる。このため、前述のように、主
として燃料噴射弁２２の主噴射孔３２から燃料が燃焼室
１８の圧縮空気中に噴射さｎるので、燃料は旋回空気流
の遠心力に助けらｎて燃焼室１８の壁面全体に薄膜状に
付着し、この壁面から逐次蒸発した燃料と旋回空気流と
が混った良好な混合気が生成さ几る。この結果、圧縮着
火の際の燃焼圧力上昇が緩やかとなり。
ディーゼルエンジン１０作動時の騒音及び振動が大幅に
低減さするとともに、このディーゼルエンジン１０は副
燃焼室を用いないので、燃焼効率が高く、排気温度が低
い等の直噴型機関の長所會も兼ね備えているのである。
低減さするとともに、このディーゼルエンジン１０は副
燃焼室を用いないので、燃焼効率が高く、排気温度が低
い等の直噴型機関の長所會も兼ね備えているのである。
しかしながら、そのような壁面蒸発燃焼法は、始動時ま
たは低負荷低速回転時のように、燃焼室１８の壁面温度
が低い場合には、燃料の蒸発が不充分となってその未燃
焼燃料がそのまま排気に混入し、排気に白煙が生ずるお
そｎがある。
たは低負荷低速回転時のように、燃焼室１８の壁面温度
が低い場合には、燃料の蒸発が不充分となってその未燃
焼燃料がそのまま排気に混入し、排気に白煙が生ずるお
そｎがある。
こｎに対して、本実施例のディーゼルエンジン１０は、
始動時または低負荷低速回転時には壁面蒸発燃焼を行わ
ず、通常の直接噴射による燃焼を行うのである。すなわ
ち、ディーゼルエンジン１０の低速回転時には、前述の
ように、燃料が主として副噴射孔８４を通して燃焼室１
８の中央部に噴射さするので１通常の直接噴射と同様な
燃焼が行われて燃焼室１８の壁面に未燃焼燃料が残るこ
とが防止され、排気中に白煙が生じないのである。
始動時または低負荷低速回転時には壁面蒸発燃焼を行わ
ず、通常の直接噴射による燃焼を行うのである。すなわ
ち、ディーゼルエンジン１０の低速回転時には、前述の
ように、燃料が主として副噴射孔８４を通して燃焼室１
８の中央部に噴射さするので１通常の直接噴射と同様な
燃焼が行われて燃焼室１８の壁面に未燃焼燃料が残るこ
とが防止され、排気中に白煙が生じないのである。
このような低速回転域においては、直接噴射方式と間接
噴射方向との間の騒音及び振動に殆んど差がないので、
直接噴射による燃焼法を用いてもあまり問題とならない
のである。
噴射方向との間の騒音及び振動に殆んど差がないので、
直接噴射による燃焼法を用いてもあまり問題とならない
のである。
この工゛うに、本実施例に工ｎば、回転速度の高いディ
ーゼルエンジン１０の通常作動時においては、燃料が主
噴射孔８２を通して主として噴射されるので、ディーゼ
ルエンジン１０の騒音及び振動が大幅に低減さｎるとと
もに、始動時お工び／または低速回転時には燃料が副噴
射孔８４全通して主として噴射さｎるので、排気中の白
煙が解消さ扛るのである。
ーゼルエンジン１０の通常作動時においては、燃料が主
噴射孔８２を通して主として噴射されるので、ディーゼ
ルエンジン１０の騒音及び振動が大幅に低減さｎるとと
もに、始動時お工び／または低速回転時には燃料が副噴
射孔８４全通して主として噴射さｎるので、排気中の白
煙が解消さ扛るのである。
尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々なる変
更が加えられ得ることは勿論である。
本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々なる変
更が加えられ得ることは勿論である。
以上詳記したように、本発明のディーゼルエンジンは、
ディーゼルエンジンの通常作動時においては、燃料噴射
弁に圧送さ扛る燃料の圧力が充分上昇するので、燃料が
主として主噴射孔から噴射されて燃焼室の壁面に付着し
、この壁面から逐次蒸発した燃料が着火する。したがっ
て、燃焼圧力の上昇が緩やかとなり、特に問題となり易
い高速回転時においてもディーゼルエンジンの騒音及ヒ
振動が低く抑制さｎるのである。同時に、始動時お工び
／または低負荷低速回転時においては、燃料噴射弁に圧
送される燃料の圧力がそｎ程上昇しないので、燃料が主
として副噴射孔を通して燃焼室の中央部に噴射さｎて燃
焼室の壁面に未燃焼燃料が残らない。したがって、排気
中における白煙及び炭化水素の発生が防止さｎ得るので
ある。
ディーゼルエンジンの通常作動時においては、燃料噴射
弁に圧送さ扛る燃料の圧力が充分上昇するので、燃料が
主として主噴射孔から噴射されて燃焼室の壁面に付着し
、この壁面から逐次蒸発した燃料が着火する。したがっ
て、燃焼圧力の上昇が緩やかとなり、特に問題となり易
い高速回転時においてもディーゼルエンジンの騒音及ヒ
振動が低く抑制さｎるのである。同時に、始動時お工び
／または低負荷低速回転時においては、燃料噴射弁に圧
送される燃料の圧力がそｎ程上昇しないので、燃料が主
として副噴射孔を通して燃焼室の中央部に噴射さｎて燃
焼室の壁面に未燃焼燃料が残らない。したがって、排気
中における白煙及び炭化水素の発生が防止さｎ得るので
ある。
第１図は本発明の一実施例を示す要部断面図である。第
２図は第１図の吸気管及び吸入空気の旋回方向全説明す
る斜視図である。第８図は第１因の実施例における燃料
噴射弁を示す部分断面図である。第４図は第８図の燃料
噴射弁の特性図である。第５図は第１図のピストンの上
面図である。 １０：ディーゼルエンジン １６：ピストン １８：燃焼室２２：燃料噴射
弁 ３２：主噴射孔３４：副噴射孔
２図は第１図の吸気管及び吸入空気の旋回方向全説明す
る斜視図である。第８図は第１因の実施例における燃料
噴射弁を示す部分断面図である。第４図は第８図の燃料
噴射弁の特性図である。第５図は第１図のピストンの上
面図である。 １０：ディーゼルエンジン １６：ピストン １８：燃焼室２２：燃料噴射
弁 ３２：主噴射孔３４：副噴射孔
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ピストンの上端面に深く凹んで形成さ扛た燃焼室を備え
、該燃焼室内に強い旋回空気流が形成される直噴型ディ
ーゼルエンジンにおいて、前記燃焼室内に燃料を噴射す
る主噴射孔及び副噴射孔を備え、圧送さ扛た燃料の圧力
の上昇に伴って、その圧力の上昇の初期に先ず該副噴射
孔が開かｎ、続いてその圧力が高くなった時期に該主噴
射孔が開かｎる燃料噴射弁を設けるとともに、該主噴射
孔の噴射方向を前記旋回空気流の方向成分を含み且つ前
記燃焼室の壁面に沿う方向とし。 該副噴射孔の噴射方向を該燃焼室の中央部に向う方向と
したことを特徴とするディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56144979A JPS5848710A (ja) | 1981-09-14 | 1981-09-14 | デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56144979A JPS5848710A (ja) | 1981-09-14 | 1981-09-14 | デイ−ゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5848710A true JPS5848710A (ja) | 1983-03-22 |
Family
ID=15374649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56144979A Pending JPS5848710A (ja) | 1981-09-14 | 1981-09-14 | デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5848710A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61205322A (ja) * | 1985-03-07 | 1986-09-11 | Toyota Motor Corp | 直接噴射式デイ−ゼル機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS6289445U (ja) * | 1985-11-25 | 1987-06-08 | ||
| US4709672A (en) * | 1985-05-21 | 1987-12-01 | Isuzu Motors Limited | Combustion chamber for an internal-combustion engine |
| JPS63167023A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Isuzu Motors Ltd | 直噴式デイ−ゼル機関の燃焼室 |
| JPH01182455A (ja) * | 1988-01-13 | 1989-07-20 | Ig Tech Res Inc | 端部被覆材 |
| US4852525A (en) * | 1985-11-21 | 1989-08-01 | Isuzu Motors Limited | Combustion chamber in internal combustion engine |
-
1981
- 1981-09-14 JP JP56144979A patent/JPS5848710A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61205322A (ja) * | 1985-03-07 | 1986-09-11 | Toyota Motor Corp | 直接噴射式デイ−ゼル機関の燃料噴射制御方法 |
| US4709672A (en) * | 1985-05-21 | 1987-12-01 | Isuzu Motors Limited | Combustion chamber for an internal-combustion engine |
| US4852525A (en) * | 1985-11-21 | 1989-08-01 | Isuzu Motors Limited | Combustion chamber in internal combustion engine |
| JPS6289445U (ja) * | 1985-11-25 | 1987-06-08 | ||
| JPH048190Y2 (ja) * | 1985-11-25 | 1992-03-02 | ||
| JPS63167023A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Isuzu Motors Ltd | 直噴式デイ−ゼル機関の燃焼室 |
| JPH01182455A (ja) * | 1988-01-13 | 1989-07-20 | Ig Tech Res Inc | 端部被覆材 |
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