JP2704889B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JP2704889B2 JP2704889B2 JP63247900A JP24790088A JP2704889B2 JP 2704889 B2 JP2704889 B2 JP 2704889B2 JP 63247900 A JP63247900 A JP 63247900A JP 24790088 A JP24790088 A JP 24790088A JP 2704889 B2 JP2704889 B2 JP 2704889B2
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- Japan
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- injection
- fuel
- fuel injection
- pilot
- water temperature
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は主として自動車用ディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置に関する。
噴射制御装置に関する。
(従来の技術) 一般に圧縮着火を行うディーゼルエンジンにおいて
は、燃焼室に噴射された燃料が着火遅れにより爆発的に
燃焼して、燃焼騒音や排気ガス中の窒素酸化物(NOX)
が増大することがある。
は、燃焼室に噴射された燃料が着火遅れにより爆発的に
燃焼して、燃焼騒音や排気ガス中の窒素酸化物(NOX)
が増大することがある。
これに対しては、燃料のメイン噴射に先立って少量の
燃料をパイロット噴射し、これをメイン噴射燃料の火種
に利用しようという考え方がある。従来、このようなパ
イロット噴射を行う燃料噴射システムとしては、例えば
特開昭59−165856号公報に記載されたものが知られてい
る。これは、メイン噴射用の燃料噴射ポンプとパイロッ
ト噴射用の燃料噴射ポンプを設けて、両方の燃料噴射ポ
ンプをエンジン運転条件に応じて制御するようになって
いる。これによれば、一方の燃料噴射ポンプからのメイ
ン噴射に先立って他方の燃料噴射ポンプによってパイロ
ット噴射が行われることになるから、メイン噴射燃料に
よる本燃焼がスムーズに行われることになって、燃焼騒
音やNOX排出量が低減されるものと考えられる。
燃料をパイロット噴射し、これをメイン噴射燃料の火種
に利用しようという考え方がある。従来、このようなパ
イロット噴射を行う燃料噴射システムとしては、例えば
特開昭59−165856号公報に記載されたものが知られてい
る。これは、メイン噴射用の燃料噴射ポンプとパイロッ
ト噴射用の燃料噴射ポンプを設けて、両方の燃料噴射ポ
ンプをエンジン運転条件に応じて制御するようになって
いる。これによれば、一方の燃料噴射ポンプからのメイ
ン噴射に先立って他方の燃料噴射ポンプによってパイロ
ット噴射が行われることになるから、メイン噴射燃料に
よる本燃焼がスムーズに行われることになって、燃焼騒
音やNOX排出量が低減されるものと考えられる。
(発明が解決しようとする課題) ところで、この種のディーゼルエンジンにおいて高負
荷時にパイロット噴射を行うと、いわゆるスモークが発
生して排気性能が悪化することが知られている。これに
対しては、高負荷時にはパイロット噴射を停止するとと
も、NOX対策としてメイン噴射燃料の噴射開始時期をリ
タードすることが先ず考えられる。しかしながら、従
来、この種の燃料噴射ポンプでは燃料圧送用のプランジ
ャーを駆動するのに等速度カムが用いられていたため、
いくらカム速度の大きい領域を使用したとしても、単位
クランク角あたりの燃料噴射量、つまり燃料噴射率の最
大値が低く、このため高負荷時における燃料噴霧が速く
ならず貫徹力が不足し、噴射開始時期をリタードするこ
とにより却ってスモークが発生しやすくなる等、排気性
能の点で好ましくない現象が起こりうる。
荷時にパイロット噴射を行うと、いわゆるスモークが発
生して排気性能が悪化することが知られている。これに
対しては、高負荷時にはパイロット噴射を停止するとと
も、NOX対策としてメイン噴射燃料の噴射開始時期をリ
タードすることが先ず考えられる。しかしながら、従
来、この種の燃料噴射ポンプでは燃料圧送用のプランジ
ャーを駆動するのに等速度カムが用いられていたため、
いくらカム速度の大きい領域を使用したとしても、単位
クランク角あたりの燃料噴射量、つまり燃料噴射率の最
大値が低く、このため高負荷時における燃料噴霧が速く
ならず貫徹力が不足し、噴射開始時期をリタードするこ
とにより却ってスモークが発生しやすくなる等、排気性
能の点で好ましくない現象が起こりうる。
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射システムにお
ける上記の実情に対処するもので、低負荷域から高負荷
域に至るエンジン負荷領域全般にわたって排気性能を良
好に維持しうる燃料噴射制御装置を実現することを課題
とする。
ける上記の実情に対処するもので、低負荷域から高負荷
域に至るエンジン負荷領域全般にわたって排気性能を良
好に維持しうる燃料噴射制御装置を実現することを課題
とする。
(課題を解決するための手段) すなわち、本願の請求項1に記載の発明(以下、第1
発明という)は、第1図に示すように、燃料のメイン噴
射に先立ってパイロット噴射を行いうる燃料噴射手段a
を有するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の構成
において、燃料噴射率を変更する噴射率可変手段bが備
えられているとともに、低負荷時においてはメイン噴射
とパイロット噴射の双方を行うように上記燃料噴射手段
aを制御する一方、高負荷時においてはパイロット噴射
を停止し、かつメイン噴射の噴射開始時期を低負荷時よ
りもリタードさせるとともに、その際に燃料噴射率が同
じく低負荷時よりも高率となるように上記噴射率可変手
段bを制御する制御手段cが備えられていることを特徴
とする。
発明という)は、第1図に示すように、燃料のメイン噴
射に先立ってパイロット噴射を行いうる燃料噴射手段a
を有するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の構成
において、燃料噴射率を変更する噴射率可変手段bが備
えられているとともに、低負荷時においてはメイン噴射
とパイロット噴射の双方を行うように上記燃料噴射手段
aを制御する一方、高負荷時においてはパイロット噴射
を停止し、かつメイン噴射の噴射開始時期を低負荷時よ
りもリタードさせるとともに、その際に燃料噴射率が同
じく低負荷時よりも高率となるように上記噴射率可変手
段bを制御する制御手段cが備えられていることを特徴
とする。
また、請求項2に記載の発明(以下、第2発明とい
う)は、上記第1発明において、制御手段cが、メイン
噴射とパイロット噴射の双方が行われる場合に、高負荷
になるほどパイロット噴射の噴射開始時期とメイン噴射
の噴射開始時期とを接近させるように制御することを特
徴とする。
う)は、上記第1発明において、制御手段cが、メイン
噴射とパイロット噴射の双方が行われる場合に、高負荷
になるほどパイロット噴射の噴射開始時期とメイン噴射
の噴射開始時期とを接近させるように制御することを特
徴とする。
また、請求項3に記載の発明(以下、第3発明とい
う)は、同じく第1発明において、制御手段cが、大気
圧検出手段によって検出される大気圧が低いときに燃料
噴射率を高くするように噴射率可変手段bを制御するこ
とを特徴とする。
う)は、同じく第1発明において、制御手段cが、大気
圧検出手段によって検出される大気圧が低いときに燃料
噴射率を高くするように噴射率可変手段bを制御するこ
とを特徴とする。
また、請求項4に記載の発明(以下、第4発明とい
う)は、同じく第1発明において、制御手段cが、メイ
ン噴射とパイロット噴射の双方が行われる場合に、水温
検出手段によって検出される水温が第1設定水温よりも
低い冷間始動時に、パイロット噴射とメイン噴射の時間
間隔を大きくするとともに、パイロット噴射の燃料噴射
率を低く、メイン噴射の燃料噴射率を高くするように噴
射率可変手段bを制御することを特徴とする。
う)は、同じく第1発明において、制御手段cが、メイ
ン噴射とパイロット噴射の双方が行われる場合に、水温
検出手段によって検出される水温が第1設定水温よりも
低い冷間始動時に、パイロット噴射とメイン噴射の時間
間隔を大きくするとともに、パイロット噴射の燃料噴射
率を低く、メイン噴射の燃料噴射率を高くするように噴
射率可変手段bを制御することを特徴とする。
また、請求項5に記載の発明(以下、第5発明とい
う)は、同じく第1発明において、制御手段cが、メイ
ン噴射とパイロット噴射の双方が行われる場合に、水温
検出手段によって検出される水温が第2設定水温よりも
低い暖機運転時に、パイロット噴射の噴射開始時期を燃
焼悪化領域に対応する所定の禁止時期よりもアドバンス
側に設定するとともに、水温が上記第2設定水温に達し
たときに、パイロット噴射の噴射開始時期を上記禁止時
期を通り越してリタードさせるように制御することを特
徴とする。
う)は、同じく第1発明において、制御手段cが、メイ
ン噴射とパイロット噴射の双方が行われる場合に、水温
検出手段によって検出される水温が第2設定水温よりも
低い暖機運転時に、パイロット噴射の噴射開始時期を燃
焼悪化領域に対応する所定の禁止時期よりもアドバンス
側に設定するとともに、水温が上記第2設定水温に達し
たときに、パイロット噴射の噴射開始時期を上記禁止時
期を通り越してリタードさせるように制御することを特
徴とする。
また、請求項6に記載の発明(以下、第6発明とい
う)は、上記第5発明において、制御手段cが、水温検
出手段によって検出される水温が第2設定水温よりも低
い第3設定水温から該第2設定水温に上昇するまでの
間、水温上昇に伴って燃料噴射率を次第に高くするよう
に噴射率可変手段bを制御することを特徴とする。
う)は、上記第5発明において、制御手段cが、水温検
出手段によって検出される水温が第2設定水温よりも低
い第3設定水温から該第2設定水温に上昇するまでの
間、水温上昇に伴って燃料噴射率を次第に高くするよう
に噴射率可変手段bを制御することを特徴とする。
また、請求項7に記載の発明(以下、第7発明とい
う)は、上記第1発明において、制御手段cが、メイン
噴射とパイロット噴射の双方が行われている場合に、ア
クセル開度検出手段によって検出されるアクセル開度の
変化率が設定値以上となったときに、上記パイロット噴
射を停止させるとともに、メイン噴射の燃料噴射率を高
くするように噴射率可変手段bを制御することを特徴と
する。
う)は、上記第1発明において、制御手段cが、メイン
噴射とパイロット噴射の双方が行われている場合に、ア
クセル開度検出手段によって検出されるアクセル開度の
変化率が設定値以上となったときに、上記パイロット噴
射を停止させるとともに、メイン噴射の燃料噴射率を高
くするように噴射率可変手段bを制御することを特徴と
する。
また、請求項8に記載の発明(以下、第8発明とい
う)は、同じく第1発明において、吸気通路にエンジン
出力を増大させる過給機が、該過給機下流の吸気通路に
過給圧を検出するブースト圧検出手段がそれぞれ備えら
れているとともに、制御手段cが、メイン噴射とパイロ
ット噴射の双方が行われている場合において、ブースト
圧検出手段によって検出されるブースト圧が大気圧以上
の第1設定圧より高くなったときに、パイロット噴射と
メイン噴射の時間間隔を小さくするとともに、ブースト
圧が上記第1設定圧よりも高い第2設定圧に達したとき
に、パイロット噴射を停止させるように制御することを
特徴とする。
う)は、同じく第1発明において、吸気通路にエンジン
出力を増大させる過給機が、該過給機下流の吸気通路に
過給圧を検出するブースト圧検出手段がそれぞれ備えら
れているとともに、制御手段cが、メイン噴射とパイロ
ット噴射の双方が行われている場合において、ブースト
圧検出手段によって検出されるブースト圧が大気圧以上
の第1設定圧より高くなったときに、パイロット噴射と
メイン噴射の時間間隔を小さくするとともに、ブースト
圧が上記第1設定圧よりも高い第2設定圧に達したとき
に、パイロット噴射を停止させるように制御することを
特徴とする。
さらに、請求項9に記載の発明(以下、第9発明とい
う)は、上記第8発明において、制御手段cが、ブース
ト圧検出手段によって検出されるブースト圧が第1設定
圧から第2設定圧の間で、該ブースト圧の上昇に応じて
パイロット噴射の噴射量を減少させるように制御するこ
とを特徴とする。
う)は、上記第8発明において、制御手段cが、ブース
ト圧検出手段によって検出されるブースト圧が第1設定
圧から第2設定圧の間で、該ブースト圧の上昇に応じて
パイロット噴射の噴射量を減少させるように制御するこ
とを特徴とする。
そして、請求項10に記載の発明(以下、第10発明とい
う)は、上記第8発明又は第9発明において、制御手段
cが、ブースト圧検出手段によって検出されるブースト
圧が第1設定圧から第2設定圧の間で、該ブースト圧の
上昇に応じてパイロット噴射の燃料噴射率を高くするよ
うに噴射率可変手段bを制御することを特徴とする。
う)は、上記第8発明又は第9発明において、制御手段
cが、ブースト圧検出手段によって検出されるブースト
圧が第1設定圧から第2設定圧の間で、該ブースト圧の
上昇に応じてパイロット噴射の燃料噴射率を高くするよ
うに噴射率可変手段bを制御することを特徴とする。
(作 用) 上記の構成によれば、第1発明〜第10発明のいずれに
よっても、低負荷時においては制御手段cが燃料噴射手
段aを制御し、パイロット燃料をメイン噴射に先立って
噴射させる。これによりメイン噴射燃料の着火性が向上
して燃料騒音が低減されるとともに、燃焼が緩慢に進行
してNOX発生量が小さくなる。
よっても、低負荷時においては制御手段cが燃料噴射手
段aを制御し、パイロット燃料をメイン噴射に先立って
噴射させる。これによりメイン噴射燃料の着火性が向上
して燃料騒音が低減されるとともに、燃焼が緩慢に進行
してNOX発生量が小さくなる。
一方、高負荷時においては制御手段cが燃料噴射手段
aを制御してパイロット燃料の噴射を停止させるととも
に、メイン噴射燃料の噴射開始時期を低負荷時よりもリ
タードさせる。これによりNOX量の増加が防止される。
そして、その際には制御手段cが噴射率可変手段bを制
御して燃料噴射率を高率に設定することから、燃料噴霧
の流速が大きくなって微粒化が促進されて貫徹力が高ま
り、これにより燃料噴霧が局部的に過濃となることがな
くなってスモーク発生の危険が回避されるだけでなく、
燃料が効率良く燃焼することから少ない燃料消費率で高
出力化が実現できることになる。
aを制御してパイロット燃料の噴射を停止させるととも
に、メイン噴射燃料の噴射開始時期を低負荷時よりもリ
タードさせる。これによりNOX量の増加が防止される。
そして、その際には制御手段cが噴射率可変手段bを制
御して燃料噴射率を高率に設定することから、燃料噴霧
の流速が大きくなって微粒化が促進されて貫徹力が高ま
り、これにより燃料噴霧が局部的に過濃となることがな
くなってスモーク発生の危険が回避されるだけでなく、
燃料が効率良く燃焼することから少ない燃料消費率で高
出力化が実現できることになる。
そして、第2発明〜第10発明によれば、それぞれの運
転状態において、パイロット噴射及びメイン噴射の燃料
噴射開始時期や燃料噴射率等が適切に制御されることに
より、この種のエンジンの燃焼性等が一層向上すること
になる。
転状態において、パイロット噴射及びメイン噴射の燃料
噴射開始時期や燃料噴射率等が適切に制御されることに
より、この種のエンジンの燃焼性等が一層向上すること
になる。
(実 施 例) 以下、本発明の実施例について説明する。なお、実施
例は自動車用4気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用
したものである。
例は自動車用4気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用
したものである。
第2図に示すように、本発明に係る燃料噴射ポンプ1
は、エンジン出力軸に連動するドライブシャフト2によ
り回転駆動されるフィードポンプ3と、同じくドライブ
シャフト2により係合機構4及びカム機構5を介して回
転自在に往復動されるプランジャー6とを有する。この
プランジャー6の先端付近には圧送室7に連通する吸入
溝8が設けられているとともに、一端が上記圧送室7に
開口する送油路9が軸長手方向に設けられて、この送油
路9の他端側がプランジャー6の側壁面に形成された分
配溝10に連通されている。そして、この分配溝10が上記
ドライブシャフト2の回転に応じて所定のタイミングで
デリバリバルブ11に通じる分配通路12へ連通可能となっ
ている。そして、図示しない燃料タンクから吸入室3aへ
流入した燃料が、上記フィードポンプ3の回転動作によ
ってポンプ室13に導入され、これによりポンプ室13の内
圧が高められるとともに、上記プランジャー6がドライ
ブシャフト2に連動して回転しながら往復動することに
より、上記ポンプ室13へ通じる燃料導入通路13aに吸入
溝8が、また上記デリバリバルブ11へ通じる分配通路12
に分配溝10がそれぞれ連通するようになっている。
は、エンジン出力軸に連動するドライブシャフト2によ
り回転駆動されるフィードポンプ3と、同じくドライブ
シャフト2により係合機構4及びカム機構5を介して回
転自在に往復動されるプランジャー6とを有する。この
プランジャー6の先端付近には圧送室7に連通する吸入
溝8が設けられているとともに、一端が上記圧送室7に
開口する送油路9が軸長手方向に設けられて、この送油
路9の他端側がプランジャー6の側壁面に形成された分
配溝10に連通されている。そして、この分配溝10が上記
ドライブシャフト2の回転に応じて所定のタイミングで
デリバリバルブ11に通じる分配通路12へ連通可能となっ
ている。そして、図示しない燃料タンクから吸入室3aへ
流入した燃料が、上記フィードポンプ3の回転動作によ
ってポンプ室13に導入され、これによりポンプ室13の内
圧が高められるとともに、上記プランジャー6がドライ
ブシャフト2に連動して回転しながら往復動することに
より、上記ポンプ室13へ通じる燃料導入通路13aに吸入
溝8が、また上記デリバリバルブ11へ通じる分配通路12
に分配溝10がそれぞれ連通するようになっている。
この場合において、上記カム機構5は、第2図及び第
3図に示すように、プランジャー6の一端に固設された
カムディスク14と、このカムディスク14と同軸芯上に対
向配置されたローラリング15と、このローラリング15の
周方向において上記カムディスク14の突出部14a…14aに
対応して配設されたローラ16…16とで構成されている。
なお、この場合において、上記の突出部14aは、第4図
に展開して示すように山形状に形成されており、このよ
うな突出部14aがエンジンの気筒数に対応して互いに間
隔をおいてカムディスク14から突出し、この突出部14a
が上記のローラ16に乗り上げたときにカムディスク14が
リフトされ、これによりプランジャー6がリフトされて
上記圧送室7の燃料を更に加圧し、この加圧燃料が分配
溝10が分配通路12に連通したときにデリバリバルブ11を
開いて噴射するようになっている。なお、上記の圧送室
7とポンプ室13との間には電磁駆動式の高速スピル弁17
が配設されており、この高速スピル弁17を開動作させる
ことにより、圧送室7の燃料が急速スピルされてデリバ
リバルブ11からの燃料噴射が瞬時に途絶するようになっ
ている。
3図に示すように、プランジャー6の一端に固設された
カムディスク14と、このカムディスク14と同軸芯上に対
向配置されたローラリング15と、このローラリング15の
周方向において上記カムディスク14の突出部14a…14aに
対応して配設されたローラ16…16とで構成されている。
なお、この場合において、上記の突出部14aは、第4図
に展開して示すように山形状に形成されており、このよ
うな突出部14aがエンジンの気筒数に対応して互いに間
隔をおいてカムディスク14から突出し、この突出部14a
が上記のローラ16に乗り上げたときにカムディスク14が
リフトされ、これによりプランジャー6がリフトされて
上記圧送室7の燃料を更に加圧し、この加圧燃料が分配
溝10が分配通路12に連通したときにデリバリバルブ11を
開いて噴射するようになっている。なお、上記の圧送室
7とポンプ室13との間には電磁駆動式の高速スピル弁17
が配設されており、この高速スピル弁17を開動作させる
ことにより、圧送室7の燃料が急速スピルされてデリバ
リバルブ11からの燃料噴射が瞬時に途絶するようになっ
ている。
また、上記のローラリング15は上記カムディスク14と
同軸芯上で回転自在に保持されるとともに、タイマ装置
18によって円周方向の任意位置へ移動制御されるように
なっている。このタイマ装置18は、タイマハウジング19
へ摺動自在に内挿されたタイマピストン20と、このタイ
マピストン20の一端に臨んで形成された高圧室21aと、
同じくタイマピストン20の他端に臨んで形成された低圧
室21bと、この低圧室21bに配置されたタイマスプリング
22と、同じく低圧室21bと高圧室21aとの間にまたがって
配設された電磁駆動式のタイマ制御弁23と、上記タイマ
ピストン20の位置を検出するタイマ位置センサ24とを有
する。この場合において、上記フィードポンプ3の吸入
室3aと低圧室21bとが、またポンプ室13と高圧室21aとが
それぞれ連通している。上記のタイマピストン20には上
記ローラリング15に固設されたタイマピン25が係合され
ており、例えば上記タイマ制御弁23によるドレン量を増
やすとタイマピストン20がA方向に移動し、これにより
ローラリング15が上記タイマピン25を介して上記プラン
ジャー6の回転方向とは反対のB方向に回動して、プラ
ンジャー6のリフト時期がクランク角に対してリタード
方向に変化する。一方、上記タイマ制御弁23によってタ
イマピストン20を上記とは反対方向に移動させると、プ
ランジャー6のリフト時期がクランク角に対してアドバ
ンス方向に変化する。
同軸芯上で回転自在に保持されるとともに、タイマ装置
18によって円周方向の任意位置へ移動制御されるように
なっている。このタイマ装置18は、タイマハウジング19
へ摺動自在に内挿されたタイマピストン20と、このタイ
マピストン20の一端に臨んで形成された高圧室21aと、
同じくタイマピストン20の他端に臨んで形成された低圧
室21bと、この低圧室21bに配置されたタイマスプリング
22と、同じく低圧室21bと高圧室21aとの間にまたがって
配設された電磁駆動式のタイマ制御弁23と、上記タイマ
ピストン20の位置を検出するタイマ位置センサ24とを有
する。この場合において、上記フィードポンプ3の吸入
室3aと低圧室21bとが、またポンプ室13と高圧室21aとが
それぞれ連通している。上記のタイマピストン20には上
記ローラリング15に固設されたタイマピン25が係合され
ており、例えば上記タイマ制御弁23によるドレン量を増
やすとタイマピストン20がA方向に移動し、これにより
ローラリング15が上記タイマピン25を介して上記プラン
ジャー6の回転方向とは反対のB方向に回動して、プラ
ンジャー6のリフト時期がクランク角に対してリタード
方向に変化する。一方、上記タイマ制御弁23によってタ
イマピストン20を上記とは反対方向に移動させると、プ
ランジャー6のリフト時期がクランク角に対してアドバ
ンス方向に変化する。
ところで、本実施例においては、上記カムディスク14
のカム面を不等速カム形状、例えば等加速度カム形状と
している。このような等加速度カム形状をしたカムディ
スク14においては、カムリフト及びカム速度が任意の突
出部14aの始端を基準とするカム角に対して第5図に示
すように変化する。すなわち、カム速度曲線は当初カム
角が大きくなるに従って上り傾斜状に変化した後、カム
リフト曲線の変曲点を越えたところで反転して今度は下
り傾斜状に変化し、カムリフト曲線の頂点で0になりそ
の後負の領域へ移行する。この場合において、カム速度
曲線の頂点を含む前後の領域(I)を使用すると、プラ
ンジャー6のリフト速度が速くなって上記圧送室7の燃
料が高速で加圧されるため、燃料が高噴射率で噴射され
ることになる。そして、それよりも低角側の領域(II)
を使用すると、カム速度が遅い分プランジャー6のリフ
ト速度が遅く、これにより燃料が低噴射率で噴射される
ことになる。
のカム面を不等速カム形状、例えば等加速度カム形状と
している。このような等加速度カム形状をしたカムディ
スク14においては、カムリフト及びカム速度が任意の突
出部14aの始端を基準とするカム角に対して第5図に示
すように変化する。すなわち、カム速度曲線は当初カム
角が大きくなるに従って上り傾斜状に変化した後、カム
リフト曲線の変曲点を越えたところで反転して今度は下
り傾斜状に変化し、カムリフト曲線の頂点で0になりそ
の後負の領域へ移行する。この場合において、カム速度
曲線の頂点を含む前後の領域(I)を使用すると、プラ
ンジャー6のリフト速度が速くなって上記圧送室7の燃
料が高速で加圧されるため、燃料が高噴射率で噴射され
ることになる。そして、それよりも低角側の領域(II)
を使用すると、カム速度が遅い分プランジャー6のリフ
ト速度が遅く、これにより燃料が低噴射率で噴射される
ことになる。
参考のために、従来の等速度カム形状を採用した場合
のカム線図を2点鎖線で示す。このように、等速度カム
形状では本実施例のものと比べてカムリフト量の最大値
に差が殆どなくても、それによって得られるカム速度の
最大値が小さいために、燃料を高噴射率で噴射させるこ
とが難しかったのである。
のカム線図を2点鎖線で示す。このように、等速度カム
形状では本実施例のものと比べてカムリフト量の最大値
に差が殆どなくても、それによって得られるカム速度の
最大値が小さいために、燃料を高噴射率で噴射させるこ
とが難しかったのである。
なお、燃料を低噴射率で噴射させる場合には、上記領
域(II)よりも高角側の領域(III)を使用してもよ
い。
域(II)よりも高角側の領域(III)を使用してもよ
い。
次に、このような構造をした燃料噴射ポンプ1を用い
たディーゼルエンジンの燃料噴射システムを第6図を用
いて説明すると、この燃料噴射ポンプ1には高圧管26を
介して燃料噴射弁27が接続されているとともに、上記タ
イマ装置18のタイマ位置センサ24からのタイマピストン
位置信号がコントロールユニット28に入力される。ま
た、このコントロールユニット28には、アクセル開度セ
ンサ29からのアクセル開度信号、エンジン回転数センサ
30からのエンジン回転数信号、クランク角センサ31から
のクランク角信号、図示しない過給機の下流側における
吸気通路に配備された吸気圧センサ32からの吸気圧信
号、吸気温センサ33からの吸気温信号、エンジン水温を
検出する水温センサ34からの水温信号、大気圧を検出す
る大気圧センサ35からの大気圧信号及び車速センサ36か
らの車速信号がそれぞれ入力される。一方、コントロー
ルユニット28からは、タイマ制御弁23及び高速スピル弁
17に制御信号がそれぞれ出力されることになる。
たディーゼルエンジンの燃料噴射システムを第6図を用
いて説明すると、この燃料噴射ポンプ1には高圧管26を
介して燃料噴射弁27が接続されているとともに、上記タ
イマ装置18のタイマ位置センサ24からのタイマピストン
位置信号がコントロールユニット28に入力される。ま
た、このコントロールユニット28には、アクセル開度セ
ンサ29からのアクセル開度信号、エンジン回転数センサ
30からのエンジン回転数信号、クランク角センサ31から
のクランク角信号、図示しない過給機の下流側における
吸気通路に配備された吸気圧センサ32からの吸気圧信
号、吸気温センサ33からの吸気温信号、エンジン水温を
検出する水温センサ34からの水温信号、大気圧を検出す
る大気圧センサ35からの大気圧信号及び車速センサ36か
らの車速信号がそれぞれ入力される。一方、コントロー
ルユニット28からは、タイマ制御弁23及び高速スピル弁
17に制御信号がそれぞれ出力されることになる。
次に、本実施例における作用を第7図に示した燃料噴
射制御のフローチャートを参照して更に具体的に説明す
る。
射制御のフローチャートを参照して更に具体的に説明す
る。
すなわち、コントロールユニット28は起動後に先ずス
テップS1を実行してシステムイニシャライズを行い、そ
の後ステップS2で各種のセンサ信号を入力する。次い
で、コントロールユニット28は、ステップS3において例
えばアクセル開度とエンジン回転数に基づいて高速スピ
ル弁17及びタイマ制御弁23に対する基本制御演算を行
う。この場合において、コントロールユニット28のメモ
リには、パイロット噴射の噴射開始時期、燃料噴射率及
び噴射持続時間並びにメイン噴射の噴射開始時期、燃料
噴射率及び噴射持続時間がエンジン負荷状態に対応して
予め記憶されており、コントロールユニット28はそれを
ルックアップすることにより、低負荷時にはパイロット
及びメイン噴射を低噴射率とし、高負荷時にはパイロッ
ト噴射を停止してメイン噴射を高噴射率とするような高
速スピル弁17及びタイマ制御弁23に対する制御目標値を
演算することになる。なお、本実施例においては高負荷
になるほどパイロット噴射の噴射開始時期がメイン噴射
の噴射開始時期に接近するような制御構成とされてい
る。
テップS1を実行してシステムイニシャライズを行い、そ
の後ステップS2で各種のセンサ信号を入力する。次い
で、コントロールユニット28は、ステップS3において例
えばアクセル開度とエンジン回転数に基づいて高速スピ
ル弁17及びタイマ制御弁23に対する基本制御演算を行
う。この場合において、コントロールユニット28のメモ
リには、パイロット噴射の噴射開始時期、燃料噴射率及
び噴射持続時間並びにメイン噴射の噴射開始時期、燃料
噴射率及び噴射持続時間がエンジン負荷状態に対応して
予め記憶されており、コントロールユニット28はそれを
ルックアップすることにより、低負荷時にはパイロット
及びメイン噴射を低噴射率とし、高負荷時にはパイロッ
ト噴射を停止してメイン噴射を高噴射率とするような高
速スピル弁17及びタイマ制御弁23に対する制御目標値を
演算することになる。なお、本実施例においては高負荷
になるほどパイロット噴射の噴射開始時期がメイン噴射
の噴射開始時期に接近するような制御構成とされてい
る。
次いで、コントロールユニット28は、ステップS4〜S8
の判断処理を行い、必要ならば該当する補正演算を行っ
た後、ステップS9を実行して高速スピル弁17及びタイマ
制御弁23に制御信号を出力する。
の判断処理を行い、必要ならば該当する補正演算を行っ
た後、ステップS9を実行して高速スピル弁17及びタイマ
制御弁23に制御信号を出力する。
以下、ステップS4〜S8の各判定処理と、それに基づい
た補正制御について説明する。
た補正制御について説明する。
1番目のステップS4においては高地補正制御のための
判定処理が行われる。つまり、高地では平地と比べて空
気密度が低く、平地使用時の同様な噴射量で燃料を噴射
すると空燃比が小さくなり、スモークが発生しやすくな
る。このため、コントロールユニット28は、第8図のよ
うに大気圧が第1設定大気圧p1以下になるとステップS
10を実行して所定の高地補正を行う。本実施例では、大
気圧が上記第1設定大気圧p1より低下すると、燃料噴射
率が第2設定大気圧p2に達するまでリニアに上昇すると
ともに、第2設定大気圧p2に達した時点から燃料噴射率
が一定となるような制御が行われる。これにより大気圧
低下によるスモーク発生が防止されるとともに、平地に
おける出力性能が確保されることになる。
判定処理が行われる。つまり、高地では平地と比べて空
気密度が低く、平地使用時の同様な噴射量で燃料を噴射
すると空燃比が小さくなり、スモークが発生しやすくな
る。このため、コントロールユニット28は、第8図のよ
うに大気圧が第1設定大気圧p1以下になるとステップS
10を実行して所定の高地補正を行う。本実施例では、大
気圧が上記第1設定大気圧p1より低下すると、燃料噴射
率が第2設定大気圧p2に達するまでリニアに上昇すると
ともに、第2設定大気圧p2に達した時点から燃料噴射率
が一定となるような制御が行われる。これにより大気圧
低下によるスモーク発生が防止されるとともに、平地に
おける出力性能が確保されることになる。
2番目のステップS5においては冷寒始動補正制御のた
めの判定処理が行われる。つまり、コントロールユニッ
ト28は、第9図に示したように、水温センサ34によって
検出した水温が第1設定水温t1よりも低下したと判定す
ると、ステップS11を実行して所定の冷寒始動補正を行
う。この場合、コントロールユニット28はタイマ装置18
が進角するような補正演算を行うとともに、カムディス
ク14の有効カム領域内でパイロット噴射とメイン噴射の
時間間隔を大きくして、パイロット噴射の噴射開始時期
を低噴射率とし、かつメイン噴射の噴射開始時期を高噴
射率とするような高速スピル弁17に対する補正演算を行
う。これにより、第10図に示されるように、パイロット
噴射が低噴射率で早期に行われることになって、リーン
な混合気が燃焼室内に形成され、これにより圧縮行程に
おいて雰囲気温度が上昇してパイロット燃料の気化が促
進されるとともに前炎反応も発生することになるから、
ラジカル化した雰囲気が燃焼室内に生じる。そこへ高噴
射率で微粒化したメイン噴射燃料が噴射されることにな
るから、メイン噴射燃料が確実に燃焼し、良好な始動性
能が得られることになる。
めの判定処理が行われる。つまり、コントロールユニッ
ト28は、第9図に示したように、水温センサ34によって
検出した水温が第1設定水温t1よりも低下したと判定す
ると、ステップS11を実行して所定の冷寒始動補正を行
う。この場合、コントロールユニット28はタイマ装置18
が進角するような補正演算を行うとともに、カムディス
ク14の有効カム領域内でパイロット噴射とメイン噴射の
時間間隔を大きくして、パイロット噴射の噴射開始時期
を低噴射率とし、かつメイン噴射の噴射開始時期を高噴
射率とするような高速スピル弁17に対する補正演算を行
う。これにより、第10図に示されるように、パイロット
噴射が低噴射率で早期に行われることになって、リーン
な混合気が燃焼室内に形成され、これにより圧縮行程に
おいて雰囲気温度が上昇してパイロット燃料の気化が促
進されるとともに前炎反応も発生することになるから、
ラジカル化した雰囲気が燃焼室内に生じる。そこへ高噴
射率で微粒化したメイン噴射燃料が噴射されることにな
るから、メイン噴射燃料が確実に燃焼し、良好な始動性
能が得られることになる。
3番目のステップS6においては暖機運転補正制御のた
めの判定処理が行われる。つまり、ディーゼルエンジン
においてはパイロット噴射を行うと燃焼騒音を悪化させ
る領域が上死点(TDC)の手前にある。そこで、コント
ロールユニット28は、第11図に示すように、水温が第2
設定水温t2(例えば50℃)以下であると判定したとき
に、ステップS12を実行してパイロット噴射の噴射開始
時期をクランク角における燃焼悪化領域に対応する禁止
時期よりアドバンス側に設定するような補正演算を行
う。これにより、暖機運転中には、第12図に示すよう
に、上死点(TDC)の手前の筒内圧力最大値付近の騒音
悪化領域よりもアドバンス側でパイロット噴射が行われ
ることから、失火を防ぎながら燃送騒音も低減すること
ができることになる。そして、コントロールユニット28
は水温が第2設定水温t2に達したと判定すると、パイロ
ット噴射の噴射開始時期を禁止時期を通り越してリター
ドさせる。その結果、第13図に示すように、騒音悪化領
域を避けてパイロット燃料が噴射されることになる。な
お、本実施例では水温が上記第2設定水温t2よりも低い
第3設定水温t3から該第2設定水温t2に上昇するまで、
水温上昇とともに燃料噴射率をリニアに高くするように
なっている。
めの判定処理が行われる。つまり、ディーゼルエンジン
においてはパイロット噴射を行うと燃焼騒音を悪化させ
る領域が上死点(TDC)の手前にある。そこで、コント
ロールユニット28は、第11図に示すように、水温が第2
設定水温t2(例えば50℃)以下であると判定したとき
に、ステップS12を実行してパイロット噴射の噴射開始
時期をクランク角における燃焼悪化領域に対応する禁止
時期よりアドバンス側に設定するような補正演算を行
う。これにより、暖機運転中には、第12図に示すよう
に、上死点(TDC)の手前の筒内圧力最大値付近の騒音
悪化領域よりもアドバンス側でパイロット噴射が行われ
ることから、失火を防ぎながら燃送騒音も低減すること
ができることになる。そして、コントロールユニット28
は水温が第2設定水温t2に達したと判定すると、パイロ
ット噴射の噴射開始時期を禁止時期を通り越してリター
ドさせる。その結果、第13図に示すように、騒音悪化領
域を避けてパイロット燃料が噴射されることになる。な
お、本実施例では水温が上記第2設定水温t2よりも低い
第3設定水温t3から該第2設定水温t2に上昇するまで、
水温上昇とともに燃料噴射率をリニアに高くするように
なっている。
4番目のステップS7においては加速補正制御のための
判定処理が行われる。
判定処理が行われる。
すなわち、第14図に示すように、単位時間あたりのア
クセル開度の変化、すなわちアクセル開度変化率が設定
値α以上の値を示すと、コントロールユニット28は加速
中と判定し、パイロット噴射を停止させると同時にメイ
ン噴射をカムディスク14の高噴射率のところに設定する
(ステップS13)。したがって、第15図に示すように、
メイン噴射燃料が高速度で単発噴射されることから、ス
モーク発生量が低減されるばかりてなく、加速性能も向
上することになる。
クセル開度の変化、すなわちアクセル開度変化率が設定
値α以上の値を示すと、コントロールユニット28は加速
中と判定し、パイロット噴射を停止させると同時にメイ
ン噴射をカムディスク14の高噴射率のところに設定する
(ステップS13)。したがって、第15図に示すように、
メイン噴射燃料が高速度で単発噴射されることから、ス
モーク発生量が低減されるばかりてなく、加速性能も向
上することになる。
第5番目のステップS8においてはブースト圧補正制御
のための判定処理が行われる。すなわち、過給機によっ
て発生する過給圧が或る程度上昇すると、それによって
発生する強い渦流によりパイロット噴霧が流され、これ
により混合気がオーバーリーン状態となって排気ガス中
の炭化水素(HC)の濃度が大きくなることが懸念され
る。この場合、過給圧の増加により燃料への着火性が良
好に維持されるので、パイロット噴射とメイン噴射の時
間間隔を短縮しても燃焼騒音及びNOXへの影響が少ない
と考えられる。そこで、コントロールユニット28は、第
16図に示すように、吸気圧が予め設定した第1設定ブー
スト圧p3(例えば300mmHg)より大きくなるとパイロッ
ト噴射の噴射開始時期がメイン噴射の噴射開始時期に近
づくように両者の時間間隔をリニアに変化させ、吸気圧
が第2設定ブースト圧p4に達するとパイロット噴射を停
止するように制御する(ステップS14)。したがって、
例えば任意の吸気圧pXのときには、パイロット噴射の位
置が、第17図に示すように、上記第設定1ブースト圧p3
に対応する2点鎖線の状態から実線の状態へ変化するこ
とになる。なお、この場合において上記の第1、第2設
定ブースト圧p3,p4はエンジン回転数に応じて変更して
も良い。
のための判定処理が行われる。すなわち、過給機によっ
て発生する過給圧が或る程度上昇すると、それによって
発生する強い渦流によりパイロット噴霧が流され、これ
により混合気がオーバーリーン状態となって排気ガス中
の炭化水素(HC)の濃度が大きくなることが懸念され
る。この場合、過給圧の増加により燃料への着火性が良
好に維持されるので、パイロット噴射とメイン噴射の時
間間隔を短縮しても燃焼騒音及びNOXへの影響が少ない
と考えられる。そこで、コントロールユニット28は、第
16図に示すように、吸気圧が予め設定した第1設定ブー
スト圧p3(例えば300mmHg)より大きくなるとパイロッ
ト噴射の噴射開始時期がメイン噴射の噴射開始時期に近
づくように両者の時間間隔をリニアに変化させ、吸気圧
が第2設定ブースト圧p4に達するとパイロット噴射を停
止するように制御する(ステップS14)。したがって、
例えば任意の吸気圧pXのときには、パイロット噴射の位
置が、第17図に示すように、上記第設定1ブースト圧p3
に対応する2点鎖線の状態から実線の状態へ変化するこ
とになる。なお、この場合において上記の第1、第2設
定ブースト圧p3,p4はエンジン回転数に応じて変更して
も良い。
更に、上記補正に加えてパイロット噴射量を過給圧の
増加に応じて減少させても良く、また噴射率を過給圧の
増加に応じて増加させ、更に噴射時期をリタードするよ
うにしても良い。
増加に応じて減少させても良く、また噴射率を過給圧の
増加に応じて増加させ、更に噴射時期をリタードするよ
うにしても良い。
また、上記補正条件を予めマップ化しておいて、これ
に基づいてブースト圧の補正制御を行うようにしてもよ
い。
に基づいてブースト圧の補正制御を行うようにしてもよ
い。
そして、コントロールユニット28は、上記の各補正制
御を行わない場合には、タイマ装置18及び高速スピル弁
17をエンジン負荷に応じて次のように制御する。
御を行わない場合には、タイマ装置18及び高速スピル弁
17をエンジン負荷に応じて次のように制御する。
先ず、低負荷時においては、第18図に示すように、タ
イマ装置18がアドバンス側に設定されるとともに、カム
速度の小さい領域(II)、特に低噴射率側において少量
のパイロット燃料が噴射され、それよりも所定量クラン
ク角がリタードした領域(II)でメイン噴射燃料が噴射
される。したがって、パイロット燃料を火種としてメイ
ン噴射燃料の着火性が良好に維持され、これにより燃焼
騒音及び排気ガス中のNOX量が少なくなるばかりでな
く、メイン噴射燃料も低噴射率で噴射されることから、
燃料噴霧が過度に拡散することがなくHC量の増加が抑制
されることになる。
イマ装置18がアドバンス側に設定されるとともに、カム
速度の小さい領域(II)、特に低噴射率側において少量
のパイロット燃料が噴射され、それよりも所定量クラン
ク角がリタードした領域(II)でメイン噴射燃料が噴射
される。したがって、パイロット燃料を火種としてメイ
ン噴射燃料の着火性が良好に維持され、これにより燃焼
騒音及び排気ガス中のNOX量が少なくなるばかりでな
く、メイン噴射燃料も低噴射率で噴射されることから、
燃料噴霧が過度に拡散することがなくHC量の増加が抑制
されることになる。
また、中負荷時においては、第19図に示すように、タ
イマ装置18が低負荷時よりもややリタードされるととも
に、カム速度の小さい領域(II)における中間部分にお
いて、メイン噴射に近接したところでパイロット噴射が
行われる。
イマ装置18が低負荷時よりもややリタードされるととも
に、カム速度の小さい領域(II)における中間部分にお
いて、メイン噴射に近接したところでパイロット噴射が
行われる。
そして、高負荷時においては、第20図に示すように、
タイマ装置18が更にリタードされるとともに、カム速度
の大きい領域(I)においてメイン噴射のみが行われる
ことになる。このように、高負荷時にはメイン噴射燃料
が高噴射率で噴射されることにより、燃料噴霧の微粒化
が良好になって貫徹力が高まり、これにより燃料噴霧が
局部的に過濃となることがないから、メイン噴射の噴射
開始クランク角を低負荷時よりΔθだけリタードさせて
も、スモークの発生が防止されるとともに、燃焼が効率
よく行われて燃費性能が向上することにもなる。
タイマ装置18が更にリタードされるとともに、カム速度
の大きい領域(I)においてメイン噴射のみが行われる
ことになる。このように、高負荷時にはメイン噴射燃料
が高噴射率で噴射されることにより、燃料噴霧の微粒化
が良好になって貫徹力が高まり、これにより燃料噴霧が
局部的に過濃となることがないから、メイン噴射の噴射
開始クランク角を低負荷時よりΔθだけリタードさせて
も、スモークの発生が防止されるとともに、燃焼が効率
よく行われて燃費性能が向上することにもなる。
(発明の効果) 以上のように本発明によれば、低負荷時においてはパ
イロット燃料がメイン噴射に先立って噴射されることか
ら、メイン噴射燃料の着火性が向上して燃焼騒音が低減
されるとともに、燃焼が緩慢に進行してNOX発生量が少
なくなって排気性能が良好に維持されることになる。
イロット燃料がメイン噴射に先立って噴射されることか
ら、メイン噴射燃料の着火性が向上して燃焼騒音が低減
されるとともに、燃焼が緩慢に進行してNOX発生量が少
なくなって排気性能が良好に維持されることになる。
一方、高負荷時においてはパイロット燃料の噴射を停
止して、代わりにメイン噴射燃料の噴射開始時期を低負
荷時よりもリタードさせるようになっていることからNO
X量の増加が防止される。そして、その際には燃料噴射
率が低負荷時よりも高率に設定されることから、メイン
噴射の噴射持続時間を短くしても充分な燃料噴射量が得
られて出力低下を防止できるだけでなく、メイン噴射燃
料の噴射開始時期をリタードさせることによるスモーク
発生の危険が回避されて、排気性能の悪化が防止される
ことになる。
止して、代わりにメイン噴射燃料の噴射開始時期を低負
荷時よりもリタードさせるようになっていることからNO
X量の増加が防止される。そして、その際には燃料噴射
率が低負荷時よりも高率に設定されることから、メイン
噴射の噴射持続時間を短くしても充分な燃料噴射量が得
られて出力低下を防止できるだけでなく、メイン噴射燃
料の噴射開始時期をリタードさせることによるスモーク
発生の危険が回避されて、排気性能の悪化が防止される
ことになる。
第1図は本発明の機能ブロック図である。第2図〜第20
図は本発明の実施例を示すもので、第2図は本実施例に
おける燃料噴射ポンプの内部構造を一部展開して示す一
部切欠全体側面図、第3図は第2図のIII−III矢視によ
る要部拡大図、第4図はカムディスクの一部展開図、第
5図は同じくカムディスクのカム速度線図、第6図は燃
料噴射システム図、第7図はコントロールユニットが実
行する燃料噴射制御のフローチャート図、第8図は高地
補正に用いるマップの説明図、第9図は冷寒始動補正に
用いるマップの説明図、第10図は冷寒始動補正時の噴射
率特性図、第11図は暖機補正に用いるマップの説明図、
第12図は暖機補正時における筒内圧力上昇率と噴射率の
特性図、第13図は暖機完了後の筒内圧力上昇率と噴射率
の特性図、第14図は加速補正に用いるマップの説明図、
第15図は加速補正時における噴射率特性図、第16図はブ
ースト圧補正に用いるマップの説明図、第17図はブース
ト圧補正時における噴射率特性図、第18図は低負荷時に
おける噴射率特性図、第19図は中負荷時における噴射率
特性図、第20図は高負荷時における噴射率特性図であ
る。 17……燃料噴射手段(高速スピル弁)、18……噴射率可
変手段(タイマ制御弁)、28……制御手段{(コントロ
ールユニット)、32……ブースト圧検出手段(吸気圧セ
ンサ)、34……水温検出手段(水温センサ)、35……大
気圧検出手段(大気圧センサ)。
図は本発明の実施例を示すもので、第2図は本実施例に
おける燃料噴射ポンプの内部構造を一部展開して示す一
部切欠全体側面図、第3図は第2図のIII−III矢視によ
る要部拡大図、第4図はカムディスクの一部展開図、第
5図は同じくカムディスクのカム速度線図、第6図は燃
料噴射システム図、第7図はコントロールユニットが実
行する燃料噴射制御のフローチャート図、第8図は高地
補正に用いるマップの説明図、第9図は冷寒始動補正に
用いるマップの説明図、第10図は冷寒始動補正時の噴射
率特性図、第11図は暖機補正に用いるマップの説明図、
第12図は暖機補正時における筒内圧力上昇率と噴射率の
特性図、第13図は暖機完了後の筒内圧力上昇率と噴射率
の特性図、第14図は加速補正に用いるマップの説明図、
第15図は加速補正時における噴射率特性図、第16図はブ
ースト圧補正に用いるマップの説明図、第17図はブース
ト圧補正時における噴射率特性図、第18図は低負荷時に
おける噴射率特性図、第19図は中負荷時における噴射率
特性図、第20図は高負荷時における噴射率特性図であ
る。 17……燃料噴射手段(高速スピル弁)、18……噴射率可
変手段(タイマ制御弁)、28……制御手段{(コントロ
ールユニット)、32……ブースト圧検出手段(吸気圧セ
ンサ)、34……水温検出手段(水温センサ)、35……大
気圧検出手段(大気圧センサ)。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 41/04 385 F02D 41/04 385D 385L 41/06 385 41/06 385S 41/10 385 41/10 385 F02M 41/12 330 F02M 41/12 330F 45/00 45/00 B 45/06 45/06 A (56)参考文献 特開 昭59−165856(JP,A) 特開 昭62−291452(JP,A) 特開 昭63−268953(JP,A) 特開 昭62−55458(JP,A) 特開 平1−155050(JP,A) 特開 昭62−248853(JP,A) 特開 昭61−275532(JP,A) 特開 昭62−58034(JP,A) 特開 昭62−659(JP,A) 特公 平5−68637(JP,B2)
Claims (10)
- 【請求項1】燃料のメイン噴射に先立ってパイロット噴
射を行いうる燃料噴射手段を有するディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置であって、燃料噴射率を変更する噴
射率可変手段が備えられているとともに、低負荷時にお
いてはメイン噴射とパイロット噴射の双方を行うように
上記燃料噴射手段を制御する一方、高負荷時においては
パイロット噴射を停止し、かつメイン噴射の噴射開始時
期を低負荷時よりもリタードさせるとともに、その際に
燃料噴射率が同じく低負荷時よりも高率となるように上
記噴射率可変手段を制御する制御手段が備えられている
ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置。 - 【請求項2】制御手段は、メイン噴射とパイロット噴射
の双方が行われる場合に、高負荷になるほどパイロット
噴射の噴射開始時期とメイン噴射の噴射開始時期とを接
近させるように制御することを特徴とする請求項1に記
載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項3】制御手段は、大気圧検出手段によって検出
される大気圧が低いときに燃料噴射率を高くするように
噴射率可変手段を制御することを特徴とする請求項1に
記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項4】制御手段は、メイン噴射とパイロット噴射
の双方が行われる場合において、水温検出手段によって
検出される水温が第1設定水温よりも低い冷間始動時
に、パイロット噴射とメイン噴射の時間間隔を大きくす
るとともに、パイロット噴射の燃料噴射率を低く、メイ
ン噴射の燃料噴射率を高くするように噴射率可変手段を
制御することを特徴とする請求項1に記載のディーゼル
エンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項5】制御手段は、メイン噴射とパイロット噴射
の双方が行われる場合において、水温検出手段によって
検出される水温が第2設定水温よりも低い暖機運転時
に、パイロット噴射の噴射開始時期を燃焼悪化領域に対
応する所定の禁止時期よりもアドバンス側に設定すると
ともに、水温が上記第2設定水温に達したときに、パイ
ロット噴射の噴射開始時期を上記禁止時期を通り越して
リタードさせるように制御することを特徴とする請求項
1に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項6】制御手段は、水温検出手段によって検出さ
れる水温が第2設定水温よりも低い第3設定水温から該
第2設定水温に上昇するまでの間、水温上昇に伴って燃
料噴射率を次第に高くするように噴射率可変手段を制御
することを特徴とする請求項5に記載のディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項7】制御手段は、メイン噴射とパイロット噴射
の双方が行われている場合において、アクセル開度検出
手段によって検出されるアクセル開度の変化率が設定値
以上となったときに、上記パイロット噴射を停止させる
とともに、メイン噴射の燃料噴射率を高くするように噴
射率可変手段を制御することを特徴とする請求項1に記
載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項8】吸気通路にエンジン出力を増大させる過給
機が、該過給機下流の吸気通路に過給圧を検出するブー
スト圧検出手段がそれぞれ備えられているとともに、制
御手段は、メイン噴射とパイロット噴射の双方が行われ
ている場合において、ブースト圧検出手段によって検出
されるブースト圧が大気圧以上の第1設定圧より高くな
ったときに、パイロット噴射とメイン噴射の時間間隔を
小さくするとともに、ブースト圧が上記第1設定圧より
も高い第2設定圧に達したときに、パイロット噴射を停
止させるように制御することを特徴とする請求項1に記
載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項9】制御手段は、ブースト圧検出手段によって
検出されるブースト圧が第1設定圧から第2設定圧の間
で、該ブースト圧の上昇に応じてパイロット噴射の噴射
量を減少させるように制御することを特徴とする請求項
8に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項10】制御手段は、ブースト圧検出手段によっ
て検出されるブースト圧が第1設定圧から第2設定圧の
間で、該ブースト圧の上昇に応じてパイロット噴射の燃
料噴射率を高くするように噴射率可変手段を制御するこ
とを特徴とする請求項8又は請求項9に記載のディーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63247900A JP2704889B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63247900A JP2704889B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0295742A JPH0295742A (ja) | 1990-04-06 |
JP2704889B2 true JP2704889B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=17170234
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63247900A Expired - Fee Related JP2704889B2 (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2704889B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
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JP3121060B2 (ja) * | 1991-09-27 | 2000-12-25 | 株式会社デンソー | ディーゼル機関の燃料噴射装置 |
DE10040117B4 (de) * | 2000-08-17 | 2013-02-21 | Daimler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Dieselmotors |
CN107387251A (zh) * | 2017-07-31 | 2017-11-24 | 重庆康明斯发动机有限公司 | 一种发电用电控柴油机的控制方法及控制系统 |
-
1988
- 1988-09-30 JP JP63247900A patent/JP2704889B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH0295742A (ja) | 1990-04-06 |
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