JPS6328779A

JPS6328779A - オ−トバイのホ−ク

Info

Publication number: JPS6328779A
Application number: JP62112237A
Authority: JP
Inventors: エンリコ　セリアーニ; マルコ　セリアーニ
Original assignee: SUPESHIYARU HOOKUSU Srl
Current assignee: SUPESHIYARU HOOKUSU Srl
Priority date: 1986-05-09
Filing date: 1987-05-08
Publication date: 1988-02-06
Also published as: EP0245221A3; EP0245221A2; IT1191559B; IT8683619A0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、一般にオートバイに関し、特に従来のオート
バイのホークに対して改良された特性と性能を有するオ
ートバイ用のフロントホークに関する。

（従来技術とその問題点）ロードレース及びダートトラック用自動車につき高性能
を追求する場合にはいつでもサスペンションが第１の重
要点になると考えられる。これは２輪車（オートバイ）
の場合にも当てはまり、ブレーキングやサスペンション
に強い力が加わる他の条件では、該サスペンションの静
的なトリム及び動的な特性が車の安定性に決定的な影響
を与える。

特にその殆ど全てがホークタイプであるオートバイのフ
ロントサスペンションは、それが数種の機能を有するオ
ートバイの基本的な構造部材であり、数種の要件を満足
し多数の異なった機械的応力に対し正確に対応しなけれ
ばならない、該サスペンションは前輪を保持し、それを
操縦し、舗装の凹凸により課せられる車輪の衝撃と縦方
向の変位を吸収し抑制し、更にそれはライディング中に
遭遇する異なった状況におけるオートバイとライダーの
大きさの縦方向のトリム（傾斜）を実質的に決定する。

従来技術及びその欠点に関する以下の記載及び本発明の
ホーク及びその利点に関する記載をより容易かつより迅
速に理解する目的のみで、以下に従来技術により製造さ
れ添付図面に示されたオートバイのホークタイプサスペ
ンションの典型的な例のある種の構造的な側面と本発明
のホークの実施例に言及することがある。

図中、第１図は、従来技術のオートバイのホークの一部
破断側面図であり、第２図は、第１図と同じホークの正
面図であり、第３図は、第１図及び第２図のホークの平
面図である。

これらの図面は純粋に例示のためのものであり、本発明
はここに示される特定の実施例に限定されると考えられ
るべきではない。

長い間の洗練化プロセスを通して現在量もポピユラーな
オートバイのホークは第１図、第２膳及び第３図に示す
ものに類似した構造を有している。

容易に観察されるように、全体が１で示されたいるホー
クは、通常注型により製造され、それぞれパトップ又は
ヘッドクラウン（２）”及びパボトム又はベースクラウ
ン（３）”と呼ばれ、それぞれが対応するクランプ４及
び５によりスチール類のステアリングビン６の上端及び
下端に固定されている２本の横方向部材２及び３から成
っている。

該２本のクラウン２及び３には、それぞれ２個の横方向
のクランプ７及び８．９及び１０が装着され、これらの
クランプはこれらを通して２本のホーク管１１及び１２
が締着される、軸を共通にする２個のペア７及び９．８
及び１０を形成している。

前記ホークの伸縮自在の２本のアームのずれを無くすた
めの器具は、オートバイの前輪の車軸（図示略）を保持
するためのクランプ１５及び１６がその下端に装着され
、２本のストレス管の下部に１３及び１４である。

第１図の断面中に見られるように、各伸縮自在で二重式
の油圧動力式ショックアブソーバは、実質的にその内部
を前記ストレス管１２の端部がスライドするシリンダ１
７により形成され、該ストレス管１２の先端はショック
アブソーバのオイルポンプのピストン１８に係合し、そ
して該ピストンは該ピストン１８の上端に組み込まれた
、その表面がワイパーリング２０として機能する共通軸
の管状部材１９上をスライドする。

サスペンションの圧縮工程では、シリンダ１７の下部チ
ャンバ２１中のピストン１８により圧縮されたオイルが
、ショックアブソーバの所望の制動力を生みだす好適な
バルブ又はオリフィスを通して上部チャンバ２１’　中
へ流れ込む。

全体が２２で示された複数の位置を取り得る制動調節器
は、サスペンションの圧縮工程の間、制動油圧作用を調
節することを可能にするためしばしば存在する。実際に
下部チャンバ２１から上部チャンバ２１′へのオイルの
流れのためのオリフィスの直径は、シリンダ１７の下部
閉塞プラグ２４の突起中へ好適に係合され、オイルの２
個のフローチャンネル２５及び２６に対応する位置にあ
る異なった直径の放射方向の一連の出口が装着された中
空体２３の方向性を変化させることにより変えることが
できる。

サスペンションが伸びる工程つまり元に戻る工程では、
この場合には圧縮工程の間に加わる制動作用よりも通常
小さい油圧制動作用の調節を、２個のホークの管の内部
に共軸的に延びるロッド２８の刻み付きナツト２７へ作
用させることにより行い、これにより調節部材（シャッ
ター）２９を回転させオイルの流出（元に戻る）のため
のオリフィスを修正することができる。

図面の断面部分には、そこにおいてストレス管１２がシ
ョックアブソーバのオイルポンプを収容するシリンダ１
７に係合しているオイルシールガスケット３０も見るこ
とができる。

サスペンションの弾性部材は、前記ストレス管内にあり
、第１図の断面部分中でその全体が３２で示されている
ショックアブソーバのそれぞれのアセンブリブロックの
上面に接しているスプリング３１により構成されている
。

該２本のショックアブソーバの他の構造的な詳細は、そ
れらが全て当業者に周知であるため、ここでは説明しな
い。

このような既知の構造のホークは多くの点で信顛ができ
満足できるものであるが、それらは、サスペンション自
身の理想的な動的挙動のために常に改良されているサス
ペンションの性能の要求に対していくつかの限界を示し
ている。

第１に、ホーク全体の主要な部分は可動であり、前輪の
重量と前記サスペンションの可動部分の重量から成る全
可動量を増加させる重要な手段になり、従って全ての条
件下でサスペンションの最も好ましい挙動を達成するた
めに問題の多いシステムの慣性を増加させることになる
。

第２に、ライディング間の前輪とサスペンションの可動
部分に帰すことのできる顕著な屈曲応力と振動に耐えな
ければならない２本のストレス管は、必然的にベースク
ラウン片のクランプ中へ若干高い位置で締着されてショ
ックアブソーバ自身の長さく邪魔な物）に加えてサスペ
ンションの伸縮システムの動力ストロークを収容する。

十分な屈曲耐性と好適な涙れ″耐性つまりホークを形成
する対の管に作用する捩れ応力を決定するために、前記
ストレス管を通常の大きさより大きくしかつしばしば大
きい引張強度を有するスチールをほぼ独占的に使用する
。

他の欠点は、サスペンションの実質的に全てのアジャス
トメントを２個ずつ製造しなければならない、つまりホ
ークの２本のアームにつき繰り返して製造しなければな
らないという事実に起因し、これはスプリングのアジャ
ストメントだけでなく２本のショックアブソーバの油圧
アジャストメントにも関連し、前記２個の別個のアセン
ブリに関する動的特性の完全なバランスを確保すること
は困難となることがある。

ホークを″°逆転させるパという提案、つまりサスペン
ションの可動部分を減少させる目的でストレス管を締着
する換わりにホーククラウンのクランプ中へ２本の伸縮
自在のショックアブソーバの本体を締着するという提案
さえも、オートバイ製造業者に多大の恩恵を与えなかっ
た。これはこのようなタイプのホークはより複雑で高価
である上に、前記可動部分の実質的な減少をもたらさず
、更にホークの剛性及び曲げ応力に対する耐性を評価で
きるほど増加させられないからである。

（発明の目的）、公知のホークに対して改良された特性を有し、公知のホ
ークにより示される欠点を実質的に含まないオートバイ
のホークを提供することが本発明の主目的である。

本発明のホークは実際にサスペンションの可動重量（部
分）を最小にすることを可能するが、同時にホークへ作
用する力のトルクアームの長さを減少させかつホークを
大きく堅牢化させる。

これら及び他の目的と利点は引き続（説明を通してより
明確になるであろう。

（問題点を解決するための手段）本発明は、それぞれステアリングピンの上端及び下端に
組み入れられたヘッドクラウンとベースクラウンとから
成り、両クラウンがホークを形成する２本の伸縮自在の
部材を固定するためのそれぞれ２対の軸を共通にするク
ランプを有し、該部材の下端には前輪の車軸を締着する
ための据え付け手段が設けられ、かつ更に前記伸縮自在
な部材のエクスカーションを減衰させるための手段を含
むオートバイのホークにおいて、ａ）前部の、前記ヘッドクラウンと前記２本の伸縮自在
な部材の２本のストレス管を連結する実質的に剛性であ
るブラケットの間の実質的に中央部に設置された単一の
ショックアブソーバと、ｂ）前記ヘッドクラウンとベー
スクラウンの２対の軸を共通にするクランプ中にそれぞ
れ設置され、その中に前記ストレス管がスライドする２
本の管状部材を含んで成り、前記ストレス管の上端が、前記前輪の車軸に対応して作
用する曲げ応力への作用点を構成し、ヘッドクラウンと
ベースクラウンの軸を共通にするクランプ間にその両者
が存在する２個の限界位置間にある前記管状部材中へス
ライドするようにしたことを特徴とするオートバイのホ
ークである。

これにより、ストレス管の重量とそれらを連結するブラ
ケットの重量のみがサスペンションの全可動重量に寄与
するため、サスペンションの可動重量の実質的な減少を
達成できる。更にトルクアームの長さを既知のホークの
長さに対して大きく減少させることができるという事実
により、比較上システムの強靭性が従来のホークのそれ
よりもかなり大きくなる。以下の詳細な説明から分かる
ように、同じストレス管は、システムの慣性のより以上
の減少を達成するための必然的により強靭である既知の
ホークのそれよりもかなり軽くなる。

ブラケットの存在は涙れに対するホークの耐性を更に増
加させることに寄与する。純粋に機械的特性に関連する
これらの特徴及び利点に対し、本発明のホークは一連の
他の従属的ではない特徴及び利点を付け加える。

弾性要素（スプリング）及び油圧（減衰）部の両者であ
るサスペンションの調整は１回の操作で行うことができ
、従って従来のホークの部分的な調整の間の不均一性が
生ずる可能性を除去する。

更に該サスペンションは、オートバイの縦方向の静的ト
リムの変化を極度に簡単にそして迅速に生じさせるシス
テムを作り出す役割を果たす。本発明のホークの特に好
ましい実施例によると、サスペンションのストロークの
終わり　（圧縮）の付近で生じ全ストロークに沿ったサ
スペンションの弾性作用特性を容易に最適化することを
許容する第２の弾性要素を実現化することが可能であり
かつ極度に簡単に行うことができる。

（実施例）第４図、第５図及び第６図に示された本発明のホークの
特に好ましい実施例の説明を行うが、該実施例は本発明
を限定するものではない。

第４図は、本発明によるオートバイのホークの一実施例
を示す一部破断側面図、第５図は、第・を図のホークの
正面図、第６図は、第４図の部分拡大図である。

このような実施例によると、ホークは、それぞれステア
リングピン３６の上端と下端に通常の方法で締着された
ヘッドクラウン３４及びベースクラウン３５から成って
いる。

該ベースクラウン３５は、好ましくはサスペンションの
伸縮自在な部材を締着するための２個の横方向のクラン
プ３７及び３８の位置がステアリングピン３６上に締着
された中央クランプ３９の位置よりかなり低（なるよう
な形状を有している。

２本の管状部材（シリンダ）４０及び４１は、それぞれ
対になった軸を共通にするベースクラウン及びヘッドク
ラウンのクランプ３７及び４３．３８及び４４の間に設
置されている。

２本のストレス管４５及び４６はそれぞれ前記管状部材
４０及び４１の中をスライドして該管状部材４０及び４
１の外側へ下向きに延び、そして螺端部４５′　により
、前輪の車軸（図示せず）の２個の端部を収容し固定す
るための手段４９及び５０、及びボルト対５４によりア
ーチ形のブラケット５３の２個の端部を据え付けるため
の手段５１及び５２から成る、対応する好適な下脚部又
は下端片４７及び４８に螺合される。

前記アーチ形のブラケット５３の最上点とヘッドつまり
トップクラウン３４０間には、全体が５５で示されるサ
スペンションの単一のショックアブソーバ５６が、ボル
ト３３及びクランプ５８により前部の実質的な中央部に
設置されている。

前記サスペンションの動的要素のタイプと形状は異なっ
ていてもよい。第４図、第５図及び第６図に示される例
では、サスペンションは、伸縮自在で複式の油動タイプ
、又は伸縮自在で油圧空気タイプ、又は他のタイプであ
ってもよい、弾性リアクションスプリング５７の内部に
位置するショックアブソーバ５６から成っている。

本実施例のホークのヘッドクラウン３４には、前記ショ
ックアブソーバ５６のピストンロッドの端部６０を据え
付けるための、ステアリングピンのクランプ５９より前
方の、中央部に設けられた第４のクランプ５８が装着さ
れている。好ましくは前記ショックアブソーバのピスト
ンのロッドの端部６０には一連の環状のシートが設けら
れ、該シートの１つ又は他のものにストップ（ゼーガー
（Ｓｅｅｇｅｒ）　）　　リング６２を挿入することに
より、サスペンションを圧縮し又は伸ばすことによるオ
ートバイの静的な縦方向のトリムの第１の調整を許容す
るようにしている。

スペーサ６３と螺刻されたリング６４．６５及び６６は
リアクションスプリング５７の予備負荷力を調整するこ
とを許容し、従ってオートバイの一定の縦方向の静的ト
リムの調整を許容する。

ダンパー（ショックアブソーバ）５６は、第１図の従来
のホークのショックアブソーバの説明に関して既に開示
されたものに類似する油圧調整器具が都合良く装着され
ている。第４図、第５図及び第６図中には、サスペンシ
ョンの伸び（回復）の間のショックアブソーバの減衰作
用の調整のための刻み付きナフト６７を容易に見ること
ができる。

更に該ショックアブソーバには、前ブレーキが作動した
ときに、ブレーキを掛けている間のフロントサスペンシ
ョンの過度のｌ′ダイビング１°を回避するために、ダ
ンパーからサスペンションのコンプレッションへの油圧
システムにより生ずる抵抗を増加させるために介在する
アンチダイブ用器具が設けられていてもよい。第５図に
は、実際にフロントブレーキの作動油圧システムの特別
の油圧コネクション６８が示されている。

サスペンションの圧縮工程の間、及び伸びつまり回復工
程の間の油動式ショックアブソーバの減衰性能の異なっ
たこのような油圧式調整器具は当業者間に周知であり、
従って本実施例を十分理解するため及びそれを実施に移
すために、このような調整器具を繰り返し詳細に説明す
る゛ことは不要と思われる。

第４図の断面部に、そして第６図の部分拡大図中により
良好に見られるように、ストレス管４５は管状部材４０
の内部をスライドする。最も都合が良いのは、このよう
なシリンダの下部末端に対応する箇所に多数のねじ７０
により好適な個所中に固定された耐摩擦性金属の円筒状
挿入部６９が設けられていることである。リング７２に
より保持されたオイルシールガスケット７１はシリンダ
４０の末端部となるものである。ストレス管４５の上端
は、円筒状の′°カップ状パ端部７３に螺合している。

耐摩擦性金属のシリンダ７４が、前記端部７３の上端に
挿入され、ストップリング７５によりその位置にロック
されている。前記端部７３の壁面を通して穿設された一
連の放射状の孔７６は、カップ状端部７３の内部に含ま
れる潤滑油をシリンダ４０がスライドする壁面に沿って
分散させる。

本発明の特に好ましい実施例によると、スライドシリン
ダ４０及び４１の両者の上端部の内部には、第４図及び
第６図の断面部に全体が７７で示されるカートリッジタ
イプのスプリングが収容されている。

２個の同一のカートリッジタイプのスプリングのそれぞ
れには、中央のアセンブリとガイドシリンダ７９上をス
ライドしゼーガーリング８０により停止されることので
きるボトムフランジ７８が装着されている。１亥ガイド
シリンダ７９には２個のストップリング８２及び８３に
より設置された低部ストッパ８１が好便に設けられ、該
シリンダの上端には２個のストップリング８４及び８５
によりカートリッジアセンブリ７７のトップフランジ８
６が固定されている。

従って前記スプリング８７は２個のフランジ７８及び８
６間で圧縮されることができる。

スライドシリンダの内部から潤滑油が排出されることを
防止するため、カートリッジアセンブリのトップフラン
ジ８６の円筒状表面上に２個の″°Ｏリング′°タイプ
のガスケット８８及び８９を収容するための個所を好適
に形成することができる。

スライドシリンダの内部にカートリッジアセンブリを挿
入した後、該カートリッジをトップフランジ８６が前記
スライドシリンダの内部に予め形成した前記個所に達す
るまで内方へ押圧する、つまりフランジ８６の最下端部
がスライドシリンダの上端部を好適に穿孔することによ
り得られた個所の端部を示すスライドシリンダの内部の
円筒状表面の′°ステップ″に接するまで押圧する。

すると三亥カートリフジアセンフ゛りは、スライドシリ
ンダの穿孔された壁面の内部表面上に形成された好適な
個所の内部に位置する内部用のストップ（ゼーガー）リ
ング９０により、上端にロックされる。

カバー９１が、前記ストップリング９０の上面に位置し
、前記ストレス管のカップ状端部７３の内部に潤滑油を
導入することも許容する、ねじが形成されたプラグ９２
によりロックされる。最後に前記ストレス管とその端部
片との間のねじが形成されたジヨイント９３を通る潤滑
油のロスを防止するため、第６図に示すようにパ○リン
グ″ガスケフト９４を使用することができる。

サスペンションの圧縮工程の間の圧縮ストロークが最大
の変位に達するとき（ストロークの終わり）に、ストレ
ス管４５の端部７３の上端はカートリッジスプリング７
７の下部フランジ７８に接触する。

これにより、ストレス管の２本のスライドシリンダの内
部に挿入された２個のカートリッジスプリングの弾性力
は、ストロークの終わりの付近のサスペンションの主要
なスプリング５７の弾性力に加えられる。

ストロークの終わりに２個の補助カートリッジスプリン
グの組み合わせ作用を頼ることができるので、サスペン
ションの主要なスプリングの大きさを決めるのにより大
きな自由度があり、又前記主要なスプリングの予備的な
負荷力を調整するより大きな可能性が生ずる。

実際に従来のホークでは、サスペンションのストローク
の第１の部分に対応する弾性的要件に加えてスプリング
の選択とそれらの予備負荷を考慮に入れなければならず
、更にストロークの終わり付近でも弾性的特性が要求さ
れる。この状況は必然的に調整に対して微妙な妥協を課
する。それとは逆に本実施例のホークによると、該ホー
クのストレス管の２本のスライドシリンダの内部に収容
された補助的なカートリッジスプリングにより、ストロ
ークの終わり付近において、補助的な（調整的な）弾性
作用が提供される。

これは実質的に主要なつまり第１のスプリングにパより
ソフトな゛（よりゆるやかな）弾性特性を適用すること
を許容し、より広い範囲の初期の弾性上の調整の利点を
受は入れることができる。

実施上の観点からして、このような一般に注意深（検量
されたカートリッジスプリングが、単に２個のカバー９
１のねじを取り除き２個のストソプゼーガーリングを取
り出すことにより、２個のスライドシリンダ中で置き換
えられる容易性により、調整の可能性はより以上に増加
させることができる。図面を単純に観察することにより
明らかであるように、ホーク上に作用する曲げモーメン
トの主要な作用点は、それぞれの端部（それらのうちの
１つの全体を第４図中に７３で示している）により示さ
れるストレス管の先端とスライドシリンダの内壁間の接
触部として定めることができる。このような点は全ての
場合に都合良くシリンダ自身の２個の据え付けクランプ
の間にある。これにより、比較的小さい管の断面で大き
な耐性と剛性が確保される。更に本実施例のホークでは
従来のホークと比較して、ショックアブソーバの′°邪
魔な部分１１がサスペンションの伸縮システムの作動す
るストロークを妨害しない、これにより、ベースクラウ
ンのクランプの位置を都合良く下げて、２本のスライド
シリンダがベースクラウン片のクランプの下方に達する
ようにすることができる。

ホーク上に作用するトルクアームの長さを容易に減少さ
せ、かつ２本のストレス管を連結するアーチ形のブラケ
ットによっても増加する該構造の剛性を増加させる付随
する可能性は、本実施例のホークを極度に頑強で曲げと
涙れの両者に対する耐性を有するようにする。

このような重要な利点が全サスペンションの可動部分の
重量を太き（減少させることを伴うことを考慮すると、
本発明のホークタイプサスペンションは従来タイプのホ
ークで得られる性能と比較して間違いなく改良された性
能を有することが容易に理解できる。

本発明のホークの特に好ましい実施例につき強調してき
たが、本明細書の記述に基づいて添付した特許請求の範
囲により限定された本発明の範囲内で当業者により修正
又は変形できることが意図されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来技術のオートバイのホークの一部破断側
面図、第２図は、第１図と同じホークの正面図、第３図
は、第１図及び第２図のホークの平面図、第４図は、本
発明に従って製造されたオートバイのホークの一部破断
側面図、第５図は、第４図と同じホークの正面図、第６
図は、第４図の部分拡大図である。３４・・ヘッドクラウン　３５・・ベースクラウン３６
・・ステアリングピン３７．３８．３９・・クランプ４０．４１・・管状部材　４３．４４・・クランプ４５
．４６・・ストレス管　４５°　・・螺端部４７．４８
・・下脚部　４９．５０・・手段５３・・ブラケット　
５４・・ボルト対５５・・サスペンション５６・・ショックアブソーバ　５７・・スプリング５８
．５９・・クランプ　６０・・端部６３・・スペーサ　
６４．６５．６６・・リング６７・・ナツト　６８・・
油圧コネクション６９・・挿入部　７０・・ねじ７１・・ガスケット　７２・・リング７３・・端部　７５・・リング７６・・孔　７７・・スプリング７８・・フランジ　７９・・シリンダ８０・・リング　８１・・ストッパ８２．８３．８４．８５・・ストップリング８６・・フ
ランジ　８８．８９・・ガスケット９０・・リング　９
１・・カバー９２・・プラグ　９３・・ジヨイント９４・・ガスケット特許出願人　スペシャル　ホークス　エフセ・手３ダε
ネ甫正書（方式）１．事件の表示昭和６２年特許願第１１２２３７号２、発明の名称オートハイのホーク３、補正をする者事件との関係　特許出願人住所　　イタリア国　力スターン　プリモ　２００２２
ビイア　ファンティ　２名称　　　スペシャル　ホークス　エソセ・エフレ・エ
ソレ４、代理人住所　神奈川県横浜市西区楠町４番地３（昭和６２年７
月２８日発送）６、補正の対象　図面

Claims

【特許請求の範囲】

（１）それぞれステアリングピンの上端及び下端に設置
されたヘッドステアリングクラウンとベースステアリン
グクラウンを含んで成り、両クラウンがホークを形成す
るそれぞれ２本の伸縮自在の部材を締着するための２対
の軸を共通にするクランプを有し、該部材の下端には前
輪の車軸を据え付けるための手段が設けられ、かつ更に
前記伸縮自在な部材のエクスカーションを減衰させるた
めの手段を含むオートバイのホークにおいて、ａ）前部
の、前記ヘッドクラウンと前記２本の伸縮自在な部材の
２本のストレス管を連結するブラケットとの間の実質的
に中央部に設置された単一のショックアブソーバと、、ｂ）前記ヘッドクラウンとベースクラウンの２対の軸を
共通にするクランプ中にそれぞれ設置され、前記２本の
ストレス管の２本のスランドシリンダーを構成する２本
の管状部材を含んで成り、前記ストレス管の上端が前記
前輪の車軸に対応して作用する曲げ応力の作用点を構成
し、前記軸を共通にする対のヘッドクラウンのクランプ
とベースクラウンのクランプ間に含まれる２個の限界位
置間にある対応する管状部材中へスライドするようにし
たことを特徴とするオートバイのホーク。
（２）ベースクラウンのクランプの上昇位置が実質的に
ステアリングピンの最も低い部分よりも低い特許請求の
範囲第１項に記載のオートバイのホーク。
（３）ストレス管のスライドする管状部材が、ベースク
ラウンのクランプから一定の距離だけ延びている特許請
求の範囲第１項に記載のオートバイのホーク。
（４）ブラケットがアーチ形形状を有し、その各先端が
前輪の車軸とスライドする管状部材の間の実質的な中間
位置においてそれぞれのストレス管に連結されている特
許請求の範囲第１項に記載のオートバイのホーク。
（５）ショックアブソーバに、単一の主要なスプリング
、及びオートバイの縦方向の静的なトリムを調整するた
めの対応する予備負荷リングが装着され、両管状部材の
上部にスプリングが収容され、該２個のスプリングは、
サスペンションの圧縮工程の間に前記管状部材の内部を
最大のストローク距離に達した後、ストレス管の上端に
接触しかつ圧縮されるようにした特許請求の範囲第１項
に記載のオートバイのホーク。
（６）管状部材の上部に収容されたスプリングが容易に
置換でき検量できる、ストロークの終わりの付近でサス
ペンションの弾性特性を修正するためのスプリングであ
る特許請求の範囲第５項に記載のオートバイのホーク。
（７）耐摩擦性金属挿入物がストレス管とスライドシリ
ンダのスライド面上に堅固に固定されている特許請求の
範囲第１項に記載のオートバイのホーク。
（８）管状のスライドする部材の内部に潤滑油を含ませ
かつ分散させるための手段が設けられている特許請求の
範囲第７項に記載のオートバイのホーク。
（９）ヘッドクラウン上への単一のショックアブソーバ
の据え付け位置が、オートバイの縦方向の静的トリムを
変化させるために調整可能である特許請求の範囲第１項
に記載のオートバイのホーク。
（１０）据え付け位置の調整が多数の個所のうちの１つ
又は他の個所中に外部用ゼーガーリングを挿入すること
により行われる特許請求の範囲第９項に記載のオートバ
イのホーク。
（１１）単一のショックアブソーバが油動式で伸縮自在
の複式ショックアブソーバである特許請求の範囲第１項
に記載のオートバイのホーク。
（１２）油動式ショックアブソーバにアンチダイブ器具
が装着されている特許請求の範囲第１１項に記載のオー
トバイのホーク。
（１３）前輪の車軸を据え付けるための手段が、それぞ
れのストレス管の下端にねじにより固定された２個の好
適な形状を有する端部片により形成され、かつ各端部片
をブラケットの１つの先端部と強固に連結する好適な手
段を含むことから成る特許請求の範囲第１項に記載のオ
ートバイのホーク。