JPS5836786A - 車輪特に自動自転車の車輪のサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪特に自動自転車の車輪サスペンション、よ
り具体的には自動自転車の前輪のためのサスペンション
に関し、このサスペンションは、一方のサスペンション
・緩衝器組立体と他方のブレーキから成る型のもので、
前記組立体は鉛直線に対して傾いており、車輪が回転可
能に取り付けられたスビーンドルと自動自転車のフレー
ム（車わく）上の支持手段との間に配置され、またブレ
ーキは車輪に永久的に固定されており、このブレーキの
２つの機素の１つはブレーキされる機素（ブレーキ胴ま
たはブレーキ板）であり、他の１つはブレーキライニン
グまたはパッドの支持体である。

自動自転車の前輪サスペンションの最も具体的な例にお
いて、サスペンションと緩衝器組立体は車輪の各側に設
けられた複式のものであって入れ子式ホークを構成する
ことが知られている。

これらサスペンションが鉛直線に対して脚輪角と呼ばれ
る通常２５〜３０°の角度で傾いている場合、それは公
知のように安定性を得るためである。

サスペンションは前輪については上方にかつ後方に傾い
ており、また後輪については上方にかつ前方に傾いてい
る。

ここでブレーキをかけると、荷重は前方に移動され、こ
のことは質量の例えば７０〜１００％を前輪に送り、そ
のことはサスペンションを圧縮する。

この圧縮は車輪とフレームとの間の相対的な接近運動を
もたらし、そのことは、前輪の質量が自動自転車の残余
の部分の慣性質量に対して相対的に小であり、また前輪
がブレーキによって拘束されているので、前輪の回転な
しに車輪全体の後方向動きをもたらす、地面との接触点
の後方向動きはそれ故に漬りのみによって（従って転が
りによらずに）発生し、車輪の地面との接触点と自動自
転車の重心を通る鉛直線と地面との交点との間の距離が
減少する。かくして、第１八図と第１Ｂ図に示されるよ
うに、前輪の地面との接触点Ｐと重力Ｇ（慣性質量）の
中心線の地面との交点Ｑとの間の距離Ｇ、Ｌとすると、
前輪にブレーキをかけたとき、前輪のサスペンションは
その軸に沿ってｄだけ圧縮され、点Ｐは地面上をｄ　ｓ
ｉｎαだけ後方に動き、従って、ＰＱ間の距離はＬ−ｄ
　ｓｉｎαとなる。ただし、αは鉛直線に相対的なサス
ペンションの傾斜角である。ところで、転がることなし
に発生するこの寄生的後方運動は前輪の不良密着なかん
ずく濡れた地面に対する不良密着の主な原因である。

本発明はそれ故に、前輪のブレーキをかけたときの拘束
による当該前輪の不良密着を減少することを目的とする
。

この目的に応じてく一本発明は前記した型のサスペンシ
ョンを提供し、このサスペンションにおいて、ブレーキ
の他の機素は車輪の回転の軸のまわりを自由に回転し得
る如くに取り付けられ、上記ブレーキの他の機素と車輪
スピンドルを運ぶサスペンションの部分との間には単動
ピストンとシリンダユニットが介在せしめられ、シリン
ダユニットのチェンバは制御機素のチェンバと達通し、
このｍｔ御機ｓ内で、サスペンションの軸の方向にスラ
イド可能な部材があり、この部材のソリッド部分は前記
ピストンのソリッド部分よりも十分に小であり、前記制
御機素とスライド可能部材から成る２機素の１つは車輪
のスピンドルに固定され、シリンダと制御機素の２つの
連通チェンバには非圧縮性流体が充填されている。

この配置でもって、サスペンションの圧縮とそれに従う
車輪の後方向運動の結果をもたらすブレーキングが発生
すると、この圧縮は制御機素とスライド可能な部材との
間の相対的な変性を生じ、このことはある量の流体を追
い出し、そのことはピストンのそのシリンダに相対的な
変位を発生し、それに応じて、ブレーキの２つの部分の
間に相対的角運動を発生し、そのことは、ブレーキがか
けられているという事実にもかかわらず、車輪のある限
られた回転を可能にし、このことは車輪が後方向に動く
ときに地−゛に沿って転がることを可能にし、それ故に
、密着性における損失は回避される。もちろん、スライ
ド可能部材のソリッド部分とピストンのソリッド部分は
、サスペンションの圧縮移動が車輪の単一角運動にほぼ
対応する如き比率のものであり、そのことは車輪の後方
向動きの間における車輪の滑りのない転がりを保障する
。

本発明の特に利点の多い実施例において、制御機素とス
ライド可能部材とがサスペンシロンそれ自体の２つの入
れ子式機素によって構成されるように配置されている。

このことは、付加的な部品の使用を回避しサスペンシロ
ンの全体的な寸法を増大するだけでなく、このサスペン
ションそれ自体を簡略化することを可能にする。サスペ
ンションは一般に、ロッドまたはチューブの押下げによ
る油の量に対し与えられる変更を一償するために、圧縮
可能なガス（油−空気サスペンション）の予備貯えまた
は外気の出入を許す漏らし弁をもたなければならないも
のであり、また漏らし弁は前記のサスペンションが逆の
状態で用いられること（このことは全体的寸法を考慮し
たとき有益である）を許さないものである。事実、この
予備的な貯えまたは漏らし弁は、容量の変化が車輪の角
運動を制御するピストンに移されるから除去することが
できる。かかる実施例において、スライド可能部材は、
緩衝器のピストン・パルプをもつロッドによって構成さ
れることが好ましい。特定の配置において、緩衝器は、
車輪とその中をこの緩衝器がスライドする案内スリーブ
の軸に連結され、バルフヲもったロッドはフレーム上の
サスペンションの支持手段に連結されている。

他方、制御機素とスライド可能部材がサスベンシラン本
体とは別個のものである他の実施例において、制御機素
は、サスペンションの緩衝器の支持体と同じ支持体によ
って携帯される利点があり、この支持体は車輪の回転の
軸を受けるに対し、スライド可能部材はロッドによって
構成され、このロッドは制御機素の端を通って延び、フ
レーム上のサスペンションの支持手段に連結される。

更に、制御機素とスライド可能部材がサスペンション本
体とは別個のものであるか否かにかかわらず、ピストン
のシリンダが、制御機素またはスライド可能部材から成
る２つの機素のうち組立体の下方部分に位置し車輪スピ
ンドルに連結されたものの端部によって構成され、ピス
トンはこの端部にサスペンションの軸の方向にスライド
可能に取り付けられ、別個のシリンダを機械仕上げしか
つ固定することを回避するようにすると利点がある。ま
た、ピストンのシリンダが、制御機素とスライド可能部
材から成る２つの機素のうち、組立体の下方部分に位置
し、車輪スピンドルに連結されたものに横方向の付加さ
れた部材によって構成され、２つのチェンバが互いに直
接的に連結するように配置す名こともできる。このピス
トンシリンダもまた全く別個の部材によって構成し、止
輪の回転の軸に固定され、２つのチェンバはパイプによ
って相互連結されるようにすることもできる。

ピストンを、それの直線運動を関連するブレーキの角運
動に変換することを可能にするリンクを通して関連する
ブレーキ機素に連結するよう配置することも有利である
。ピストンはまた、同様の運動の変換を可能にする横方
向の横長のスタ・ノドとみぞ穴装置を通して関連するブ
レーキ機素に連結することもできる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付部面を参照し
て以下の非限定的一実施例の説明を読むことにより明ら
かになるであろう。

第２図に示されるように、サスペンション。

緩衝器組立体はかし取コラムｌのための案内チューブを
含み、かじ取コラム１は自動自転車の管状のフレーム２
に固定され、このかじ最コラムｌ内にはころがり軸受け
３によってかじ取軸４がピボット式に取り付けられ、か
じ取軸４上にはナツト５によってホークロの２つの１部
材が固定されクランプされており、これら部材はかし取
コラムｌの上と下に配置されている。これら１部材は入
れ予成ホークの通常の技術による取付けを許すので、車
輪の１側上、すなわち６動自転車の左側を示す図面表示
において正面側上に位置するサスペンシランの機素につ
りでのみ説明する。

２つの１部材から成るホークロの端部は円筒状スリーブ
７を携帯し、スリーブ７の上方端は上方１部材に固定さ
れ、スリーブ７は下方Ｔ部材を通って延び、それは鉛直
線に相対的な角度ですなわち３０°程度の脚輪角で、か
じ取軸４と同じように方向付けられている。このスリー
ブ７は車輪のスピンドル８の方向に車輪のレベルより高
いレベルにまで延びる。

スリーブ７の内部には、管状機素（＠街器）１０によっ
て構成される緩衝器が入れ予成に取り付けられ、緩衝器
ｌＯの上方端は端壁１０Ｇによって閉じられ、この端壁
１０Ｃ上にサスペンションのコイルばね１１が当接し、
コイルばね１１は圧縮応力を受けており、その上方端は
ホークロの上方１部材に当接し、コイルばね自体はスリ
ーブ７の内側に配置されている。緩衝器１０の下方端は
固定クランプ１２内に挿入され、固定クランプ１２は車
輪のスピンドル８に固定され、下方向かつ後方向に延び
るので、緩衝器１０はこのスピンドル８の後に延び、ま
た緩衝器１０はこの固定クランプ１２を超えて延びる。

緩衝器１０には流体１３が充填されており、ピストンバ
ルブ１４が緩衝器１０内を変位可能でロツ！″１５の一
方端に固定され、ロッド１５は緩衝器１０の端１０ａを
通って延び、その上方端は上方のホークロの１部材に固
定さればね１１内に位置する。

以上までに説明したサスペンシランは相対的に従来型の
ものであり、本発明実施例においてはドラム型であるブ
レーキと結合されて完成する。

このブレーキはブレーキ胴１６と円形裏打ち板１７とか
ら成り、ブレーキ胴１６はその上に車輪のスポークが取
り付けられる車輪のハブを構成し、裏打ち板１７は車輪
のスピンドル８の上に中心法めされているが、従来のブ
レーキの場合と同様に緩衝器１０に固定されることなく
スピンドル８に回転可能に取り付けられている。この裏
打板１７は従来技術の方法におけると同様に（図示され
ない）ブレーキ片をもっており、ブレーキ片はケーブル
１８ａによって駆動される弯速てこ１８の作用の下にブ
レーキ胴１６の内部に当接して押し付けられる。

ピストンバルブ１４を含む緩１ｆｔ器１０は純粋に水圧
型のものである、すなわちその内部凹所全体は流体で充
填され、なんら予備の圧縮性ガスは供給されず、緩衝器
１０内に延びるロッド１５の容量を補償するための漏ら
し弁は設けられていない。

緩衝器ｌＯの下方端はシリンダ１９を構成し、ピストン
２０がシリンダ１９内にスライド可能に砲り付けられ、
ピストン２０はシリンダ１９の内部断面積と同じ断面積
のものでシリンダの開いた端を超えて延び、案内キャッ
プ２１に固定され、案内キャップ２１は緩衝器１０の端
部を囲み密封機素を介在して緩衝器１０上をスライド可
能である。

この案内キャップ２１の円周部分は後方に延びる出張り
２１ａをもち、この出張り２１ａ上にリンク２２の１端
がつながり、リンク２２の他方端はスピシドル８の後方
でブレーキの裏打ち板１７上に設けられた１連の調整可
能な固定点２２ａの１つの上につながる。

以上にｍ明したサスペンションは以下に説明する方法で
働く。

第２図に示される一サスペンションの非圧縮状態で、ピ
ストンバルブ１４は緩衝器１０内の上方位置にあり・緩
衝器の内部凹所は完全に油で満たされ、ピストン２０は
緩衝器の端のシリンダ１９内に完全に入っており、案内
キャンプ２１は緩衝器の端部に当接している。

サスペンションのこの非圧縮状態で、車輪の、タイヤ上
の点ｒが地面と接触している。ブレーキ裏、打ち板上の
固定点２２ａは鉤方向ｒに配置され、第２八図に示され
る如く、地平線に対し角βを形成する。

ブレーキ（ブレーキ胴１６と裏打ち板１７）によって加
えられるブレーキ作用の効果の下にサスペンションが圧
縮されたとき、サスペンションは第２Ｂ図に示される新
たな配置をとる。ス、リーブ７は、緩衝器１０がスリー
ブ内に入ったという事実によって、前進することなく下
方に動き、他方、車輪″は後方に動き、それの地面との
接触点は前の位置の後方に位置する点Ｍに達する。

しかし、ピストン２０が存在するが故に、サスペンショ
ンが圧縮されロッド１４が緩衝器１０の内部に入るとき
、緩衝器内に入るロッド１４の部分はある量の油を排出
させ、そのことは対応的にピストン２０を変位させるが
、その変位は僅かの行程であり、それは、相対的に小で
あるロッド１４の部分と緩衝器１０の全部分に対応する
ピストン２０の部分との間の比率によるものである。ピ
ストン２０のこの後方向運動はリンク２２牽移、転させ
、そのことは角β′に対応する裏打ち板１７の角運動を
もたらし、かくして固定点２２ａは新しく半径方向にｒ
の方向をとるブレーキが加えられるにつれて、裏打ち板
１７の角β′の回転はブレーキ片とブレーキ胴１６を通
して車輪の全体に伝えられ、車輪本体自体もそれに応じ
て後方向に動いている間に一β′の回転をなす。

その結果、前に地面と接触していたタイヤの点Ｐは車輪
の回転が理由となって前方向に高められ、地面と接触す
るのはタイヤの他の点Ｍである。

諸々の機素の寸法は、角β′が邊わめて正呻に点ＰとＭ
との間の曲線横座標に対応するようになっており、この
ことは、車輪がその後方向運動の間地面゛上を、公知の
サスペンションにおいて経験された密着性の損失をもた
らす滑り運動ではなく完全な転がり作用で動くことを可
能にする。

それ故に以上の説明から、サスペンションの圧縮は、滑
ることなく、車輪を完全に地面を接触さ、せた状態で発
生することが明らかである。

第３図に示される変形例において、第２図のブレーキ胴
１６と裏打ち板１７から成るドラムブレーキは、ブレー
キ板２３から成るディスクブレーキに代えられ、ブレー
キ板２３は車輪およびカリバス１７ａをもったプレーキ
バ、ドと共に回転するよう取り付けられ、カリバス１７
ａは車輪のスピンドル８のまわりを回転可能に取り付け
られ、上方向かつ後方向に延び、第２図のピストン２０
とリンク２２を含むサスペンションにはなんらの変形も
加えられていないので、リンク２２は第２図の実施例の
場合と同様の配置と方向付けをもった固定点２２ａをと
ることができるが、第３図の実施例ではこの固定点はカ
リバス１７ａの２つの支持アームの１つの上に設けられ
ている。前述の実施例の場合と同様に、１連の固定点を
調整可能にするため前記支持アームに沿って設けること
ができる。

第４図に示される他の実施例において、緩衝器１０の一
端は閉じられ、更にピストンシリンダ１９ａが設けられ
ており、ピストンシリンダ１９ａはＩｓ街器１０にほぼ
垂直になるように固定手段１２とその下方端の間で緩衝
器１０に横方向に溶接されている。このピストンシリン
ダ１９ａはその全部を通し緩衝器１０の内部凹所１３と
連通する内部チェンバ２４をもつ。ピストンシリンダ１
９ａはその反対端で開いており、ピストン２０ａはこの
開いた端部を通って延び、ピストン２０ａはピストンシ
リンダ内をスライド可能であり、その上にリンク２２が
つけられる出張りをもった自由端部分を有する。リンク
２２はピストンシリンダ１９ａと同様に上方かつ前方向
に延び、それ自体他方端でドラムブレーキの裏打ち板１
７上の一連の固定点２２ａの１つにつけられる。

このシリンダ・ピストン・ユニットは第２図の実施例に
類似の方法で働き、サスペンションの圧縮によって惹起
されたピストン２０ａの運動およびある量の油がピスト
ンシリンダ１９ａの凹所２４内に送られることは、リン
ク２２を通して、固定点２２ａと裏打ち板１７の回転運
動に変換される。前述した実施例と同じ方法で、裏打ち
板に与えられるものは時計回り運動であるが、第４図の
実施例においては、シリンダとピストンとの逆の方向付
けによって、この時針回り回転を可能にするためには、
組立体はリンクが第２図の実施例の場合のように後方向
にではなく前方向に延びるよう配置されなければならな
い。

これまで説明した実施例のすべてにおいて、リンク２２
の反作用によってピストン２０または２Ｏａ上に加えら
れる力は、ブレーキをかけたとき入れ予成ホークの圧縮
方向または下方向運動に対するある抵抗を及ぼし、それ
故に、装置はまた自動自転車の状態または角位置の維持
に有利な効果をもつ反突込み機能を果すことに注目すべ
きである。

しかし、この反突込み力の価が快適性に対して過剰であ
ることが判明した場合、第４図に示されるように、ピス
トン２０ａと緩衝器１０上の支持点との間でシリンダ内
に配置される小さな補償コイルばねを加えることが可能
であり、このばねは、リンクのつけられる固定点２２ａ
とスリーブ７との間でシリンダのまわりまたはその他の
場所に配置してもよいことが理解されるべきである。

第５図に示される変形例においては、第４図のドラムブ
レーキのみが第３図の実施例に見られる如きディスクブ
レーキと代えられているが、第５図の例のカリパス１７
ａは、それ自体シリンダ１９ａと共に前方向に延びるリ
ンク２２によって適当な作用を受けるように前方向かつ
上方向に延びるよう方向付けられている。

第６図に示される実施例において、シリンダ１９ｂは別
個の機素であり、緩衝器１０とは別の構成のものとして
作られている。このシリンダ１９ｂは、シリンダの内部
凹所２４ｂをして緩衝器の内部凹所１３と自由に連通せ
しめるように、パイプ２５によって緩衝器１０の下方部
分に連結された閉じられた端をもつ。このシリンダは、
ピストン２０ｂがこのシリンダから下方向に延びるよう
に、開いた端が前方かつ下方向に向くよう配置されてい
る。このピストンはまた、斜め横方向のみぞ穴２６を限
定する出張りをもち、このみぞ穴内で指部材２２ｂが可
動であり、指部材２２ｂはドラムブレーキ（または場合
によってはディスクブレーキのカリパス１７ａ）の裏打
ち板１７上の固定点を構成する。みぞ穴２６内の指部材
２２ｂの横方向運動は、ピストン２０ｂの線運動が、指
部材２２ｂまた結果的にはブレーキと車輪のすべての回
転運動に変換されることを可能にする。

第７図に示される実施例において、一方が他方の内ｉ′
をスライドし、もっばら流体が充填されているスリーブ
７と緩衝器１０で構成されている通常のサスペンション
とは別個に、中空の円筒体１０ａの端を通って動く如く
スライド可能に取り付けられたロッド１５ａから成る他
の組立体が設けられており、ロッド１５ａの自由端はホ
ークロの下方１部材かサスペンションのスリーブ７の１
側かいずれかに固定され、円筒体１０ａの下方端はサス
ペンションそれ自体と同様に車輪のスピンドル８上に同
じ固定クランプ１２によって維持されている。

ロッド１５ａと円筒体１０ａとから成る組立体は、サス
ペンション本体（スリーブ７、スピンドル８、ｌ衡器１
０）の軸に平行な方向に、かつ、スピンドル８に対して
その他方側上に延び、円筒体１０ａの下方端は第２図に
示された実施例のシリンダ１９と同じように配置され、
リンク２２がつけられるピストン２０はブレーキの裏打
ち板１７またはブレーキのカリバス１７ａ上にスライド
可能に取り付けられている。この実施例において、サス
ペンションは逆の方法で取り付けられている、いいかえ
ると、下方部分に位置する緩衝器１０内をスライドする
のは上方部分に位置するスリーブ７である。

第８図は自動自転車の後輪サスペンションを示し、それ
において、車輪９ａはサスペンションアーム２７の後方
端に位置するスピンドル８ａ上に取す付けられる。サス
ペンションは第２図に示すれるサスペンションに類似の
配置のものであり、スリーブ７、緩ｉｈ器１０、ロッド
１５、コイルばね１１をもっている。しかし、このサス
ペンションは、シリンダ１９を構成する緩衝器ＩＯの端
がスピンドル８ａの下方かつ後方に位置するように、下
方にかつ後方向に延びるよう方向付けられている。シリ
ンダ１９内を軸方向にスライド可能なピストン２０は、
リンク２２を通して、ブレーキ板２３と協同するパッド
をもつたカリパス１７ａに連結され、このカリパスは半
径方向に下方にかつ僅かに前方向に延びるので、シリン
ダ１９内でのピストン２０の後方向運動は、カリパス１
７ａの後方向回転運動に、従って車輪の反時計回り回転
運動に変換され、そのことが原因となって・サスペンシ
ョンが圧縮されたとき車輪は前方向に転がる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図と第１Ｂ図は従来型の自動自転車の正面サスペ
ンションの圧縮現象を模式的に示す図、第２図は本発明
に従うサスペンシロンの第１の実施例を示す図で、緩衝
器の端のピストンとドラムブレーキをもったものの図、
第２Ａ図と第２Ｂ図はサスペンションが圧縮されたとき
のサスペンションの操作を示す図、第３図は緩衝器の端
のピストンとディスクブレーキをもった変形例を示す図
、第４図はドラムブレーキをもった緩衝器に相対的に横
方向に配置されたピストンをもった本発明の他の実施例
のサスペンションを示す図、第５図はディスクブレーキ
の場合の本発明の実施例を示す図、第６図はドラムブレ
ーキの場合において緩衝器本体とは別個のピストンをも
った本発明の更に他の実施例を示す図、第７図は本発明
の部品が従来型の緩衝器とは別個に配置された他の゛実
施例を示す図、本発明は本発明の自動自転車後輪サスペ
ンションへの応用例を示す図である。 １−・−かし取コラム、２−・−管状のフレーム、３−
・ころがり軸受、４・・−かじ取軸、５・・・ナツト、
６−ホーク、７−・・スリーブ、８．８８・〜・スピン
ドル、９ａ−車輪、１０−緩衝器、１０ａ−緩衝器の端
、１ｏｂ−密封リング、１０ｃｍ端壁、１１−　コイル
ばね、１２−・−固定クランプ、１３−・−流体、１４
−　ピストンバルブ、１５．１５ａ・・−ロッド、１６
−・−ブレーキ胴、１７−裏打ち板、１７ａ−・−カリ
パス、１８−変速てこ、１８ａ・−ケーブル、１９−　
シリンダ、１９ａ−・・ピストンシリンダ、１９ｂ−・
シリンダ、２０−−・ピストン、２０ａ、２０ｂ　−ピ
ストン、２１ａ　−出張り、２２−・・リンク、２２ａ
−固定点、２２ｂ−・−指部材、２３−ブレーキ板、２
４−２内部チェンバ（凹所）　、２５−・パイプ手続補
正書 昭和５７年６月２日 特許庁長官　島田春樹殿 １、事件の表示 昭和５７年　特　許願第５６８０２号 ２、発明の名称　車輪特に自動自転車の車輪のサス勺ジ
ョン３、　補正をする者 事件との関係　特許出願人 ４、代理人 渾補正の内容 （１）明細書、３、発明の詳細な説明 下記の通り補正致します。 明細書第１３頁、第４行　　　「車輪」を「車輪９」に
同　　第１４頁、第４行　　　「１０ａ」をｒｌ（ｌｃ
Ｊに同　　第２１頁、第１７行　　　「バイブ２５」を
「パイプ２８」に同　　第２２頁、第１５行　　　ｒｌ
ｏｇ’Ｊを［１０ｂ　Ｊに同　　第２２頁、第１９行　
　　ｆ’　１０ａ　Ｊをｒ　１０ｂ　Ｊに同　　第２３
頁、第“２行　　　ｒ　１０ａ　Ｊをｒ　１０ｂ　Ｊに
同６．第２３頁、第８行　　　「トン２０」を「トン２
１」に同　　　第２４頁、第４行　　　　　「ピストン
２０Ｊを「ピストン２１Ｊに。 （２）図　面 図面を下記の通り補正致します。 第２図に符号９を加え、 第４図に符号１０．１２．２２．２５を加え、かつ、符
号２４の引出線を延ばし、 第６図の符号２５を２８に変更し 第８図に符号９ａ、　２３を加えます。 上記の補正を赤インクで示した図面写しを提出します。 （３）委任状 出願人の１人であるオツフェンスタット、エリツク作成
の委任状を訳文と共に提出します。 ９、前記以外の特許出願人 住所　　　フランス国　７５０１１　　パリ・リュ・シ
ャロンヌ　３０名　称　　ソシエテ　セルカテイ ｉｏ、添付書類の目録 （１）図面写し　　　　　　　１　通 （２）委任状（原文及び訳文）　　　各１通ＦＩＧ、８ 手続補正書 昭和５７年１０月７日 特許庁長官　　若杉　和夫殿 】、事件の表示　　昭和５７年特許１Ｎ第５６８０２号
２、発明の名称　　車輪特に自動自転車の車輪のサスペ
ンション ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　フランス国　９５３００ボソトワーズ・リュ・
アレキサンドル・ ブラシエイ　４１ 氏　名　オツフェンスタット、エリツク（他１名） ４、代理人 住　所　　〒１００　　電話　５０１−２５３２東京都
千代田区有楽町１−４−１ 昭和５７年９月９日 ６．１ｉｌｉ正の対象 明細書の４、図面の簡単な説明 ７、補正の内容 別紙のとおり。 ４、図面の簡単な説明において、第８図の説明を加える
ため、盟細書第２５頁、第１０行の最初の「本発明」を
「第８図」と補正します。 ８、前記以外の特許出願人 住　所　　フランス国７５０１１　　パリ・リュ・シャ
ロンヌ　３０ 名　称　　ソシエテ　セルカテイ ９、添付書類の目録 ＋１１補正した明細書第２５頁　　　１通ディスクブレ
ーキをもった変形例を示す図、第４図はドラムブレーキ
をもった緩衝器に相対的に横方向に配置されたピストン
をもった本発明の他の実施例のサスペンションを示す図
、第５図はディスクブレーキの場合の本発明の実施例を
示す図、第６図はドラムブレーキの場合において緩衝器
本体とは別個のピストンをもった本発明の更に他の実施
例を示す図、第７図は本発明の部品が従来型の緩衝器と
は別個に配置された他の実施例を示す図、第８図は本発
明の自動自転車後輪サスペンションへの応用例を示す図
である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１車輪特に自動自転車車輪サスペンションにして、
   当該サスペンションは一方のサスペンション・緩衝器組
   立体と他方のブレーキとから成る型のものであり、前記
   組立体は鉛直線に対して傾いており、かつ、車輪が回転
   可能に取り付けられたスピンドルと自動自転車のフレー
   ム上の支持手段との間に配置され、ブレーキをかけられ
   る機素とブレーキライニングまたはパッドの支持体の２
   機素から成る前記ブレーキの１つの機素は車輪に永久的
   に固定され、ブレーキの他方機素は車輪のスピンドルの
   まわりを自由に回転し得る如くに取り付けられ、前記ブ
   レーキの他の機素とサスペンションの車輪スピンドルを
   もった部分との間には単動ピストンとシリンダユニット
   が配置され、前記ピストンとシリンダのチェンバは制御
   機素のチェンバと連通し、前記制御機素内でサスペンシ
   ョンの軸の方向にスライド可能部材がスライド可能であ
   り、スライド可能部材のソリッド部分は前記ピストンの
   ソリッド部分よりも区別可能な程度により小であり、前
   記制御機素とスライド可能部材とから成る２機素の１つ
   は車輪スピンドルに連結され、他方のものはフレーム上
   のサスペンションの支持手段に連結されており、シリン
   ダと制御機素の２つの連通ずる支部には非圧縮性流体が
   充填された車輪サスペンション、　　　　　　　　　−
   （２）前記制御機素とスライド可能部材とはサスペンシ
   ョンそれ自体の２つの入れ子式機素によって構成され、
   サスペンションは水圧型のものである特許請求の範囲第
   １項記載の車輪サスペンション。 （３）前記スライド可能部材はロッドにより構成され、
   該ロッドは緩衝器のピストン・バルブをもち、かつ、緩
   衝器本体の端を通って延びるものである特許請求の範囲
   第２項記載の車輪サスペンション。 （４）前記緩衝器本体は車輪のスピンドルと案内手段に
   連結され、この案内手段内で前記本体がスライド可能で
   あり、バルブをもったロッドはフレーム上のサスペンシ
   ョン支持手段に固定されたものである特許請求の範囲第
   ３項記載の車輪サスペンション。 （５）前記制御機素はサスペンションの緩ｆｆＩ器本体
   の支持手段と同じであり、かつ、車輪スピンドルを受け
   る支持手段によって携帯され、スライド可能部材はロッ
   ドによって構成され、該ロッドは制御機素の端を通って
   延び、フレーム上のサスペンションの支持手段に固定さ
   れたものである特許請求の範囲第１項記載の車輪サスペ
   ンション。 （６）ピストンのシリンダは、制御機素と前記組立体の
   下方部分に位置し車輪スピンドルに固定されたスライド
   可能部材とから成る２つの機素の１つの端によって構成
   され、該ピストンは前記端内にサスペンションの軸の方
   向にスライド可能に取り付けられたものである特許請求
   の範囲第１項から第５項のいずれかに記載の車輪サスペ
   ンション。 （７１前記ピストンのシリンダは、制御機素と前記組立
   体の下方部分に位置し車輪スピンドルに固定されたスラ
   イド可能部材とから成る２機素の１つの横方向に取り付
   けられ、２つのチェンバは互いに直接に連通ずるもので
   ある特許請求の範囲第１項から第５項のいずれかに記載
   の車輪サスペンション。 （８１前記ピストンシリンダは、車輪スピンドルとは全
   く別個のものであり、がっ、車輪スピンドルに固定され
   た部材によって構成され、２つのチェンハハパイプによ
   って相互接続されたものである特許請求の範囲第１項か
   ら第５項のいずれかに記載の車輪サスペンション。 （９）前記ピストンはリンクを通して関連するブレーキ
   機素に連結され、リンクはピストンの動きを関連するブ
   レーキ機素の角運動に変換することを可能にするもので
   ある特許請求の範囲第１項から第８項のいずれかに記載
   の車輪サスペンション。 ａＩ前記ピストンは横方向に細長いみぞ穴とスタッドの
   組立体を通して関連するブレーキ機素に連結されたもの
   である特許請求の範囲第１項から第９項のいずれかに記
   載の車輪サスペンション。 （１１）添付図面の第２図、第２Ａ図、第２Ｂ図、第３
   図、第４図、第５図、第６図、第７図または第８図を参
   照して説明し、かつ、当該図に図示されたものと実質的
   に同一の車輪サスペンション。